Хочу задать несколько вопросов про МВПС.

1. МВПС изобрели для пригородного сообщения посколку там очень частые (1-3 км) остановки. То есть в данном случае бОльшую роль играет ускорение поезда нежели его максимальная скорость. Почему нельзя было сделать электровоз и пассажирские вагоны с интерьером электрички? Вроде бы сейчас такие поезда есть: прицепные от электрички и по краям секции от вл-80(?). Или с обной стороны локомотив и а сдругой головной вагон?

2. Есть електрички в салон которых ставят самолетные кресла (4 или 3 в ширину вагона), и используют в качестве межобластных. Вроде одна из первых такого типа начала ездить на участке Мск-Тула. Зачем для этих целей использую МВПС? Я думаю что обслуживание МВПС сложнее, дольше и дороже чем локомотива и вагонов (прицепных от эльки или общих). Неужели не хватает ПС?

3. На кубышевской жд (баш. отд.) ездил на эр2. Внутри новые скамейки и установлены стеклопакеты. Это кап ремонт или что? Если КР, то что еще заменяют и где это делают?

4. Если на о.п. из окна кабины машиниста не видно последние вагоны то всегда ли должен пом маш отходить от поезда чтобы проконтролировать ситуацию? Пример: есть о.п., на нем входит/выходит человек 10-15 и то в выходные. О.п. находится на повороте, так что машинист видит максимум 3 вагона поезда. Правда платформа рассчитана на полтора вагона :), и все естесвенно садятся в эльку только с платформы. Но ведь выходят иногда и с последних вагонов. Причем остановка на внешней части поворота, то есть состав немного наклонен, плюс спрыгивать приходится на крупный щебень. (2 года назад, когда платформы не было забирались кто как мог, т.к. от земли до первой ступеньки примерно 1 метр). При отпралении машинст дает свисток, но пом маш никуда не выходит. У нас есть несколько других о.п. такого же типа, и были случаи когда люди ехали зажатыми дверями, тоесть на половину внутри на половину снаружи.

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хочу задать несколько вопросов про МВПС.
>
> 1. МВПС изобрели для пригородного сообщения
> посколку там очень частые (1-3 км) остановки. То
> есть в данном случае бОльшую роль играет ускорение
> поезда нежели его максимальная скорость. Почему
> нельзя было сделать электровоз и пассажирские
> вагоны с интерьером электрички? Вроде бы сейчас
> такие поезда есть: прицепные от электрички и по
> краям секции от вл-80(?). Или с обной стороны
> локомотив и а сдругой головной вагон?

На этот вопрос Вы сами себе и ответили. Энерговооруженность и удельная сила тяги у МВПС заведомо выше, чем у предлагаемого Вами варианта с локомотивом или его секциями по краям.

Не совсем понял. Неужели скажем вл-10 с 8 прицепными вагонами не даст то же ускорение что сама елька из 8 вагонов? Или распределение тяги по составу тоже играет роль? А если играет то какую?

1) Да, распределение тяги играет роль, при таких ускорениях будут сильные реакции по поезду. Плюс у электропоезда с его большим количеством движущих колпар меньше склонность к боксованию. А вариант с одним локом и одним головным вагоном вообще неприемлем, тут будет выжимание вагонов при езде головным вагоном вперёд. Что касается двух локомотивов по концам - такие поезда два года назад ещё были на ЮУР ЖД, три секции ВЛ10 и три вагона ЭД4М, сейчас - не знаю

3) Да, это капремонт, на некоторых пишут "ЭР2К", есть не только на Башкирском, но и на Самарском отделении. Делать могут на разных заводах, например, на Московском (МЛРЗ)

4) Можно проверять зажатость пассажиров по контролю дверей :) :) :)

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
А вариант с
> одним локом и одним головным вагоном вообще
> неприемлем, тут будет выжимание вагонов при езде
> головным вагоном вперёд.

Но в Европе во всю так ездят.

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------

> 2. Есть електрички в салон которых ставят
> самолетные кресла (4 или 3 в ширину вагона), и
> используют в качестве межобластных. Вроде одна из
> первых такого типа начала ездить на участке
> Мск-Тула. Зачем для этих целей использую МВПС? Я
> думаю что обслуживание МВПС сложнее, дольше и
> дороже чем локомотива и вагонов (прицепных от
> эльки или общих). Неужели не хватает ПС?

Действительно, требуемые тяговые параметры для местных поездов можно реализовать и с помощью ППФ, но в типаже забит именно МВПС.

0

По контролю дверей в наших условиях сложно что-то проверить, ибо двери порою не закрываются, порою забиты наугол, порой отсутствуют в количестве одной, а то и обеих створок.

В Европе полно примеров пригородных поездов ,а в Германии есть и S-bahn-ы с локомотивной тягой и вагоном управления...
Динамика - сильно лучше привычных ЭР.
Пчему такое не могут сделать в россии - вопрос риторический...

Про "контроль дверей" - шутка отличная!
Я очень долго смеялся, пять баллов!!!

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пчему такое не могут сделать в россии - вопрос
> риторический...
Ну прицепите ЧС7 к пяти вагонам, кто вам мешает? :)

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------
Или распределение тяги по
> составу тоже играет роль? А если играет то какую?
______________________________________________________

Такое понятие есть: коэффициент сцепной массы. Отношение массы, приходящейся на ведущие колёса, к полной массе. Чем больше, тем лучше.У полноприводного ПС он равен единице.
Поэтому полезно, чтобы движущие оси располагались под полезной нагрузкой, а не под локомотивом, который в данном случае является балластом (пассажиров не перевозит). К тому же площадь пола в локомотиве для перевозки пассажиров не используется, а это - ещё как минимум 200 человек, перевозимых в поезде.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поэтому полезно, чтобы движущие оси располагались
> под полезной нагрузкой, а не под локомотивом,
> который в данном случае является балластом
> (пассажиров не перевозит).

Это не совсем однозначно.
Во-первых, при размещении оборудования под вагоном его масса увеличивается на массу электрооборудования, причем приращение массы на единицу мощности может оказаться той же, что и при прицепке локомотива, который формально пассажиров не возит. В частности, потому что ТЭД МВПС самовентилируемые, т.е. имеют худшие показатели по сравнению с принудительно вентилируемыми ТЭД электровоза.

Во-вторых, предельный момент по сцеплению для МВПС выбирается 0,1-0,15 от сцепного веса, в то время как для электровоза в зависимости от типа привода может быть принят 0,2-0,3 (ну не будут же ставить на моторные вагоны песочницы).

Так что однозначно выгодным моторвагонный вариант получается, если требуется делать моторными 50-100% вагонов электропоезда, если же 25-30%, то тут вопрос, будет ли смысл делать ли МВПС или ППФ.

>К тому же площадь пола в локомотиве для перевозки пассажиров не используется,
Локомотив может останавливаться за пределами высокой платформы, так что без разницы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.10.07 14:32 пользователем Олег Измеров.

Жбаное Железо писал:
-------------------------------------------------------
> В Европе полно примеров пригородных поездов ,а в
> Германии есть и S-bahn-ы с локомотивной тягой и
> вагоном управления...
> Динамика - сильно лучше привычных ЭР.
> Пчему такое не могут сделать в россии - вопрос
> риторический...
Проблема в том, что наши вагоны весят как весь немецкий состав :( Если создать что-то лёгкое - оно, возможно, поедет с локомотивом в хвосте с приличной динамикой разгона

Олег Измеров писал:
-------------------------------------------------------
> ну не будут же ставить на моторные вагоны песочницы
Тем не менее, на ЭТ2М (возможно, и на дёмихах тоже, не обращал внимания) песочницы есть



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.10.07 14:37 пользователем Eagle755.

> В частности, потому что ТЭД МВПС самовентилируемые,
> т.е. имеют худшие показатели по сравнению с
> принудительно вентилируемыми ТЭД электровоза.

Не надо местные традиции принимать за всемирную истину. Если уж на Татре Т3 принудительное охлаждение имеется, то на ж/д МВПС поставить вряд ли что-нибудь помешает. В конце концов, можно и жидкостное охлаждение ставить - для снижения габаритов и шумности.

> Во-вторых, предельный момент по сцеплению для МВПС
> выбирается 0,1-0,15 от сцепного веса, в то время
> как для электровоза в зависимости от типа привода
> может быть принят 0,2-0,3 (ну не будут же ставить
> на моторные вагоны песочницы).

Почему бы и не поставить?

> >К тому же площадь пола в локомотиве для перевозки
> пассажиров не используется,
> Локомотив может останавливаться за пределами
> высокой платформы, так что без разницы.

Место он всё равно занимает.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проблема в том, что наши вагоны весят как весь
> немецкий состав :(
Смотря какие.
Прицепные на ДР1 весят 38 т, а ЦМВ с печкой весит около 60 т.
Т.е. даже без использования легких сплавов разница в полтора раза при разных требованиях к оборудованию и прочности при ударе.

> Тем не менее, на ЭТ2М (возможно, и на дёмихах
> тоже, не обращал внимания) песочницы есть
Что-то на ЭД9М не замечал.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не надо местные традиции принимать за всемирную
> истину. Если уж на Татре Т3 принудительное
> охлаждение имеется, то на ж/д МВПС поставить вряд
> ли что-нибудь помешает. В конце концов, можно и
> жидкостное охлаждение ставить - для снижения
> габаритов и шумности.
Можно.
Только в итоге рост стоимости и расходов на обслуживание (это не Т3, тут 10-вагонный состав обслуживать надо) перекрывает выигрыш в весе.

> Почему бы и не поставить?
Во-первых, замучиться экипировать такой поезд... :)

> Место он всё равно занимает.
В пригородном движении обычно важна не длина состава, а длина платформы.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Тем не менее, на ЭТ2М (возможно, и на дёмихах
> > тоже, не обращал внимания) песочницы есть
> Что-то на ЭД9М не замечал.
Значит, дёмиховцы не ставят. В нашем моторвагонном депо Безымянка вообще больше любят ЭТ2М, чем ЭД4М - торжки надёжнее

Совершенно реально в россии сейчас сформировать следующий состав:
Секция ЧС7 - 6-8 вагонов 1 и 2 класса, и вагон с кабиной управления.
Вопрос, кто либо , в те времена когда создавали 4/9 МК, рассматривал подобный вопрос?
А как ЧС7 будет разгоняться? По него говорили, что он может тянуть как сумасшедший...

ЧС7 половинками ездить не умеет. Этот вопрос впервые я задал в возрасте пяти иду...