Я не занимался изучением вопроса, но у меня создалось впечатление, что в США очень низкий уровень электрификации ЖД. Электротяга распространена в основном на пригородных пассажирских маршрутах (commuter rail), а если попадаются фото магистралей, то практически всегда тяга тепловозная.

Почему так? Ведь никто не оспаривает факт, что после предоления некого минимального порога по объёму перевозок электротяга становится выгодней тепловозной тяги. Разве американцы не умеют считать деньги (сложно поверить). Или у них на железных дорогах такие низкие грузо- и пассажиропотоки? Насчёт пассажироперевозок - в принципе, готов поверить (хотя Амтрак вроде не бедствует...), а вот в низкие грузоперевозки сложно поверить. Понятное дело, коротких линий, где жд проигрывала автотранспорту, там разобрали немало. Но ведь остались трансконтинетальные железные дороги. Массовых грузов тоже должно хватать (ведь всеохватывающего промышленного кризиса там давно не было).

Так в чём же дело?

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не занимался изучением вопроса, но у меня
> создалось впечатление, что в США очень низкий
> уровень электрификации ЖД. Электротяга
> распространена в основном на пригородных
> пассажирских маршрутах (commuter rail), а если
> попадаются фото магистралей, то практически всегда
> тяга тепловозная.
>
> Почему так? Ведь никто не оспаривает факт, что
> после предоления некого минимального порога по
> объёму перевозок электротяга становится выгодней
> тепловозной тяги. Разве американцы не умеют
> считать деньги (сложно поверить). Или у них на
> железных дорогах такие низкие грузо- и
> пассажиропотоки? Насчёт пассажироперевозок - в
> принципе, готов поверить (хотя Амтрак вроде не
> бедствует...), а вот в низкие грузоперевозки
> сложно поверить. Понятное дело, коротких линий,
> где жд проигрывала автотранспорту, там разобрали
> немало. Но ведь остались трансконтинетальные
> железные дороги. Массовых грузов тоже должно
> хватать (ведь всеохватывающего промышленного
> кризиса там давно не было).
>
> Так в чём же дело?

Вот таблица составленная Юрием Поповым.
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/transit/electrification.html
Это без учета чисто пригородных систем.
Как видно линий не так уж и мало. Система на северо-востоке даже весьма крупная.

Но в грузовом движении электрификация действительно непопулярна. Более того, пару крупных грузовых электрифицированных дорог постройки начала века в своё время деэлектрифицировали. Паровозы и электровозы уступили место тепловозам.
В целом я думаю можно сказать что просто непополярная технология. Хотя самые первые электровозы на большой железной дороге появились именно в США ещё в 19 веке, но затем технология застыла в развитии.

Приветствую!

> Так в чём же дело?

Популярно расказал Юрий Попов
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/metro/46.html

... более дорогих из-за своей немассовости электровозов, отсутствия производителей в США ("Buy American"), не связано ли отсутствие на магистральных линиях принципиальной невозможностью в данный момент поддерживать существующие скорости и массы поездов из-за вероятного пережога контактного провода?
Скажете: "У нас на Транссибе такое таскали"? Верно, но какая масса состава, какой рельеф и - тоже важное - какая скорость?
Сейчас на линии BNSF трансконтинентальные грузовые под 4-мя локомотивами каждый 3500-4000 л.с. прут в гору, например, на перевал Эль-Кахон со скоростью 50 км/ч (превышение 1277 м на уровнем моря, около 900 метров над Сан-Бернардино, средний уклон около 30 м/км). Возможен ли съем 14000-16000 л.с. с контактной сети в таких условиях?

0

0

О

О

>Так вот в США все грузоперевозки выполняются такими "БТСами".

Ну так кто же потянет электрификацию минимально тысяч миль?

>А сами (главные коридоры) дороги, если не ошибаюсь, принадлежат государству. >Отсюда и доминация тепловозной тяги.

Непонятно, по какой логике из мнимой принадлежности железных дорог государству сделан вывод о преимущественности тепловозной тяги.

Предпосылка, кстати, неверная - главные (и неглавные) корридоры принадлежат частным компаниям. Государству (Амтраку, штатам Нью-Йoрк, Коннектикут и Массачуссетс) принадлежит лишь Северо-Восточный корридор от Бостона до Вашингтона с правами грузового движения у компаний CSX и NS. Также федеральное правительство владеет тупиковыми линиями к своим объектам.

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможен ли съем 14000-16000 л.с. с
> контактной сети в таких условиях?

При тяге на переменном токе - без проблем. Например на перевальных участках Транссиба поезда обслуживаются электровозами ВЛ85 плюс толкач 2-3 секции ВЛ80С(Р). Суммарная касательная (т.е. на ободе колеса) мощность электровозов в этом случае составляет 20000 - 25000 л.с.

0

Начиная в 50х годах, в США государство вложило миллиарды в дорожную сеть, а в ЖД для грузовых перевозок ровно ноль. До 90х годов, на Американских ЖД грузопоток стремительно падал. При таких условиях, у ЖД комнаний не хватало денег на содержания пытевого хозяйства, и могие линии были заброшенны, двухпутные превращены в однопутные, итд. О электрификации и не думали. А теперь, грызопотоки растут, и все деньги идут на восстановление сети, постройки вторых путей, и увелицчения пропускной способности линий. На электрификацию денег опять не хватает, но если цены на нефть продолжат расти, то это может скоро изменится.

0000

americanec писал(а):
-------------------------------------------------------

> До 90х годов, на
> Американских ЖД грузопоток стремительно падал. При
> таких условиях, у ЖД комнаний не хватало денег на
> содержания пытевого хозяйства, и могие линии были
> заброшенны, двухпутные превращены в однопутные,
> итд. О электрификации и не думали. А теперь,
> грызопотоки растут, и все деньги идут на
> восстановление сети, постройки вторых путей, и
> увелицчения пропускной способности линий. На
> электрификацию денег опять не хватает, но если
> цены на нефть продолжат расти, то это может скоро
> изменится.

С чем связано такое резкое изменение роли ЖД?

Пилецкий Павел писал(а):
> Вот таблица составленная Юрием Поповым.
> http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/transit/electrification.html

> Это без учета чисто пригородных систем.
> Как видно линий не так уж и мало. Система на
> северо-востоке даже весьма крупная.
Судя во всему, это именно чисто пригородные системы.
Как, например, послендяя в списке монреальская.
Хотя, за все остальные не уверен.
По моему, линий не так уж и много. Жаль, не указан километраж.

Вот, кстати, в метрофоруме смежная тема:
http://forum.tr.ru/read.php?5,520094
Там Юрий Попов тоже объясяет, почему электрификация неприоритетна для них.

DM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Судя во всему, это именно чисто пригородные
> системы.
Нет. По американским понятиям чисто пригородная система это например BART в Сан-Франциско. Это система идёт очень далеко за город и в дальних участках представляет из себя нечто вроде скоростной электрички(по российской терминологии). Тем не менее эта система(и прочие подобные) в список вообще не включены потому что они чисто пригородные.
Все включенные в этот список системы имеют какое-либо отношение к большим железным дорогам(хотя линия South Shore line в Чикаго считается наследницей интерурбана, ныне она относиться к большим дорогам).
В российской терминологии этот список можно условно назвать списком участков пригородной электрификации в системе РЖД, но конечно только условно.


> По моему, линий не так уж и много. Жаль, не указан
> километраж.
Ну протяжённость линии Бостон-Вашингтон можно оценить даже по самым мелким географическим картам, эти два города рисуют почти всегда.
Национальный оператор пассажирских железнодорожных перевозок в США это только Амтрак, а он работает с электрификацией действительно только в северовосточном коридоре. Всё прочие операторы по российским понятиям это возможно действительно прогородная электрификация.

А Acela Express Бостон-Вашингтон в пути 7 часов(это при скорости до 150 миль в час), имеет в составе вагоны первого класса и вагоны-кафе и проходит по территории чуть ли не десятка штатов. Его пригородным назвать никак нельзя.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.06.07 15:01 пользователем Пилецкий Павел.

Пилецкий Павел писал(а):
> Ну протяжённость линии Бостон-Вашингтон можно
> оценить даже по самым мелким географическим
> картам, эти два города рисуют почти всегда.

> А Acela Express Бостон-Вашингтон в пути 7
> часов(это при скорости до 150 миль в час), имеет в
> составе вагоны первого класса и вагоны-кафе и
> проходит по территории чуть ли не десятка штатов.
> Его пригородным назвать никак нельзя.


Но, что интересно, даже в этом (единственном длиннном) корридоре электрификация закончена сравнительно недавно. От Нью-Йорка до Нью-Хэйвена (где и заканчиваются пригородные маршруты из Нью-Йорка) ее сделали еще до первой мировой, а вот от Нью-Хэйвена до Бостона - только несколько лет назад, именно к запуску Аселы. Раньше перецепляли локомотивы по Нью-Хэйвену (что добовляло времени к и без того тогда неспешному ходу поезда).

В дополнение скажу, что т.наз. где-то 600-километровый Северо-восточный корридор - "это не только ценный мех" - не одна линия от Бостона до Вашингтона, а включает в себя Keystone line от Филадельфии до Гаррисбурга (еще 160 километров) и электрифицированную линию между Нью-Хевеном и Спрингфилдом (еще 100 километров).
Из-за нехватки электровозов и недостаточности подстанций первая линия еще до прошлого года обслуживалась тепловозами со сменой на электровоз в Филадельфии на пути к Нью-Йoрку. Планируется (принят закон) дальнейшая модернизация и электрификация линии до Питсбурга.

На каком-то американском сайте ж-д фотографий видел такую подпись: "Последние дни электрофикации на участке таком-то. Снятие эл-ции из-за введения высоких вагонов-автомобилевозов". Похоже, габарит изменился и они вместо того, чтобы поднять КС, ее вообще сняли... Кстати, в США возят контейнеры на платформах в 2 этажа - влазит ли это в советский ЖД габарит?

sanni (Israel) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, в США возят контейнеры на
> платформах в 2 этажа - влазит ли это в советский
> ЖД габарит?

Нет, не влазит. Даже если контейнеры высотой 9 футов, они уже очень-очень далеко выпирают за наш габарит, даже если бы были поставлены прямо на рельсы, т.е. даже без учёта места, необходимого самим вагонам. У американцев действительно есть очень высокие габариты, более чем на полтора метра выше нашего.