0

Выпускаются же в мире регионалы, примерно с такой же вместимостью и дальностью полета, что и Як-40.

0

Заказывают наши компании и новые самолеты - "Сибирь" и "Уральские" буквально месяц назад заказали новые А 320. А регионалы еще подешевле среднемагистральников стоят.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В России ... нужон
> чтобы появились авиарейсы Тула - Адлер, Брянск -
> Адлер, Крыжополь - Адлер и т.д.

Крыжополь находится на Украине!

Как раз проблема в том, что дальность полета не позволяет Як-40 без дозаправки долететь до Адлера, а превращать самолет такой вместимости в "дальний бомбардировщик" нет смысла, потому что тогда возрастет стоимость эксплуатации из-за перевозки большого количества топлива.

Виталий, ну надоело уже.
Приведите в пример хоть ОДИН западный б/у самоелет, который бы был взят в лизинг или куплен российской авиакомпанией, и при этом был бы 30-летнего возраста.
Не сможете. Ибо нет таких. Не надо повторять тупых журналистов, жаждущих попугать публику.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как раз проблема в том, что дальность полета не
> позволяет Як-40 без дозаправки долететь до Адлера

Пускай делает себе посадку, в каком-нибудь Воронеже или Липецке, или Ростове (что там по пути?). Заодно и заполняемость пассажирами будет побольше, вдруг найдутся желающие полететь из Брянска в Воронеж, да и из Воронежа в Сочи наверняка найдутся пассажиры.

0

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пускай делает себе посадку, в каком-нибудь
> Воронеже или Липецке, или Ростове (что там по
> пути?).
Там по пути Воронеж. Хотя по сравнению с Донецком дальность существенно возрастает.

Приветствую!

> Хорошо, купят новые иностранные региональные самолёты.

Уже купили и продолжают покупать. ATR-ы у Ютэйра, CRJ у Татарстана. Правда последнему не дают их эксплуатировать (самоль не сертифицирован), а с сертификацией тянут (и похоже, так и не сертифицируют), бо нужно SSJ продвигать.

> Представляю цену билетов, ведь сверхприбыль нужна!

Вы болшой специалист в авиабизнесе?
Цена билетов будет НИЖЕ, так как эксплуатация современного западного регионального самолета требует меньше издержек чем Ту-134. Даже с учетом того, что "свистки" достались бесплатно, а за буржкуйскую машину нужно лизинговые платежи выплачивать.
Про сверхприбыли уж помолчали бы. Рентабельность в авиабизнесе минимальная (5-7% в год считается очень хорошим результатом), а половина компаний вообще убыточны. И более прибыльны как раз дальние магистральные маршруты, но никак не региональные (собственно, поэтому их так мало)

> Так что перспективы региональной авиации пока фиговые.

Ну уже понятно, что ваш уровень знаний по этой теме сводит на нет ценность вашего эксперного мнения.

Приветствую!

> А что мешает посадку для дозаправки-то сделать, я никак понять не могу?

Резкийрост издержек на выполнение рейса.

> Пускай делает себе посадку, в каком-нибудь
> Воронеже или Липецке, или Ростове (что там по
> пути?). Заодно и заполняемость пассажирами будет
> побольше, вдруг найдутся желающие полететь из
> Брянска в Воронеж, да и из Воронежа в Сочи
> наверняка найдутся пассажиры.

Ценность авиации как раз в том, что издержки совсем не пропорциональны расстоянию (тоьлко топливная составляющая), а большУю их часть составляют именно взлеты и посадки. (как прямые материальные выплаты аэропортам за обслуживание, так и ресурс двигателей/планера).
Каждая лишняя посадка, особенно на коротких региональных маршрутах, делает себестоимость рейса все больше, а рентабельность все меньше. Соответственно растет тариф.

Vlad писал(а):

> ВСМ эффективны при пассажиропооке > 10-15
> миллионов пассажиров в год.
> При вермени поездки по ВСМ Если поток меньше и/или растояние больше, то
> авиация эффективнее.
>
> Во всех описанных вами коридорах (кроме
> Москва-Питер), пассажиропоток < 2-3 миллионов в
> год, раасстояния много больше 4 часов.

Почему кроме Москва-Питер? Получается, что нигде.

10 млн. пасс в год = 27397 пасс. в сутки, т.е.
Купейных (36*15= 540 пасс/поезд) 51 пара в сутки
Плацкартных (54*15= 810 пасс/поезд) 34 пары в сутки
Сидячих (72*15= 1080 пасс/поезд) 25 пар в сутки

Нигде в России такой интенсивности движения нет, за исключением коротких участков при большом количестве транзитных поездов.

Приветствую!

> Почему кроме Москва-Питер? Получается, что нигде.

Имелось в виду "с учетом перспективы".
Сейчас в коридоре Москва-Питер ежегодно по ЖД перемещается около 6 миллионов человек, еще около 2 миллионов самолетами и (по разным оценкам) 1-2 милиона на личных а/м.
При этом наблюдается 6-8 процентный ежегодный рост.

То есть суммарный пассажиропоток в коридоре (имелся в виду именно пассажиропоток в коридоре, а не тот, который в данный момент реализуется на существующей ЖД) -- как раз приближается книжней границе эффективности ВСМ. Понятно, что всех пассажиров с личных а/м и самолетов на ВСМ не пересадишь, но по аналогии с Европой и Японией можно ожидать, что 30-50% этого потока перейдет на ВСМ. Так же не стоит забывать о дополнительном потоке, привлеченном именно наличием ВСМ.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Ценность авиации как раз в том, что издержки
> совсем не пропорциональны расстоянию (тоьлко
> топливная составляющая), а большУю их часть
> составляют именно взлеты и посадки. (как прямые
> материальные выплаты аэропортам за обслуживание,
> так и ресурс двигателей/планера).
> Каждая лишняя посадка, особенно на коротких
> региональных маршрутах, делает себестоимость рейса
> все больше, а рентабельность все меньше.
> Соответственно растет тариф.

Теперь мне понятно, почему билет на рейс с промежуточной посадкой стоил дороже, чем на беспосадочный (речь о маршруте Новосибирск - Владивосток). Самолет одинаковый - Ту-154, но цена на рейс с посадкой в Иркутске была выше более чем на 1000 р. Хотя я всегда думал, что рейс с посадками должен стоить дешевле, т.к. посадки увеличивают продолжительность рейса и он становится менее удобным для пассажиров.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
Так же не стоит забывать о дополнительном
> потоке, привлеченном именно наличием ВСМ.

Во многом он будет определяться ценой билета по сравнению с обычными поездами и авиацией, но мне почему-то кажется, что очень значительным он не будет.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Каждая лишняя посадка, особенно на коротких
> > региональных маршрутах, делает себестоимость
> > рейса все больше, а рентабельность все меньше.
> > Соответственно растет тариф.
>
> Теперь мне понятно, почему билет на рейс с
> промежуточной посадкой стоил дороже, чем на
> беспосадочный (речь о маршруте Новосибирск -
> Владивосток). Самолет одинаковый - Ту-154, но цена
> на рейс с посадкой в Иркутске была выше более чем
> на 1000 р. Хотя я всегда думал, что рейс с
> посадками должен стоить дешевле, т.к. посадки
> увеличивают продолжительность рейса и он
> становится менее удобным для пассажиров.

Не принимайте безусловно авторитетное мнение тов.Свириденкова настолько буквально.

В целом издержки перевозчика, может, и растут, но цена билета на конкретный рейс может зависеть ещё много от чего. На тот же рейс с промежуточной посадкой часть билетов могла стоить и дешевле, чем на беспосадочный. В одном и том же самолёте, сами ведь знаете, могут рядом лететь пассажиры, купившие билет на этот рейс за 500 рублей, и купившие за 5000.

Вот, например, два рейса Санкт-Петербург – Нарьян-Мар. Одной и той же компании («Аэрофлот Норд»), на одинаковых самолётах (Ту-134). На рейс 322 с промежуточной посадкой в Архангельске (три с половиной часа лёту) и на рейс 319 (без посадки, в пути 2 часа 20 минут) билет стоит одинаково.

Аналогично, на рейс а/к «Россия» Владивосток - Иркутск - Барнаул - Санкт-Петербург билет до СПб стоит не дороже, чем на рейс Владивосток - Барнаул - Санкт-Петербург, несмотря на «лишнюю» посадку в Иркутске.

Улететь из Кольцово в Хабаровск на "Дальавиа" с посадкой можно дешевле, чем "Скуратовскими" без посадки, и т.д.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 17:41 пользователем А.Копцев.

Приветствую!

> В целом издержки перевозчика, может, и растут, но
> цена билета на конкретный рейс может зависеть ещё
> много от чего.

Да, безусловно!
Вообще, система построения тарифной сетки у авиакомпаний это очень сложный и хитрый процесс, содержащийся в строжайшем секрете.
Потому как нужно одновременно и пассажира не отпугнуть и обеспечить максимальную заполняемость салона, но при этом, постараться вытянуть максимально-возможную сумму (повысить доходность в условиях очень низкой рентабельности), да еще и на конкурентов оглядываться.

> На тот же рейс с промежуточной
> посадкой часть билетов могла стоить и дешевле, чем
> на беспосадочный. В одном и том же самолёте, сами
> ведь знаете, могут рядом лететь пассажиры,
> купившие билет на этот рейс за 500 рублей, и
> купившие за 5000.

Да-да. Именно так.
В западных компаниях, собаку на этом съевших, в рассчет идет все, вплоть до изучения всяческих мероприяий (речь не про Олимпиады или чемпионаты мира, а даже какие-нибудь заурядные фестивали) и.т.д...

Опять дже не забывайте, что больинство крупных регулярных авиакомпаний работает по хабовой модели и хотя номер рейса может не меняться, физически в пункте посадки будет осуществляться пересадка.
В этом случае перелет с пересадкой в хабовом аэропорту может быть значительно дешевле прямого рейса.

Приветствую!

> Во многом он будет определяться ценой билета по
> сравнению с обычными поездами и авиацией, но мне
> почему-то кажется, что очень значительным он не
> будет.

Очень, очень сложный вопрос. Сравнивать в России не с чем, но если посмотреть на опыт Европы то там количество привлеченого пассажиропотока составляет около 20-30%. Понятно, чтонапрямую эти данные экстраполировать в Россию нельзя, но какую-то грубую оценку сделать можно.

Vlad писал(а):


> > Почему кроме Москва-Питер? Получается, что
> нигде.
>
> Имелось в виду "с учетом перспективы".
> Сейчас в коридоре Москва-Питер ежегодно по ЖД
> перемещается около 6 миллионов человек, еще около
> 2 миллионов самолетами и (по разным оценкам) 1-2
> милиона на личных а/м.
> При этом наблюдается 6-8 процентный ежегодный
> рост.
>
> То есть суммарный пассажиропоток в коридоре
> (имелся в виду именно пассажиропоток в коридоре, а
> не тот, который в данный момент реализуется на
> существующей ЖД) -- как раз приближается книжней
> границе эффективности ВСМ. Понятно, что всех
> пассажиров с личных а/м и самолетов на ВСМ не
> пересадишь, но по аналогии с Европой и Японией
> можно ожидать, что 30-50% этого потока перейдет на
> ВСМ. Так же не стоит забывать о дополнительном
> потоке, привлеченном именно наличием ВСМ.

Браво, Влад!!!! Не могу поверить глазам своим -));