Еще в детстве был просто потрясен фотографией предполагаемого чудо-поезда из 5-го тома "Детской энциклопедии". Несколько удивился, когда в 1984 году он начал работу (чего так поздно-то?)

В связи с этим пара вопросов (для постоянно обретающихся здесь знатоков, конечно, пустяковых):

Почему так долго не начинали они работать?

Много ли было экземпляров?

Долго ли эксплуатировались?

Сохранилось ли что-нибудь до наших дней?

P.S. Если неохота писать, дайте ссылочку.

С 1984г. один работал, потом второй построили, они немного внешне отличаются. Свои фото выложить не могу, сканера нет.

Но то, что их было всего два... А уцелело хоть что-то?

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но то, что их было всего два... А уцелело хоть
> что-то?
Вы знаете, прошлой весной снял оба на "Левобережной" и больше как-то не интересовался... Думаю, что должны быть целы, может сейчас кто-нибудь подскажет.

Владислав Мартианов писал:
----------------------------------------
> Но то, что их было всего два... А уцелело хоть что-то?

Хм, вроде бы работали до недавного времени, а что сейчас уже нет?

> Вы знаете, прошлой весной снял оба на
> "Левобережной" и больше как-то не интересовался...
> Думаю, что должны быть целы, может сейчас
> кто-нибудь подскажет.

пусто

Составов вроде даже три было, но один уже окончательно отставили, сейчас в обороте только один.

Проблема была в том, что для ЭР-200 не было скоростного пути и в общем-то и сейчас нет.
Поэтому доводку его фактически остановили при отсутствии каких-то фатальных препятствий и организовали показную эксплуатацию со статусом "опытной".

Разница между ЭР200 и TGV, ICE и прочая состоит только в том, что остальные проекты получили дальнейшее финансирования и возможность доводки, вследствие чего за весьма длительных срок (около 20 лет) были доведены до реально конкурентоспособных в определенных условиях систем.
Впрочем, англичане тоже забросили вполне приличный APT-E.

пусто

Напомню фото с тремя головами. )
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=20429

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
англичане тоже забросили вполне приличный
> APT-E.

есть ссылки на фото и инфу о нём ?

Вот ссылка:

http://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Passenger_Train

И вот еще одна: (забыл в один пост поместить)

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_APT-E

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> Напомню фото с тремя головами. )
> http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=2
> 0429


Слева самая старая голова - 1974 года постройки. В середине самая новая - 1994 года. Ну а справа - та, что построена в 1986 г.

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------

> есть ссылки на фото и инфу о нём ?
Собственно, сам APT-E
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_APT-E
А это следующая стадия проекта, Class 370
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_370

В серию этот проект должен был пойти, как APT-S, но проект забросили и продали Фиату, который... сделал из него тот самый Пендолино.

Точно так же и ЭР200, если бы не забросили, был бы нормальный поезд на 250, а в дальнейшем на 350 км/ч. Просто в Западной Европе, имеющей большую плотность населения, высокоскоростные ж.д. перевозки были более важны и поэтому там выделяли больше средств на доводку.

А каковы же все-таки были "детские болезни" ЭР-200?

Жизнеспособен ли этот тип ПС вообще?

Имеет ли он перспективы?

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А каковы же все-таки были "детские болезни" ЭР-200?

НЯЗ самая тяжелая проблема была с тормозными колодками (трещали, рассыпались на куски, приходилось менять после каждого рейса) и вообще с конструкцией тормозов.
Затем были "обычные" для скоростного транспорта проблемы с аэродинамикой (чтобы с рельсов не сносило) и резонансной вибрацией.

Помню, где-то читал, что 1-й экземпляр был сделан со значительным применением легких алюминиевых сплавов в кузовах вагонов, а на 2-м экземпляре от этого отказались.

> Жизнеспособен ли этот тип ПС вообще?
> Имеет ли он перспективы?

Ну, Shinkansen в Японии, TGV Франции и его аналоги в Испании существуют в немалом числе и бегают давно и долго.

По свидетельству участников испытаний ЭР200 - на полигоне в Белореченской он развил 240 или даже 242 км/ч в середине 70-х годов, возможно, что и под уклон, но в любом случае, будучи новеньким, не пострадал от динамического взаимодействия с путем.

Основная проблема ИМХО концепции ЭР200 по состоянию на середину 90-х (кроме букета общих для соцлагеря экономических проблем), когда его производство могло быть продолжено на РВЗ - отсутствие разработчиков и разработок по наклону кузовов, позволившему бы ему курсировать не только на прямой линии Москва - С.-Петербург (ну и конечно платежеспособного спроса на такие поезда). Все остальные вопросы совершенствования систем и повышения скорости решаемы в рамках выбранной концепции (до некоторого предела, конечно).

Впрочем, систему наклона кузова можно и у итальянцев со швейцарцами заказать. Но, например, экономные и промышленно развитые немцы разрабатывали свою систему, которая, похоже, так и не вышла на технический уровень системы наклона Пендолино...

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А каковы же все-таки были "детские болезни"
> ЭР-200?

Детские болезни по электрооборудованию и рамам тележек были в целом устранены на ЭР200 последней версии, выпущенном в 1992-94 гг.
>
> Жизнеспособен ли этот тип ПС вообще?

Вы это можете наблюдать на примере состава ЭР200 с непросроченным сроком службы на линии Мск - СПб.
>
> Имеет ли он перспективы?

РЭЗ в Риге может изготовить комплект электрооборудования ЭР200, также ИМХО как и таллинцы с питерцами свои части этого комплекта. На нынешнем элементном уровне еще и получше выйдет сделать ту же схему, которая была вполне на уровне в начале 90-х. Но зачем это РЖД или еще кому, надо бы уже на новый тип привода переходить - смогут ли его разработать российские предприятия в России и в Латвии (РЭЗ)?

Если говорить об РВЗ, то электродуговая сварка того набора алюминиевых профилей, который был на советском ЭР200 - уже даже и нормами охраны труда не допускается. Так что переход на новые алюминиевые кузова будет нужен в любом случае, и если найдутся аргументы (в миллионах), способные убедить РВЗ в необходимости этого - то можно пробовать.

Касательно системы наклона кузова для ЭР200, позволяющей использовать эти скоростные поезда на обычных линиях, а не только Мск-СПб, - а способен ли российский ВПК создать такую систему на базе систем стабилизации танковых орудий как это сделали в свое время немцы для своих ICT (если не ошибаюсь)?