Что мешает проложить ВСМ вдоль основных федеральных трасс? Особенно это актуально в свете того, что эти трассы в данный момент реконструируются и расширяются. Автодорога, как и ВСМ - источник повышенного шума и загрязнения. Соответственно, логично объединить зоны отчуждения ВСМ и Федеральной автотрассы.

Да и трассировку автодороги в общем можно признать практически идеальной. Там, где встречаются существенные отклонения, сейчас всё равно срывают холмы и засыпают овраги. Так не дешевле ли будет, если такая работа будет проделана не исключительно для автодороги, но и для ВСМ?

Да и принцип полной изоляции от внешних факторов - ограждения, обвод населённых пунктов стороной, развязки в нескольких уровнях и т.п.- применим как к ВСМ ж/д, так и к автоВСМ!

Почему же сейчас этого не делается?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.07 12:02 пользователем shuricos.

Проблема не в том, где строить, а в том, надо ли это делать. Целесообразность такой "великой стройки" представляется отнюдь не бесспорной.

Во-вторых, дело довольно-таки недешёвое. Думается, у АО "РЖД" должны быть (по крайней мере, теоретически) и другие не менее важные заботы, помимо строительства скоростных магистралей. Заметим, что разговоров об этом много, мегапроекты постоянно рождаются, но пока что даже от Питера до Москвы скоростные поезда ходят не быстрее, чем в советское время.

Даже если рассматривать участок Москва - Ростов. Для ВСМ критическое время в пути - 3-3,5 часа, на больших расстояниях она проигрывает авиации.

0

0

А почему это называют словом "ВСМ"?
Даже в невнятных интервью Якунина и его соратников читается, что при самом лучшем раскладе поездка на юг займет ночь с небольшим.
И в таком случае ИМХО здесь достаточно линии с допустимой скоростью 160 от Москвы примерно до Горячего Ключа, дальше до Адлера - уже как получится. Тогда время пути примерно выйдет:
Москва-Воронеж - 4.5-5 часов
Москва-Ростов на Дону - часов 9-10
Москва-Краснодар - часов 12
Москва-Туапсе - часов 14
Москва-Адлер - часов 16
Ответвления - на Новороссийск - часов 15, Кисловодск - часов 17
И тогда основные поезда получаются - ночные с отправлением из Москвы в районе 16...23ч и прибытием от 6 до 12ч, и вряд ли их наберется больше десятка в день.
Ну и на разных участках прибавится немного какой-нибудь дневной сидячки типа Москва-Воронеж, Москва-Липецк, Ростов-Адлер...
Вроде как сейчас суммарно на ~100 километрах пути уже ведутся или проведены работы по реконструкции под 160, на некоторых перегонах разрешили 140. Но еще конечно ковырять и ковырять, плюс на некоторых станциях вообще ничего сделать нельзя. И вопрос еще в том, что если это делается не ради 1-2-3 поездов (а ради них ИМХО вообще не имеет смысл такую глобальную реконструкцию затевать), то понадобится третий путь на очень большом протяжении пути - скрещения "основной пачки" ночных при описанном выше раскладе будут происходить где-то между Мичуринском и Ростовом.
Вообще конечно было бы хорошо, если б получилось реализовать нечто подобное, для очень многих бы в таком случае поезд был предпочтительнее самолета, будь он хоть в 1.5 раза дороже. Но даже учитывая финансирование в связи с олимпиадой-2014, верится в это тяжело...

Я так понял, что автор темы имел в виду именно ПРОКЛАДКУ НОВОЙ ЛИНИИ вдоль автотрассы.

А для осуществления того, о чем Якунин говорил, никакой новой линии прокладывать не нужно. Скорость 160 реализуема на существующей, достаточно реконструкции ВСП.

Правда, не совсем понятно, зачем снова часть курского хода задействовать, если на участке Москва - Рязань - Воронеж уже капитально ковырялись и подняли скорости? Чтобы не мешать товарнякам идти на Кочетовку?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даже если рассматривать участок Москва - Ростов.
> Для ВСМ критическое время в пути - 3-3,5 часа, на
> больших расстояниях она проигрывает авиации.

Это ещё почему? Отсутствие в мире протяжённых ВСМ, время поездки по которым превышает 3-5 ч, ещё не свидетельствует о том, что такой прецендент может быть оправдан. Просто во всех странах, эксплуатирующих ВСМ по иронии судьбы территория не столь обширная, чтобы организовывать маршруты высокоскоростных поездов по 1500 км и более.
Насчёт 3,5 ч, да, верно, при достижении этого времени нахождения в пути, железная дорога теряет свою конкурентоспособность по сравнению с авиацией, одако при времени в пути 8-12 ч снова её приобретает. За 8-12 ч уже можно выспаться, а это значит поездку можно совместить с ночным отдыхом.
Одно дело, встать утром, ехать в аэропорт, регистрироваться, лететь в Адлер, ждать багаж, ловить такси, и далее ехать по пробкам в своё ЛОО, Лазаревское и т.д.
Другое дело, сесть вечером на вокзале, полистать журнальчик, поспать, а утром, продрав глаза увидеть перед собой берег Чёрного моря с купающимися в нём. Вышел из поезда и сразу твой дом отдыха, отель, бордель и т.д.
Конечно, можно сказать, что линия Туапсе - Адлер не подходит для высокоскоростных перевозок, а ВСМ уж точно по побережью Кавказа проходить не будет. Но тем и хорош высокоскоростной поезд, что он может со скоростью 350 домчаться до Усть-Лабинска или Краснодара, съехать на существующую линию и продолжить движение в режиме обычного пассажирского поезда с остаонвками по всем станциям.
С тем что железная дорога на юг в том или ином виде обязательно нужна спорить бесполезно, это тоже проблемный коридор как и СПб - Москва, хотя чуть-чуть поменее проблемный (до тех пор пока оттуда не выкинут грузовое движение под очередной блеф-проект оскоростнения).

Теперь отвечаю по сути заданного автором темы вопроса.

Прокладывать новую транспортную коммуникацию с более сложными характеристиками вдоль существующей не всегда возможно. Препятствиями, могут быть населённые пункты, которые нужно обходить. Из-за обходов могут потребоваться кривые, которые придётся делать либо малого радиусы, либо с учётом пологих радиусов площади отчуждаемых земель могут превысить те, которые запланированы на самостоятельной трассе. А земли вдоль уже уже существующих транспортных коммуникаций дороже.
Это, правда, вовсе не означает, что вариант трассы вдоль существующей коммуникации должен быть априоре отклонён. Он имеет право на то, чтобы быть рассмотренным, но не факт, что окажется самым дешёвым!

Ngregory писал(а):

> Правда, не совсем понятно, зачем снова часть
> курского хода задействовать, если на участке
> Москва - Рязань - Воронеж уже капитально
> ковырялись и подняли скорости? Чтобы не мешать
> товарнякам идти на Кочетовку?

От того, что её "отковыряли" она не превратилась в ВСМ, и даже в скоростную линию, просто линию привели в соответствии требоваением ПТЭ железных дорог общего пользования 1-ой (а не скоростной!) категории.
Ибо поезд Москва - Новороссийск с маршрутной скоростью 65 км/ч называть скоростным язык ну никак не поворачивается.
Для настоящего прорыва в части повышения скоростей нужны соответсвующие прорывные мероприятия, как то сооружение дополнительных путей, специализированной ВСМ и т.д. Хватит уже плодить примеры линии Спб-Москва с двумя - тремя парами показушных аттракционов и поставленным раком грузовым движением.

Oдако при времени в пути 8-12 ч может слишком дорого выйти...

а теперь такой вопрос: кто нибудь ездил на скорости 140 по пути будущей(планируемой) скоростной линии Москва-ЮГ? А я ездил. поез достигал такой скорости на участках перед Рязанью на 100-150 километрах и на участках нового пути, по которуму, как сказали, можно ездит на скоростях 160 по Ростовской обласи и перед Чертково на ЮВ жд. Хочу я вам сообщить, что ехать реально на такой скорости, но при этом вцепивщийсь во что нибудь крепкое и держаться пока поезд не замедлит ход. Так это при 140( и то не при полных 140, 130-138).
Все это я к тому, что ну не реально по такому пути, а тем более на таком ПС ездить с такими скоростями. Где нибудь, да выскочит он ( поезд) с колеи. Долетаются...
А вы тут 160 говорите. НЕРЕАЛЬНО!!!

Почему курский ход? Попробую объяснить. Во-первых курский ход - "пассажирский" ход. Здесь мало грузовых поездов. Во-вторых здесь уже проводились работы по ускорению. Итог их - перегоны на 130, 140 но сейчас скорость ограничена. Еще один итог их - доказана возможность ускорения КХ до 160. В-третьих на КХ кривые более пологие, чем на рязанском ходу. В-четвертых существует проектная документация на участок Сараевка - Россошь. В-пятых постояннотоковый участок довольно удобной длины. Причин много.

rs-basique писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему курский ход? Попробую объяснить. Во-первых
> курский ход - "пассажирский" ход. Здесь мало
> грузовых поездов.

Я чуток покопался в вопросе и понял, что железнодорожникам нужно отвести значительную часть пассажирских поездов от Кочетовки и Лисок. Ход через Павелец этот вопрос не решит. Ход через Елец не обойдёт Лиски.

> существует проектная
> документация на участок Сараевка - Россошь.

И от Прохоровки линия упоминалась (см. тему "Стратегия 2030"). И от Белгорода.

> В-пятых постояннотоковый участок довольно удобной
> длины.

Ну сейчас же двухсистемники внедряют! Хотя длинный участок всё равно хорошо.

Забыл сказать что на КХ многие станции проходятся на скоростях 100-120. Сделано это недавно и на КЛУБ-У приходится проходить станции по П 15. Насчет двухсистемников. Зачем нам нужен двухсистемник на постояннотоковых 536 километрах (Москва - Курск) специально для кавказских поездов, когда в ТЧ-1 есть "семерка", которая поведет не только кавказский, но и даже крымский и даже горьковский поезд. А по Курску прицепить двухсистемник. Главный минус этого решения - придется "орловские~ бригады переселять обратно в Курск.

Приветствую!

> Это ещё почему? Отсутствие в мире протяжённых ВСМ,
> время поездки по которым превышает 3-5 ч, ещё не
> свидетельствует о том, что такой прецендент может
> быть оправдан.

Алексей, все как раз наоборот.
Такие ВСМ есть -- в Японии от Мориоки до Хакаты больше 1500 км, в Европе от Амстердама до Марселя больше 1000 км.
Но дело как раз в том, что на таких линиях сквозной (от начал до конца) пассажиропоток исчезающе мал. Именно из-за неконкурентноспособности по времени с авиацией.
Я уже приводил в пример линию Токио-Хаката и приводил статистику, что до Нагои (~300км) доля ВСМ практически 100%, до Оски (515км) -- около 70%, до Хиросимы (около 700 км) ~ 30%, до Хакаты -- меньше 10%.
И это от Токио, от Мориоки до Хакаты прямых ВСМ-сервисов нет в принципе.

> Просто во всех странах,
> эксплуатирующих ВСМ по иронии судьбы территория не
> столь обширная, чтобы организовывать маршруты
> высокоскоростных поездов по 1500 км и более.

См выше. дело не в размерах. Никто не мешает организовать высокоскоростное сообщение Берлин-Ганновер-Кельн-Брюссель-Париж. Даже без следующего плеча до Лиона/Марселя/Тура/Нанта. Но вот спроса на такие ВСМ-перевозки нет. При таких расстояниях все предпочитают летать.

> Насчёт 3,5 ч, да, верно, при достижении этого
> времени нахождения в пути, железная дорога теряет
> свою конкурентоспособность по сравнению с
> авиацией, одако при времени в пути 8-12 ч снова её
> приобретает. За 8-12 ч уже можно выспаться, а это
> значит поездку можно совместить с ночным отдыхом.

И это уже тоже обсуждалось. ВСМ эффективна только при сверхинтенсивном использовании инфраструктуры. Делать спальные места в ВСМ-поездах никто не будет по причине очень высоких расходов на тягу и очень низкой вместимости составов по сравнению с сидячками.
А тут уже любой пассажир предпочтет сидеть в кресле 1 - 1,5 часов в самолете, а не 8-12 в поезде.

Ну и еще одна причина отсутствия ночных ВСМ-поездов -- это ночное окно, необходимое для работ по поддержанию надлежащего качества пути на ВСМ.

> Другое дело, сесть вечером на вокзале, полистать
> журнальчик, поспать, а утром, продрав глаза
> увидеть перед собой берег Чёрного моря с
> купающимися в нём. Вышел из поезда и сразу твой
> дом отдыха, отель, бордель и т.д.

Вот только стоить спальное место в ВСМ-поезед будет подороже бизнес-класса в самолете. По той же самой причине -- авиакомпании может и рады бы предоставить лежачие места всем пассажирам, но стоит такое место столько, что лшь 2-3 процента пассажиров готовы за него заплатить.

> Прокладывать новую транспортную коммуникацию с
> более сложными характеристиками вдоль существующей
> не всегда возможно. Препятствиями, могут быть
> населённые пункты, которые нужно обходить. Из-за
> обходов могут потребоваться кривые, которые
> придётся делать либо малого радиусы, либо с учётом
> пологих радиусов площади отчуждаемых земель могут
> превысить те, которые запланированы на
> самостоятельной трассе. А земли вдоль уже уже
> существующих транспортных коммуникаций дороже.
> Это, правда, вовсе не означает, что вариант трассы
> вдоль существующей коммуникации должен быть
> априоре отклонён. Он имеет право на то, чтобы быть
> рассмотренным, но не факт, что окажется самым
> дешёвым!

Согласен. Поэтому, вообще-то новые трассы в нагруженных коридорах нужно изначально проектровать в расчете на возможное в будущем параллельное трассрование ВСМ. Имено так поступают в Европе -- там очень много уастков, где ВСМ и новые автобаны идут параллельно в одном коридоре.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.08.07 03:14 пользователем Vlad.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все это я к тому, что ну не реально по такому
> пути, а тем более на таком ПС ездить с такими
> скоростями. Где нибудь, да выскочит он ( поезд) с
> колеи. Долетаются...
> А вы тут 160 говорите. НЕРЕАЛЬНО!!!

102-й из Москвы на участке Дрязги - Усмань идет 152 км/ч (25 км за 10 мин) по служебке. От Придачи в сторону Лисок также разрешено более 120, на станциях даже объявление висит о запрете выхода на платформу при проходе 101/102. Что касается достижения скоростей порядка 140 км/ч - это большей частью локомотивная проблема. Раскачка, тряска, дерганье - все из-за электровозов, вагоны и пути здесь чаще всего ни при чем. Хотя, надо признать, полотну на ГХ ЮВ и СКав далеко еще до ГХ Окт, но прогресс по сравнению с тем, что было 10 лет назад, гигантский. Например, ход Воронеж - Ростов на 90% был из деревянных шпал.
Сейчас основное замедление поездов идет на Кочетовка - Мичуринск - Никольское, Отрожка (особенно, если нет захода в Воронеж-1), Бодеево-Лиски-Пухово (ремонт моста через Дон, сложный рельеф). Еще одна помеха после Лисок, на Лиски - Ростов, товарные поезда пользуются приоритетом, 102 идет от Лисок до Россоши 116 км за 1.50 - тянут за товарняком.

rs-basique писал(а):
-------------------------------------------------------
Зачем нам нужен
> двухсистемник на постояннотоковых 536 километрах
> (Москва - Курск) специально для кавказских
> поездов, когда в ТЧ-1 есть "семерка", которая
> поведет не только кавказский, но и даже крымский и
> даже горьковский поезд.

Только вот смогут ли семерки из ТЧ-1 ездить заявленные 140-160 км/ч?

Насколько приходилось слышать, на 140 способны только несколько машин - те, что водят нижегородский "Буревестник". Я ошибаюсь?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>> > Просто во всех странах,
> > эксплуатирующих ВСМ по иронии судьбы территория
> не
> > столь обширная, чтобы организовывать маршруты
> > высокоскоростных поездов по 1500 км и более.
>
> См выше. дело не в размерах. Никто не мешает
> организовать высокоскоростное сообщение
> Берлин-Ганновер-Кельн-Брюссель-Париж. Даже без
> следующего плеча до Лиона/Марселя/Тура/Нанта. Но
> вот спроса на такие ВСМ-перевозки нет. При таких
> расстояниях все предпочитают летать.

Еще такой пример. Китайцы сейчас строят ВСМ Пекин - Шанхай (проектная длина 1300 км, сравнимо с расстоянием Москва - Ростов) и собираются строить линию Пекин - Гуанчжоу протяженностью 2300 с лишним км. Протяженные ВСМ действительно уже существуют и строятся. Но заметьте - я и не говорил, что таких ВСМ не существует и не может существовать в принципе. Я отметил лишь, что на таких расстояниях, как Мск - Ростов, ВСМ проигрывает авиации.

Но пассажиропоток, например, в коридоре Пекин - Шанхай ожидается на уровне 160 млн. в год (больше, чем на Токио-Осака - самой загруженной ВСМ в мире). Я полагаю, что строительство столь протяженной ВСМ было вызвано именно этой колоссальной цифрой. Авиация с таким потоком скорее всего не справится, а вот ВСМ - да, сможет "переварить". У нас такого пассажиропотока не будет, даже если построим ВСМ через Курск - Харьков, как предлагалось в соседней ветке (хорошо если будет на порядок меньше :)

Какой пассажиропоток будет на ВСМ Пекин - Гуанчжоу, я не знаю. Наверное, тоже миллионов 100 - она еще и Гонконг скорее всего обслуживать будет. Но я с трудом представляю себе, во-первых, стоимость сооружения такой "сверхдлинной" ВСМ, во-вторых - продолжительность поездки по ней. Или там не будет "сквозных" поездов, как на Лондон - Марсель или Мориока - Хаката, т.е. она будет просто связывать между собой все крупные города.

Так что протяженные ВСМ действительно существуют и строятся, с этим никто и не спорит. Только вот пассажиропоток на такое расстояние, как уже отметил Влад, исчезающе мал.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.08.07 08:39 пользователем Ngregory.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
>Насчёт 3,5 ч, да, верно, при достижении этого
> времени нахождения в пути, железная дорога теряет
> свою конкурентоспособность по сравнению с
> авиацией, одако при времени в пути 8-12 ч снова её
> приобретает. За 8-12 ч уже можно выспаться, а это
> значит поездку можно совместить с ночным отдыхом.

С этим абсолютно согласен.

Лично я бы предпочел такую поездку авиаперелету, даже если суммарное время на поезде было б на пару часов больше.

> Конечно, можно сказать, что линия Туапсе - Адлер
> не подходит для высокоскоростных перевозок, а ВСМ
> уж точно по побережью Кавказа проходить не будет.
> Но тем и хорош высокоскоростной поезд, что он
> может со скоростью 350 домчаться до Усть-Лабинска
> или Краснодара, съехать на существующую линию и
> продолжить движение в режиме обычного
> пассажирского поезда с остаонвками по всем
> станциям.

Но почему обязательно скорость 350?
Чтобы доехать от Москвы до Сочи за 10-12 часов (т.е. за ночь), средняя скорость получается где-то 150 км/ч. В мире такие показатели достигаются на обычных линиях, без всяких выделенных ВСМ.
Может, все-таки стоит совершенствовать технологии смешанного движения и строить на наиболее напряженных участках дополнительные пути?

>

160 для ЧС7 - скорость недостижимая. При скорости 152 км/ч "стреляют" все 8 движков. 140 же для семерки вполне достижимы. При первой попытке ускорения КХ проблем с ними не возникало. По заверениям машинистов при такой скорости электровоз идет гораздо плавнее, чем при 120. Не будем так же забывать о КПД, которые заедают при определенной скорости (есть и такие). На таких ездят и на П3 и на П5 (параллель с 3 и 5 шунтами). скорости порядка 140 такие машины держат смело. Кстати семеркой может называться не только ЧС7, но и какой-нибудь (бес)перспективный ЭП7...

Если построить линию Старый Оскол - Россошь, это позволит обойти Украину и разгрузить линию Москва-Рязань-Россошь от пассажирского и грузового движения. Заодно это может разгрузить перегруженный Казанский вокзал. Поезда оттуда на Ростов можно перевести по нескольким вариантам на Курский или Павелецкий. Павелецкий вокзал - через Павелец со строительством второго пути. Остальные варианты Узуново-Рыбное, Ожерелье-Елец-Липецк-Воронеж, Ожерелье-Елец-Старый Оскол-Россошь со строительством линии Старый Оскол-Россошь связаны с замедлением по времени, и требуют существенного ускорения и реконструкции пути. Линия Ожерелье-Валуйки медленная. Поезд Москва-Луганск идет до Старого Оскола 11-19 с Павелецкого вокзала, поезд Москва-Валуйки с Курского только на 1-07 больше при том, что от Ржавы до Старого Оскола 105 километров проходит за 2-44. Если ускорить эту линию хотя бы на час, то с Курского вокзала потери времени не будет. Скорее всего это проще, чем ускорить всю линию от Ожерелья. Так что этот вариант не такой бредовый, как сначала может показаться. А грузовые можно пускать через Ожерелье-Елец-Россошь. К тому же читал, что пропускная способность Павелецкого вокзала ограничена какими-то факторами, связанными с развитием путей в районе Москвы. Хотя почему бы не реконструировать их. И что ограничивает движение на ветке Царицыно-Бирюлево, не знаю.

Vlad писал(а):

Приветствую!

> > Это ещё почему? Отсутствие в мире протяжённых
> ВСМ,
> > время поездки по которым превышает 3-5 ч, ещё
> не
> > свидетельствует о том, что такой прецендент
> может
> > быть оправдан.

> Алексей, все как раз наоборот.
> Такие ВСМ есть -- в Японии от Мориоки до Хакаты
> больше 1500 км,

Вы прекрасно знаете, что для того чтобы доехать от Мориоки до Хакаты нужно совершить две пересадки. Линии обслуживаются разными компаниями и прямых поездов между ними нет. Только не надо меня убеждать что их нет, потому что нет пассажиропотока.

в Европе от Амстердама до Марселя
> больше 1000 км.
> Но дело как раз в том, что на таких линиях
> сквозной (от начал до конца) пассажиропоток
> исчезающе мал. Именно из-за
> неконкурентноспособности по времени с авиацией.

Вот не задача-то! Я не буду с этим спорить, ибо не владею ситуацией, но рискну предположить, что всё дело в психологии людей. Если Вы когда-нибудь ездили по транссибу, то должны были обратить внимание, что дальность поездки в Сибири и на Дальнем Востоке гораздо выше, чем, например, в Центральной России. Да, половина пассажиров, выезжающих из Москвы выходят из поезда уже через ночь. А вот из Владивостока, Благовещенска, Читы, Ииркутска - совсем не так.
И вроде бы Чита - Новосибирск по расстоянию сфера применения самолёта, а люди, в основонм, едут на поезде.
Также и Москва - Адлер, что не говорите, он на Кавказ пока ещё большинство едут на поездах, не смотря ни на что. Это не повод для гордости и дальнейшего усиления тарифной давки, конечно.

> Я уже приводил в пример линию Токио-Хаката и
> приводил статистику, что до Нагои (~300км) доля
> ВСМ практически 100%, до Оски (515км) -- около
> 70%, до Хиросимы (около 700 км) ~ 30%, до Хакаты
> -- меньше 10%.

Теперь приведите подобную статистику по России, в котрой в помине нет никаких ВСМ. Очень сильно удивитесь.

> См выше. дело не в размерах. Никто не мешает
> организовать высокоскоростное сообщение
> Берлин-Ганновер-Кельн-Брюссель-Париж. Даже без
> следующего плеча до Лиона/Марселя/Тура/Нанта. Но
> вот спроса на такие ВСМ-перевозки нет. При таких
> расстояниях все предпочитают летать.

Я думаю, что просто ещё никто не осмелился предложить и позиционировать такое предложение по ряду причин, в т.ч. политических и технологических. Но спрос, безусловно, будет. Ведь и во Франции, и в Германии есть комфортабельные ночные поезда. Что до России, то тут нужно учитывать традиции. Авторитет железных дорог пока ещё очень ывсок. И если поезда со скоростью 60 км/ч на юг битком забиты, то не надо думать, что с повышением средних маршрутных скоростей до 200 км/ч все вдруг внезапно уйдут на авиатранспорт. Ну Вы может уйдёте, а я нет.
> > приобретает. За 8-12 ч уже можно выспаться, а
> это
> > значит поездку можно совместить с ночным
> отдыхом.

> И это уже тоже обсуждалось. ВСМ эффективна только
> при сверхинтенсивном использовании инфраструктуры.

Я писал об этом. По моему мнению, ВСМ должна пройти через Восточную Украину, тогда в зону её действия попадут 5 городов - миллионников и плотно населённые агломерации, в которых сейчас искусственно чудовищно сдерживается подвижность населения. Даже с коммерческой точки зрения проект будет близок к европейским.

> Делать спальные места в ВСМ-поездах никто не будет
> по причине очень высоких расходов на тягу и очень
> низкой вместимости составов по сравнению с
> сидячками.

Это из серии "не может быть, потому что не может быть никогда", а более обширно можно мыслить, а не исключительно ссылаться на европейский опыт?
Никто не запрещает эксплуатировать однородные по динамическим свойствам тележек, но различные по скоростям движения поезда.
Днём локальные экспрессы между соседними городами, а также сквозные поезда, в которых пассажиры будут ступенчато сменяться на станциях, ночью менее скоростные поезда, да хоть и на локомотивной тяге.

> Ну и еще одна причина отсутствия ночных
> ВСМ-поездов -- это ночное окно, необходимое для
> работ по поддержанию надлежащего качества пути на
> ВСМ.

Никто на окно не покушается. Проложите эскизный график на всём протяжении линии и убедитесь в том, что при удобных временах отправления и прибытия для сквозных поездов, ночью вполне останется поле продолжительностью 6-8 ч для выполнения окон. Только в середине магистрали окно будет разрывным "два раза по 4 ч", что решаемо путём, например, попеременного пропуска поездов по одному из главных путей.
Принципиальное отличие от линии Москва - Санкт-Петербург - здесь не будет сборных, пригородных, ночных местных поездов. Эти категории будут пользоваться существующими линиями.

> Вот только стоить спальное место в ВСМ-поезед
> будет подороже бизнес-класса в самолете.

А Вы считали? Если нет, тогда лучше не зарекайтесь. Давайте исходить из того, что в равных условиях, энергоёмкость на ВСМ в 2-3 раза ниже, чем в авиации. Приводить в пример тарифную политику в данном случае некорректно.

По той же
> самой причине -- авиакомпании может и рады бы
> предоставить лежачие места всем пассажирам, но
> стоит такое место столько, что лшь 2-3 процента
> пассажиров готовы за него заплатить.

Проблема в другом, доля рейсов, где спальные места были бы востребованы ничтожно мала, а парк самолётов должен быть универсальным.

Приветствую!

> Вы прекрасно знаете, что для того чтобы доехать от
> Мориоки до Хакаты нужно совершить две пересадки.

Да, конечно знаю, я об этом и писал и данные по доле в перевозказ приводил для линии Токио-Хаката, где прямой высокоскоростной сервис есть.
Кстати, пересадку вроде уже можно совершать тоьлко одну, в метро в Токио спускаться не потребуется.

> Линии обслуживаются разными компаниями и прямых
> поездов между ними нет. Только не надо меня
> убеждать что их нет, потому что нет
> пассажиропотока.

Линии раньше обслуживались одной государственной компанией (они появились до разделения единых JR).
А причина по которой нет прямых поездов -- думаю да. именно в этом -- отсутствии спроса. Не думаю что японцы все досконально не просчитали прежде чем начинать строить и явно не по недоумию не соединили эти линии (Tokaido и Tohoku)

> Вот не задача-то! Я не буду с этим спорить, ибо не
> владею ситуацией, но рискну предположить, что всё
> дело в психологии людей.

Возможно.

> Также и Москва - Адлер, что не говорите, он на
> Кавказ пока ещё большинство едут на поездах, не
> смотря ни на что. Это не повод для гордости и
> дальнейшего усиления тарифной давки, конечно.

Возможно, как мы и согласились в соседней ветке - дело в традициях и просто незнании людей о авиации, а так же психологические неудобства, вызванные наличием разных авиакомпаний, разных тарифов и .т.д..

> Я думаю, что просто ещё никто не осмелился
> предложить и позиционировать такое предложение по
> ряду причин, в т.ч. политических и
> технологических.

А вот и нет. Предложения о прямом скоростном сервисе Берлин-Париж переодически озвучиваются политиками, но менеджмент SNCF и DBAG приводит рассчеты и доказывает его неэффективность.

> и во Франции, и в Германии есть комфортабельные
> ночные поезда.

Есть. Но стоят они не "просто дороже", а "сильно дороже" самолета. Это те, которые действительно комфортабельные и спальные.
Но как раз в этих ночных поездах как правило больше половины мест -- та же сидячка, только комфортная. И все равно дорогая.

> Это из серии "не может быть, потому что не может
> быть никогда", а более обширно можно мыслить, а не
> исключительно ссылаться на европейский опыт?
> Никто не запрещает эксплуатировать однородные по
> динамическим свойствам тележек, но различные по
> скоростям движения поезда.
> Днём локальные экспрессы между соседними городами,
> а также сквозные поезда, в которых пассажиры будут
> ступенчато сменяться на станциях, ночью менее
> скоростные поезда, да хоть и на локомотивной тяге.
> Никто на окно не покушается. Проложите эскизный
> график на всём протяжении линии и убедитесь в том,
> что при удобных временах отправления и прибытия
> для сквозных поездов, ночью вполне останется поле
> продолжительностью 6-8 ч для выполнения окон.

Алексей, вы же сами убеждали всех, что сохранение ночного сервиса на главном ходу ОЖД станет невозможно (в нынешнем объеме) после ввода дневных Velaro из-за необходимости длительных окон!

> А Вы считали? Если нет, тогда лучше не
> зарекайтесь. Давайте исходить из того, что в
> равных условиях, энергоёмкость на ВСМ в 2-3 раза
> ниже, чем в авиации.

Хм.. энергоемкость приведенная к чему? к килограмму веса вагона брутто или к пассажиро-месту?
Если к брутто-весу вагона -- соглашусь. Но к пассажиро-месту.. Надо прикинуть.. Есть подозрение, что это не так, ведь, в авиации коэфициент тары гораздо ниже.

> Проблема в другом, доля рейсов, где спальные места
> были бы востребованы ничтожно мала, а парк
> самолётов должен быть универсальным.

Самолеты как раз подразделяются на ближнемагистральные (регионаьные) (до 3-3,5 тыс км), среднемагистральные (до 5 тыс км) и дальнемагистральные. И гонять дальнемагистральник на короткие расстояния очень невыгодно -- он будет везти лишнюю тару пустых баков.
Конечно в спальных местах на ближне- и среднемагистральных лайнерах смысла никакого нет, а вот дальнемагистральные как правило летают действительно на дальние расстояния (время в полете 10-16 часов).
Да и салоны в самолетах, как правило, сделаны сменными и меняются иногда несколько раз за сезон, так что тут проблемы тоже нет. Если с вводом нового расписания авиакомпания слегка перетасовала парк и борт, который раньше был задействован на дальних маршрутах, теперь ставится на средние, переукомплектовывается довольно быстро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.07 21:45 пользователем Vlad.

Приветствую!

> 102-й из Москвы на участке Дрязги - Усмань идет
> 152 км/ч (25 км за 10 мин) по служебке.

Вы ничего не путаете?
Разве в 102 есть вагон-электростанция?
А без нее с подвагонными генераторами больше 140 он никак идти не может.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если Вы когда-нибудь
> ездили по транссибу, то должны были обратить
> внимание, что дальность поездки в Сибири и на
> Дальнем Востоке гораздо выше, чем, например, в
> Центральной России. Да, половина пассажиров,
> выезжающих из Москвы выходят из поезда уже через
> ночь. А вот из Владивостока, Благовещенска, Читы,
> Ииркутска - совсем не так.
> И вроде бы Чита - Новосибирск по расстоянию сфера
> применения самолёта, а люди, в основонм, едут на
> поезде.

Все правильно. А как Вы думаете, почему? Да потому, что ж.д. там фактически монополист на рынке перевозок и конкурентов у нее практически нет.

И если в Москву из того же Владивостока, Иркутска или Читы можно улететь за вполне приемлемые деньги (за те же, что надо уплатить за купе фирменного поезда), то из Читы в Новосибирск или из Улан-Удэ в Красноярск - уже нет. В лучшем случае один самолет раз или два в неделю с явно завышенным тарифом. Естественно, что такой самолет никому не нужен и народ ездит поездами.

Только вот сохранится ли такая тенденция в будущем - вопрос. Пример из жизни: я собираюсь в отпуск к родственникам во Владик. Глянул цену на прямой самолет из Екатеринбурга - обалдел, глянул цену на "Россию" - обалдел не меньше. Разница всего 2 тысячи рублей. В итоге пришлось рыть сайт "Сибири" - быстро нашел там нужный рейс из Новосибирска, вполне себе регулярный (не 2 раза в неделю, как из Ебурга). В итоге получилось дешевле, чем купе на "Россию" (это с учетом ж.д. переезда Ебург - Новосибирск).
Т.е. авиация медленно, но верно и здесь наступает на пятки РЖД. Конечно, процесс этот здесь не такой быстрый, как на направлениях Москва - Сочи или Москва - Питер, но он, как говорится, пошел.

ВСМ, со скоростью 300-350 км\ч, идея конечно красивая, но и очень и очень не дешёвая. Мягко говоря не дешёвая. Затраты на проектирование, строительство, эксплуатацию. Покупка подвижного состава. Всё это стоит денег и не малых. А окупятся ли затраты, какова будет себестоимость перевозок, будет ли платёжеспостобный спрос? Все эти моменты конечно же надо учитывать. Моё ИМХО, всё же для направления Москва-ЧПК, достаточно модернезировать уже существующие пути до скорости 140-160 км\ч. Максимум, может быть, 200 на некоторых участках. И построить кое где дополнительные пути. Это разумные деньги, разумные технологии. Что позволит сократить время в пути из Москвы до Сочи до 15-16 часов. Примрно об этом же говорил недавно президен АО РЖД Владимир Якунин, косательно данного проекта.

serg33 писал(а):

> позволит сократить время в пути из
> Москвы до Сочи до 15-16 часов.

Не вижу смысла бороться за 15-16 часов. Или это схема раннее утро - поздний вечер, да и то много ниток не получится, или всё равно ночь поезд проведёт в пути. Тогда быстрее 22-24 часов гнать особой необходимости и нет. Только такого времени нужно добиваться для ВСЕХ поездов, а не для пары "бешеных".

Пускай себе ночь проводит в пути. Если скажем время 20.00 - 10.00, то очень даже неплохо. Вечером сел, выспался как следует, и утром на месте.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не вижу смысла бороться за 15-16 часов. Или это
> схема раннее утро - поздний вечер, да и то много
> ниток не получится, или всё равно ночь поезд
> проведёт в пути.

Я тоже считаю, что для направления на Юг лучшая схема - это преодоление расстояния от Москвы до ЧПК за ночь. В дневное время трассу можно нагрузить более короткими поездами типа Краснодар-Ростов, Ростов-ЧПК, Тула-Москва и т.п., а также пригородными поездами.

Так что повышение средней скорости на существующей линии до 150-160 км/ч было бы замечательным улучшением связи Юг-Центр.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > 102-й из Москвы на участке Дрязги - Усмань идет
> > 152 км/ч (25 км за 10 мин) по служебке.
>
> Вы ничего не путаете?
> Разве в 102 есть вагон-электростанция?
> А без нее с подвагонными генераторами больше 140
> он никак идти не может.

А преобразователя там нет, как на "Невском"?

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Не вижу смысла бороться за 15-16 часов. Или это
> > схема раннее утро - поздний вечер, да и то
> много
> > ниток не получится, или всё равно ночь поезд
> > проведёт в пути.
>
> Я тоже считаю, что для направления на Юг лучшая
> схема - это преодоление расстояния от Москвы до
> ЧПК за ночь. В дневное время трассу можно
> нагрузить более короткими поездами типа
> Краснодар-Ростов, Ростов-ЧПК, Тула-Москва и т.п.,
> а также пригородными поездами.
>
> Так что повышение средней скорости на существующей
> линии до 150-160 км/ч было бы замечательным
> улучшением связи Юг-Центр.

А, кстати, зачем всем так надо быстро на ЧПК? Ведь это же сезонный спрос. Ну положим построят дорогу с временем хода ночь. Истратят кучу денег. А что в результате? Будут ездить там 3-4 месяца в году. Остальное большинство составов будет простаивать.
Моё ИМХО, РЖД нужно развивать прежде всего связи Москва-регионы. Такие как Москва-Казань, Москва-Екатеринбург, Москва-Ростов-на-Дону, Москва-Самара. Где есть устойчивый, КРУГЛОГОДИЧНЫЙ, пассажиропоток. Со временем хода ночь Что бы человек вечером сел в вагон, оСТОграмился :), лёг спать. И утром проснуля уже в Москве. Ну в Сочи так же можно конечно пару поездов. Со временем хода, часа 22-24 (как уже сказано). Быстрее, в принципе и не надо.

serg33 писал(а):
> > Так что повышение средней скорости на существующей
> > линии до 150-160 км/ч было бы замечательным
> > улучшением связи Юг-Центр.

+1.


>
> А, кстати, зачем всем так надо быстро на ЧПК? Ведь
> это же сезонный спрос. Ну положим построят дорогу
> с временем хода ночь. Истратят кучу денег. А что в
> результате? Будут ездить там 3-4 месяца в году.
> Остальное большинство составов будет простаивать.
> Моё ИМХО, РЖД нужно развивать прежде всего связи
> Москва-регионы. Такие как Москва-Казань,
> Москва-Екатеринбург, Москва-Ростов-на-Дону,
> Москва-Самара. Где есть устойчивый,
> КРУГЛОГОДИЧНЫЙ, пассажиропоток.

Ну тут и получается что-то типа ускоренной линии Москва-Воронеж-Ростов-Краснодар для скорости 160. Быть может, Москва-Воронеж (Липецк) имеет смысл и на 200. Если бы поезда от Москвы до Краснодара долетали при этом часов за 12, то тогда и маршруты от Москвы до Адлера и Новороссийска/Анапы с некоторой натяжкой укладывались в ночной формат.
От Краснодара до Адлера - наверное можно проапгрейдить имеющуюся линию так, чтобы за 4 часа доезжали (сейчас возможно за 5 с небольшим). От Краснодара до Новороссийска - сейчас 3 часа. От Ростова до Кисловодска - часов 7.5, но там вроде тоже работы для 140 ведутся.

> Со временем хода
> ночь Что бы человек вечером сел в вагон,
> оСТОграмился :), лёг спать. И утром проснуля уже в
> Москве. Ну в Сочи так же можно конечно пару
> поездов. Со временем хода, часа 22-24 (как уже
> сказано). Быстрее, в принципе и не надо.

Ну так уже есть два ускоренных, еще 12-й при наличии соответствующей линии тоже ускорить стоило бы. Наверняка и "Пальмиру" будет смысл довести до ~21ч. Ну и какие-нибудь быстрые дневные Ростов/Краснодар-Сочи. Но, основное ускорение все равно же получается за счет участка Москва-Ростов-Краснодар.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> От
> Ростова до Кисловодска - часов 7.5, но там вроде
> тоже работы для 140 ведутся.

У кисловодского 830-го "попугая" уже сейчас график за 7.42 (из них до Минвод вообще за 6.16). Быстрее всех ПДСов и почти на 50 (!) минут быстрее бешеной четвёрки =)))

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну тут и получается что-то типа ускоренной линии
> Москва-Воронеж-Ростов-Краснодар для скорости 160.
> Быть может, Москва-Воронеж (Липецк) имеет смысл и
> на 200. Если бы поезда от Москвы до Краснодара
> долетали при этом часов за 12, то тогда и маршруты
> от Москвы до Адлера и Новороссийска/Анапы с
> некоторой натяжкой укладывались в ночной формат.
> От Краснодара до Адлера - наверное можно
> проапгрейдить имеющуюся линию так, чтобы за 4 часа
> доезжали (сейчас возможно за 5 с небольшим). От
> Краснодара до Новороссийска - сейчас 3 часа. От
> Ростова до Кисловодска - часов 7.5, но там вроде
> тоже работы для 140 ведутся.

> Ну и какие-нибудь быстрые дневные
> Ростов/Краснодар-Сочи. Но, основное ускорение все
> равно же получается за счет участка
> Москва-Ростов-Краснодар.

serg33 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Моё ИМХО, РЖД нужно развивать прежде всего связи
> Москва-регионы. Такие как Москва-Казань,
> Москва-Екатеринбург, Москва-Ростов-на-Дону,
> Москва-Самара. Где есть устойчивый,
> КРУГЛОГОДИЧНЫЙ, пассажиропоток. Со временем хода
> ночь Что бы человек вечером сел в вагон,
> оСТОграмился :), лёг спать. И утром проснуля уже в
> Москве.

Ваше ИМХО полностью с моим совпадает :)

Хочу подчеркнуть, что речь тут идет не о ВСМ, а именно о приведении в порядок и поднятии скорости до 140-160 км/ч на существующих линиях (ну может на каких-то участках и до 200, если профиль позволяет).
По-видимому, именно это и будут делать на линии Москва - Сочи. Конечно, пассажиропоток там сезонный (вон даже бешенный 102-й на зиму обьединили с новороссийским - сильно спадает пассажиропоток), но решение начать именно с этого хода больше политическое. Тут еще и олимпиада замаячила - есть шанс "подоить" государство (на 400 млрд., если журналюги не врут, много чего можно построить).

Vlad писал(а):

> > Линии обслуживаются разными компаниями и прямых
> > поездов между ними нет. Только не надо меня
> > убеждать что их нет, потому что нет
> > пассажиропотока.

> Линии раньше обслуживались одной государственной
> компанией (они появились до разделения единых
> JR).
> А причина по которой нет прямых поездов -- думаю
> да. именно в этом -- отсутствии спроса. Не думаю
> что японцы все досконально не просчитали прежде
> чем начинать строить и явно не по недоумию не
> соединили эти линии (Tokaido и Tohoku)

Тут ещё нужно учитывать, что центром притяжения является Токио, а транзитные потоки, скорее всего незначительные.
Это тоже самое, как например, несвязанность направлений Москва - Минск и Москва - Казань (кроме одного поезда), хотя каждое из этих направлений по отдельности весьма пассажиронапряжённое.
Но Россия тем и отличается, что самый главный её пассажирообразующий узел находится далеко не в центре страны. И в том же коридоре Москва - Сочи, пассажиропотоки Москва - Воронеж, Воронеж - Ростов, Ростов- Краснодар даже меньше, чем Москва - Сочи.

> > Я думаю, что просто ещё никто не осмелился
> > предложить и позиционировать такое предложение
> по
> > ряду причин, в т.ч. политических и
> > технологических.

> А вот и нет. Предложения о прямом скоростном
> сервисе Берлин-Париж переодически озвучиваются
> политиками, но менеджмент SNCF и DBAG приводит
> рассчеты и доказывает его неэффективность.

Ну это не довод о том, что в России такой сервис не будет востребован!


> Алексей, вы же сами убеждали всех, что сохранение
> ночного сервиса на главном ходу ОЖД станет
> невозможно (в нынешнем объеме) после ввода дневных
> Velaro из-за необходимости длительных окон!

Да, безусловно, и продолжаю это утверждать. Но в моём варианте, технология отличная. На специализированную ВСМ ночью приходит несколько пар более медленных поездов. Нет пригорода, нет сборных поездов, поток ночных поездов не столь впечатляющий, это существенно облегчает задачу.


> > А Вы считали? Если нет, тогда лучше не
> > зарекайтесь. Давайте исходить из того, что в
> > равных условиях, энергоёмкость на ВСМ в 2-3
> раза
> > ниже, чем в авиации.

> Хм.. энергоемкость приведенная к чему? к
> килограмму веса вагона брутто или к
> пассажиро-месту?

К пассажиро-километру, писалось в журнале "Железнодорожный транспорт" № 3-4 за 1991 год

Приветствую!

> Тут ещё нужно учитывать, что центром притяжения
> является Токио, а транзитные потоки, скорее всего
> незначительные.
> Это тоже самое, как например, несвязанность
> направлений Москва - Минск и Москва - Казань
> (кроме одного поезда), хотя каждое из этих
> направлений по отдельности весьма
> пассажиронапряжённое.

Да, несомненно, это тоже имеет место быть.
Но вот Большой Токио тянется до Иокогамы, а Осака тоже является огромным центром притяжения. То есть спрос а перевозки с севера Японии в регионы южнее Токио должен быть немаленький (при их плотности и подвижности населения).
Все-таки я склонен придерживаться (подтверждаемым из многичисленных источников) мнения о нецелесообразности и неэффективности ВСМ при времени в пути больше 3-3,5 часов. Что соответствует расстоянию (с учетом остановок) до 700-800км. Дальше -- епархия авиации.
Впрочем, китайцы после достройки линии Пекин-Шанхай могут полностью перевернуть все сложившиеся представления об этом транспотном секторе.

> Но Россия тем и отличается, что самый главный её
> пассажирообразующий узел находится далеко не в
> центре страны. И в том же коридоре Москва - Сочи,
> пассажиропотоки Москва - Воронеж, Воронеж -
> Ростов, Ростов- Краснодар даже меньше, чем Москва
> - Сочи.

Вот это-то и плохо, что основные центры притяжения находятся слишком далеко для эффективности ВСМ, а из-за невысокой плотности и мобильности населения решиональные потоки невелики.

> Ну это не довод о том, что в России такой сервис
> не будет востребован!

А в чем коренное отличие? сидеть 10 часов неудобно ни русскому ни немцу ни японцу, а спальное место в ВСМ-экспрессе вряд ли будет дешевле бизнес-класса в самолете (иначе слишком неэффективно будет везти со скоростью 300 км/ч поезд с мизерным количеством пассажиров).

> > Хм.. энергоемкость приведенная к чему? к
> > килограмму веса вагона брутто или к
> > пассажиро-месту?
>
> К пассажиро-километру, писалось в журнале
> "Железнодорожный транспорт" № 3-4 за 1991 год

В авиации с тех пор (за 17 лет) произошел доаольно значительный прогресс в авиадвигателях и конструкциях планеров. Совокупные топливные издержки сократились практичеки на треть. Например, новейший Airbus A380 расходует всего 2,9 литра керосина на пассажира на 100 км пути (меньше легкового автомобиля). А следующее поколение самолетов (B787, А350) будут вообще "пластиковыми" (я, конечно, утрирую, но доля пластика составит более 50 процентов веса конструкций самолетов), что еще больше скажется на топливной эффективнсти.
Так что текущие цифры относительной топливной эффективности могут отличаться.
Но и конструкторы высокоскоростных поездов не стоят на месте.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впрочем, китайцы после достройки линии
> Пекин-Шанхай могут полностью перевернуть все
> сложившиеся представления об этом транспотном
> секторе.

Посмотрим. Я все-таки считаю, что это случай уникальный из-за очень выского пассажиропотока (160 млн. в год). Вряд ли в мире еще где-нибудь такие существуют, разве что в Индии. Поэтому строительство ВСМ большой протяженности здесь и оправданно (авиация вряд ли переварит, если только не строить новые аэропорты в Шанхае и Пекине и гонять А380 с минимальными интервалами :)
>

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Давайте исходить из того, что в
> равных условиях, энергоёмкость на ВСМ в 2-3 раза
> ниже, чем в авиации.
Зато колоссальные издержки на инфраструктуру.

На мой взгляд, в условиях России нужно в первую очередь подумать о том, как максимально удешевить капиталовложения в инфраструктуру ВСМ и поддержание инфраструктуры, даже за счет роста стоимости владения подвижным составом. У нас же все время хватаются то за японский, то за западноевропейский опыт, где оправданы очень большие инфраструктурные затраты на километр трассы по причине большой плотности населения.

Первое направление - это делать "комфортабельный внедорожник", который мог бы эксплуатироваться со скоростью 250 км/час на дорогах, где для обычных пассажирских вагонов допускается 160. Например, сделать вагоны сочлененными, как на TGV, но на восьмиосных (!) сбалансированных межвагонных тележках. В итоге число осей на единицу длины состава будет то же, что и на ЭР200, но обеспечивается более плавный ход. Чтобы не связываться с состояние КС, использовать газотурбинную тягу с турбинами на природном газе и т.п.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Первое направление - это делать "комфортабельный
> внедорожник", который мог бы эксплуатироваться со
> скоростью 250 км/час на дорогах, где для обычных
> пассажирских вагонов допускается 160.
А как на этопосмотрят собственно дороги, т.е. строение пути? представьте силу удара на стаках!

> Например,
> сделать вагоны сочлененными, как на TGV, но на
> восьмиосных (!) сбалансированных межвагонных
> тележках. В итоге число осей на единицу длины
> состава будет то же, что и на ЭР200, но
> обеспечивается более плавный ход.
Тормозной путь увеличится более, чем вдвое!

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> А как на этопосмотрят собственно дороги, т.е.
> строение пути? представьте силу удара на стаках!
Это зависит от того, какой установить норматив необрессоренной массы. Кстати, такого норматива, зависящего только от скорости движения, в явном виде в типаже перспективного ПС пока нет.

> Тормозной путь увеличится более, чем вдвое!
С чего бы?
Масса та же, суммарная нагрузка на оси - та же, коэффициенты трения, естественно, те же...