С форума "Транспорт в России"
Ветка "Электротяга vs Автономная тяга"

Toman:

"Зато в пассажирском поезде под электровозом есть такое колебательное явление, как "электровозное дёргание". Я не знаю, почему, но с тепловозом оно если и встречается, то очень редко, хотя в хвостовой части поезда я и под тепловозной тягой ездил достаточно. А вот с электровозом - почему-то постоянно: едешь, хочешь уснуть, но эти продольные вибрации вагона не дают - бьёшься головой о перегородку, или, если на поперечной полке лежишь, крутят лежащего по полке. Это примерно такого же плана колебания, как продольные колебания относительно равномерного движения поручней эскалаторов московского метро. И частота, и регулярность/периодичность, и даже амплитуда - всё очень даже похоже Едешь вот так, а он "ды-ды-ды-ды-ды, ды-ды-ды-ды-ды, ...", как трясучка какая-то, или отбойный молоток. И в остальном, тепловоз ведёт поезд плавнее, чем электровоз. Например, он может спокойно вести поезд с практически любой равномерной скоростью, а вот электровозам, особенно постоянного тока, это практически не под силу, и если график требует идти с какой-то промежуточной скоростью, они начинают ехать отдельными бросками. Переменники в этом отношении, конечно, получше, но и у них - разгон резко начинается, и резко заканчивается по достижении какой-то выбранной скорости, а тепловоз всё же всегда и начинает, и заканчивает разгон поплавнее."


---------------------------------------------------------------------------------

Тоже это дёрганье всё время замечал. Но к сожалению никто a той ветке не сказал из-за чего такое дёрганье происходит.

Может быть причина в том, что напряжение в КС колеблется, и как следствие сила тяги то увеличивается, то уменьшается?
Как позиции набираются я представляю. Они хорошо чувствуются, особенно при трогании.
А здесь вот именно не просто набрали позицию - толчок, набрали ещё - ещё толчок. Здесь толчки именно вперёд-назад, вперёд-назад, как выше было написано у поручня в метро.
И тем более это дёрганье есть почти всё время (в большей или меньшей степени).
Может быть и не в электровозах/тепловозах дело? Может всё из-за того, что вагон постоянно едет по разным элементам профиля, да ещё и не один а сцеплён с другими, которые могут находится тоже на разных элементах профиля? И из-за этого и появляется "вперёд-назад"?

Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Я тоже часто езжу в пассажирских поездах и часто замечаю подобные колебания. Дело это обсалютно не в тяге. Это происходит как под тепловозной, так и под эл. тягой при большой скорости близкой к 70-90. И ещё забыли отметить, что подобная вибрация возникает на безстыковом пути.
Мне кажется, что это просто динамика хода вагона. Колеса идут нормально, не рывками. По авосцепкам подобная вибрация тоже не передаются. Так что это просто, повторяю, динамика хода вагона. И ничего с этим не поделать, ИМХО.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я тоже часто езжу в пассажирских поездах и часто
> замечаю подобные колебания. Дело это обсалютно не
> в тяге. Это происходит как под тепловозной, так и
> под эл. тягой при большой скорости близкой к
> 70-90. И ещё забыли отметить, что подобная
> вибрация возникает на безстыковом пути.
> Мне кажется, что это просто динамика хода вагона.
> Колеса идут нормально, не рывками. По авосцепкам
> подобная вибрация тоже не передаются. Так что это
> просто, повторяю, динамика хода вагона. И ничего с
> этим не поделать, ИМХО.


Что Вы подразумеваете под "динамикой хода вагона"?
Если дело не в ходовой части и не в автосцепке.

Скорее всего это буфера играют.

Под словом динамика подразумевается то, как машина (в данном случае вагон) ведет себя в движении. Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и есть динамика движения.
И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично решил посмотреть и разведать от чего такая вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам) оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а идет плавно. Дергается только кузов и не взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под словом динамика подразумевается то, как машина
> (в данном случае вагон) ведет себя в движении.
> Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в
> сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и
> есть динамика движения.
> И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично
> решил посмотреть и разведать от чего такая
> вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам)
> оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а
> идет плавно. Дергается только кузов и не
> взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

А почему интересно тогда он когда дёргается, когда не дёргается.
Профиль и план пути тоже тогда не причём, раз с ходовой не связано.
Набор позиций локомотива тоже, раз автосцепка с буферами непричём.
Что кузов просто так с бухты барахты то дёргается, то нет?

Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте, под М62, по времени где-то полтора часа. Ни малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал). Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины обгоняют.
Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах до 17 тысячных.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте,
> под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали
> местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал).
> Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> обгоняют.
> Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах
> до 17 тысячных.


А путь уложен был какой? Звеньевой или безстыковуха?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте,
> под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали
> местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал).
> Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> обгоняют.
> Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах
> до 17 тысячных.

Так пардон, М62 же - не электровоз, правильно? Вот он и не дёргает :)
На самом деле, с тепловозами да, бывают такие отдельные рывки в хвосте поезда, как раз при переходе из растянутого состояния в сжатое или наоборот. Но это именно отдельные рывки, ну, может, 2-3 раза туда-сюда дёрнет при таком переходе, и дальше опять спокойно. Будучи в хвосте поезда, я с пониманием отношусь к таким явлениям, без этого обойтись практически нереально.
В изначальном тексте, который процитирован автором темы, речь шла про совсем другие колебания - именно периодические автоколебания, которые могут продолжаться сколь угодно долго, имеют некоторую свою частоту, и реально задалбывают, потому что человек не дятел, и не приспособлен так биться головой о перегородку. Так вот, по какому-то совпадению эта хрень почему-то всегда бывала только под электровозом, хотя и под тепловозной тягой с такими же хорошими скоростями под 120 ездили, и под электрвозом, с другой стороны, оно порой начинается на скоростях ещё гораздо ниже 100 и даже ниже 80. Не всегда, но часто бывает.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под словом динамика подразумевается то, как машина
> (в данном случае вагон) ведет себя в движении.
> Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в
> сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и
> есть динамика движения.
> И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично
> решил посмотреть и разведать от чего такая
> вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам)
> оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а
> идет плавно. Дергается только кузов и не
> взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

Вы говорите бессмыслицу. Во-первых, подпрыгивание, галопирование, боковая качка, боковой относ, виляние - на это способен и одиночный вагон сам по себе. Эти колебания в разных условиях могут быть связаны с колебаниями соседнего вагона, или мало связаны, но они могут происходить действительно независимо.
Но продольные рывки принципиально не могут возникать вне силовых воздействий через автосцепки или буфера - разве что предположить, что это порывы ветра или вихри, действующие с силой, сопоставимой с массой вагона, и часто, но мелко дёргающие его с ускорением, по порядку близким к ускорению свободного падения. Но это как-то выглядит неправдоподобным :) Значит, взаимодействие с соседними вагонами играет ключевую роль, в любом случае. Да и как может быть без этого, если вагоны, так или иначе, сцеплены некими устройствами, имеющими какие-то характеристики подпружинивания, демпфирования, и какие-то люфты? Раз они сцеплены, и их ход относительно друг друга ограничен, скажем, в рамках примерно 20 см при самых крайних условиях, они просто обречены заметно взаимодействовать, если они дёргаются относительно друг друга. Но вот как выглядят колебания по длине поезда - это вопрос. Это очень может быть чем-то вроде стоячей волны - только так можно представить себе, как на это может влиять тип локомотива. Но тогда вопрос - каковы частоты, какова длина волны, какова скорость распространения таких волн (если бы они были не стоячие) по составу. Распрстранение бегущей волны по составу пассажирских вагонов можно наблюдать в жизни, когда какой-нибудь маневровый резко дёргает или толкает крупный пассажирский состав на манёврах...
А вот при чём тут электровоз, и почему этого нет у тепловозов, это реально интересно. Ещё раз повторю, но просто по скорости корреляция не получается.
Бесстыковой путь - может быть, кореляция и есть. Но и на бесстыковом пути с тепловозом я с таким не встречался - например, на участке Волоколамск-Великие Луки. С электровозом на звеньевом - не знаю, так не припомню, было ли. М.б. в самом деле не было. Почему-то это задалбывающее дёрганье ассоциируется подсознательно с отсутствием "звеньевого" стука.

Продольные вибрации неоднократно замечал и под ТЕП60, и под ТЕП70, и под 2ТЕ10*. А 2М62 однажды так дергал состав при торможениях, что мама не горюй. Какой там чай, все летело со столиков.
Возможно что на стыковом пути прохождение стыков сбивает резонансные явления.

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Продольные вибрации неоднократно замечал и под
> ТЕП60, и под ТЕП70, и под 2ТЕ10*. А 2М62 однажды
> так дергал состав при торможениях, что мама не
> горюй. Какой там чай, все летело со столиков.
> Возможно что на стыковом пути прохождение стыков
> сбивает резонансные явления.

Вы опять путаете разные вещи. Дёргать при торможениях может кто угодно, лишь бы у него был кран машиниста, и м.б. соответствующая масса и время наполнения ТЦ. И машинист, который управляет тормозами таким образом, что всё дёргается. Но это - однократное дёргание. И не обязательно при торможениях, такое бывает и при прохождении переломов профиля.
Но речь шла о таком периодическом мелком подрагивании, которое происходит непрерывно, и является продолжительным установившимся режимом. Нет, не исключаю, что такое действительно может происходить и под тепловозной тягой при каких-то условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а с электровозами - почти каждый рах хотя бы на каком-то участке да потрясёт. Там частота колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда, пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай практически не способно расплескать или бутылку повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой к спинке или перегородке прислониться не даёт, спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> syomindm писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в
> хвосте,
> > под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> > малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя
> ехали
> > местами под 70 км/ч (видимо нагонял,
> опаздывал).
> > Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> > обгоняют.
> > Кривых на участке полно, уклон в некоторых
> местах
> > до 17 тысячных.
>
>
> А путь уложен был какой? Звеньевой или
> безстыковуха?



Звеньевой. Да и состояние его ужасное. Ветка потихоньку умирает, с тех пор, как пустили почти все позда в обход.
Стыки все разбиты, наверно половина шпал (деревянных) уже раскрошились.

А вот поэтому и никакого дерганья небыло, т.к. оно возникает только на безстыковухе.

Toman писал(а):

> Вы опять путаете разные вещи. Дёргать при
> торможениях может кто угодно, лишь бы у него был
> кран машиниста, и м.б. соответствующая масса и
> время наполнения ТЦ. И машинист, который управляет
> тормозами таким образом, что всё дёргается. Но это
> - однократное дёргание. И не обязательно при
> торможениях, такое бывает и при прохождении
> переломов профиля.
> Но речь шла о таком периодическом мелком
> подрагивании, которое происходит непрерывно, и
> является продолжительным установившимся режимом.
> Нет, не исключаю, что такое действительно может
> происходить и под тепловозной тягой при каких-то
> условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а
> с электровозами - почти каждый рах хотя бы на
> каком-то участке да потрясёт. Там частота
> колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда,
> пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай
> практически не способно расплескать или бутылку
> повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по
> столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой
> к спинке или перегородке прислониться не даёт,
> спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё
> начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Да я прекрасно понял о чем реч.
Про природу резонансных подергиваний нам преподаватель в техникуме рассказывал, но было это в 80-м году, и я уже толком не помню причину. Но явно не от типа локомотива.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но речь шла о таком периодическом мелком
> подрагивании, которое происходит непрерывно, и
> является продолжительным установившимся режимом.
> Нет, не исключаю, что такое действительно может
> происходить и под тепловозной тягой при каких-то
> условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а
> с электровозами - почти каждый рах хотя бы на
> каком-то участке да потрясёт. Там частота
> колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда,
> пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай
> практически не способно расплескать или бутылку
> повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по
> столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой
> к спинке или перегородке прислониться не даёт,
> спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё
> начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Дело, разумеется, не в тяге, такие явления можно наблюдать не только в ПДС, а даже в электропоезде и исключительно на бесстыковых участках пути. Просто при тепловозной тяге всё-таки ещё довольно много участков звеньевого пути, при котором данный тип вибрации просто незаметен. При этом стоит заметить, например перейдя в другой вагон, что вибрация характерна не для всех вагонов и отсюда сделать вывод, что дело исключительно в динамике хода самого вагона. А точнее в состоянии его колёсных пар. И здесь уже можно выделить несколько вариантов:
1. Прокат бандажей КП или цельнометаллических колёс по кругу катания близкий к предельному.
2. Неравномерный прокат КП в тележке, вследствие самых разнообразных причин, хотя и не превышающий допуски по ПТЭ.
3. И как ни странно такому явлению иногда подвержены абсолютно новые КП (пример новый состав Красной стрелы, обсуждалось на этом форуме), вследствие уже огрехов производства, лечится первой же обточкой.
И т.п.

Kirill писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дело, разумеется, не в тяге, такие явления можно
> наблюдать не только в ПДС, а даже в электропоезде
> и исключительно на бесстыковых участках пути.
> Просто при тепловозной тяге всё-таки ещё довольно
> много участков звеньевого пути, при котором данный
> тип вибрации просто незаметен.

Вот этот аргумент несостоятелен по одной простой причине. Дело в том, что абсолютно бОльшая часть моих поездок под тепловозной тягой проходила по тем участкам, которые уже были бесстыковыми тогда, когда я там первый раз оказался. В первую очередь рижское направление. Это сейчас там ездят не быстро, а вот в 1996-98 годах там ездили очень хорошо. И аналогично поездка в поезде Смоленск-Петербург в 2001, в 18-м вагоне из 18, кстати - медленно под 2М62 до Витебска, и явно за 100 под одним из последних ТЭП60 от Витебска до Новосокольников. Из звеньевого пути - только отдельные примеры помню - Тамбов-Мичуринск в 1999 (причём там было чуть ли не короткое звено 12,5 м!), в прошлом году - некоторые участки дороги на Воркуту, там да, ещё много звеньевого пути. В тех же 1996-98 годах за Великими Луками было много деревянного звеньевого пути, в основном на этих кривых влево-вправо по пересечённому рельефу, так и там теперь-то уже в основном переделано на бетон и бесстыковой путь.
Но очень похоже, что бесстыковой путь действительно требуется для развития тех колебаний, м.б. в том и причина, что этой проблемы никогда не было на звеньевом, и конструкторы вагонов оказались совершенно не готовы к её появлению, и никто и не ожидал, что такое вдруг возникнет.

При этом стоит
> заметить, например перейдя в другой вагон, что
> вибрация характерна не для всех вагонов и отсюда
> сделать вывод, что дело исключительно в динамике
> хода самого вагона.

Тут некоторый вопрос - всё-таки, только самого вагона, или это зависит ещё и от характеристик соседних с ним вагонов, и от положения вагона в составе. Если предположить, что имеет место действительно некая стоячая волна в составе, то оно так и должно быть, что интенсивность колебаний вдоль состава как-то меняется, а в каких-то вагонах может быть очень малой и незаметной на фоне максимумов интенсивности (хотя и не равной нулю - энергию-то на тряску вдоль состава как-то передавать надо - ну, это если предположить, что тряска создаётся не всеми вагонами в равной степени, хотя и такое может быть).

А точнее в состоянии его
> колёсных пар. И здесь уже можно выделить несколько
> вариантов:
> 1. Прокат бандажей КП или цельнометаллических
> колёс по кругу катания близкий к предельному.
> 2. Неравномерный прокат КП в тележке, вследствие
> самых разнообразных причин, хотя и не превышающий
> допуски по ПТЭ.
> 3. И как ни странно такому явлению иногда
> подвержены абсолютно новые КП (пример новый состав
> Красной стрелы, обсуждалось на этом форуме),
> вследствие уже огрехов производства, лечится
> первой же обточкой.

Я так понял, что Вы подразумеваете продольную раскачку тележек или отдельных колпар относительно кузова вагона на каких-то частях подвешивания, позволяющих такую раскачку? Иначе продольные колебания одиночного вагона просто невозможно объяснить, что-то же должно относительно чего-то колебаться, единая же масса вагона не может колебаться относительно самой себя. Я не знаю частот и возможных амплитуд таких колебаний, но допустим, что они подходят. Может быть, продольное подёргивание, а может быть, и галопирование тележки, которому вообще ничто в подвешивании не может помешать, но, с другой стороны, галопирование во-первых в силу соотношения длин "рычага" от центров масс тележки не может дать продольной амплитуды для кузова больше нескольких миллиметров даже при предельной раскачке тележки, а с другой, по моим ощущениям, частота галопирования тележки как таковая должна быть намного, намного выше, чем наши эти 4-5 Гц. М.б. всё же колеблется и вагон как целое, и даже с упором в соседние вагоны через буфера и автосцепки, но под влиянием своей ходовой части. Это очень может быть. Но как объяснить, откуда изначально берутся силы, вызывающие и поддерживающие такие колебания? Если бы речь шла о банальной небалансированности колёсных пар, или об их геометрическом эксцентриситете, и резонансных вынужденных колебаниях, то частота была бы раза в 2 выше, около 8-10 Гц на скорости 90-100 км/ч, такова частота вращения колёс, а ведь трясёт именно в районе этих скоростей, а не на 50 км/ч, например. Если же подумать о действии виляния (которое в принципе порождает периодические изменения продольного сопротивления движению, и т.о. может как-то раскачивать либо тележку вокруг кузова, либо вагон в целом относительно его соседей), то вопрос - какова бывает обычно частота естественно возникающего виляния? Я так себе представлял, что для ровной и правильной тележки она должна быть меньше, с периодом метров 20-30 как минимум.

И ещё такой момент - м.б. мы не там ищем, и электровозы в самом деле имеют отношение, но вовсе не тот электровоз, который сейчас тащит пассажирский поезд, а те электровозы, и грузовые, и пассажирские, которые до этого "разбивали" данный бесстыковой путь каким-то определённым образом, который потом способствует таким колебаниям вагонов на определённой скорости, уже независимо от того, какой именно локомотив тянет сейчас?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот этот аргумент несостоятелен по одной простой
> причине. Дело в том, что абсолютно бОльшая часть
> моих поездок под тепловозной тягой проходила по
> тем участкам, которые уже были бесстыковыми тогда,
> когда я там первый раз оказался.
> Но очень похоже, что бесстыковой путь
> действительно требуется для развития тех
> колебаний, м.б. в том и причина, что этой проблемы
> никогда не было на звеньевом, и конструкторы
> вагонов оказались совершенно не готовы к её
> появлению, и никто и не ожидал, что такое вдруг
> возникнет.

Независимость т.н. дёрганья от вида тяги мне кажется очевидна, по одной простой причине. Пассажирские поезда НЕ всё время следуют в режиме Тяги, а достаточно большое количество времени идут на выбеге и что, от этого резонансные колебания прекращаются? Конечно же нет. И при следовании на выбеге нет никакой разницы электровоз в голове состава или тепловоз. Снова хочется добавить про МВПС. А ведь там это явление резонансных колебаний есть тоже, очень хорошо заметно бывает в ... попугаях, как электропоездах, так и дизель-поездах (не в головных вагонах), где очень мало остановок и достаточно высокие скорости, ну и разумеется бесстыковой путь - обязательное условие. Так что ИМХО, дело не в виде тяге.

> Тут некоторый вопрос - всё-таки, только самого
> вагона, или это зависит ещё и от характеристик
> соседних с ним вагонов, и от положения вагона в
> составе.

Естественно каждый вагон катится не сам по себе, а взимодействует с другими, при этом ...

> а в каких-то
> вагонах может быть очень малой и незаметной на
> фоне максимумов интенсивности (хотя и не равной
> нулю - энергию-то на тряску вдоль состава как-то
> передавать надо - ну, это если предположить, что
> тряска создаётся не всеми вагонами в равной
> степени, хотя и такое может быть).

Я думаю и ответ весь в этой фразе, грубо говоря, чем "квадратнее" колеса отдельного вагона, тем и резонансные колебания в нем больше, при этом теоретически возможна передача части колебаний и на соседние вагоны.

> Я так понял, что Вы подразумеваете продольную
> раскачку тележек или отдельных колпар относительно
> кузова вагона на каких-то частях подвешивания,
> позволяющих такую раскачку? Иначе продольные
> колебания одиночного вагона просто невозможно
> объяснить, что-то же должно относительно чего-то
> колебаться, единая же масса вагона не может
> колебаться относительно самой себя. .........

Это явление и меня интересует уже достаточно давно. Toman, Вы очень красиво разложили всё это теоретичеки, а теперь хочу привести практические целенаправленные наблюдения. Вот для примера. Довелось, году в 97 ехать по маршруту Санкт-Петербург-Котлас. Маршрут самый что ни на есть смешанный, часть пути электровоз-постоянник по бесстыковому пути, дальше, на тот момент ещё не было электрификации, тепловоз ТЭП70, по практически полностью бесстыковому пути, далее электровоз-переменник, процент бесстыкового пути 60 на 40, и снова тепловоз уже практически по полностью звеньевому пути. Вагон Аммендорф и к тому же штабной. Резонансные колебания и подергивание начались сразу же после Мги, т.е там где скорость поезда превысила 80 км/ч и продолжались до самого Волховстроя (скорость поезда не превышала 100 км/ч), где тогда была перецепка на тепловоз. При следовании под тепловозом, а там тогда была разрешенная скорость по перегонам также до 100 км/ч колебания НЕ ПРЕКРАТИЛИСЬ. Это же явление наблюдалось далее временами и под электровозом-переменником ВЛ60ПК и совсем не наблюдалось уже после Коноши, где следовали половинкой 2ТЭ10, а путь до Котласа был практически полностью звеньевым. Ещё при следовании под постоянником, находясь в соседнем вагоне, я случайно обратил внимание, что он идёт нормально, без резонансных вибраций и уже потом несколько раз прошёлся ещё по нескольким, получилось, что кроме нашего, нечто похожее наблюдалось ещё в двух, причём один в голове, а другой был ближе к хвосту поезда, а всего в сотаве тогда было 13-14 вагонов. Последний вагон, также шёл достаточно ровно. Собственно, поскольку наш вагон был штабной у меня возник резонный вопрос к поездному вагонному мастеру, а в чём причина-то, что едем, как на телеге. На что тот пробурчал, что типа колёса пора точить. Осталось добавить, что где-то месяца через два, снова попал в этот же самый вагон и таких явлений там больше не наблюдалось, видимо всё-таки прошёл обточку.

> И ещё такой момент - м.б. мы не там ищем, и
> электровозы в самом деле имеют отношение, но вовсе
> не тот электровоз, который сейчас тащит
> пассажирский поезд, а те электровозы, и грузовые,
> и пассажирские, которые до этого "разбивали"
> данный бесстыковой путь каким-то определённым
> образом, который потом способствует таким
> колебаниям вагонов на определённой скорости, уже
> независимо от того, какой именно локомотив тянет
> сейчас?

А вот здесь совсем с Вами не соглашусь, пример Питер-Москва, путь назвать разбитым здесь, ну никак язык не повернётся, а резонансные колебания некоторых вагонов есть.

Небольшой итог, для развития резонансных колебаний необходимы следующие условия:
1. Бесстыковой путь, причём с преобладанием прямых участков или кривых небольшого радиуса.
2. V~90 км/ч, хотя наблюдал и на скоростях свыше 100 км/ч, но не ярко выражены.
3. Дефекты КП, разумеется разрешенные в эксплуатации.

P.S. Было бы неплохо послушать мнение профессиональных вагонников, вроде такие на форуме есть :)

У вагонных тележек как извесно двойное рессорное подвешивание.
И если у люльки есть продольная тяга, то у первой ступени, от колпары к раме тележки такового нет.
Я про КВЗ-ЦНИИ
Возможно тенденция к резонансам в этом?
А вот интересно на новых Тверских тележках такая песня имеет место быть?
Ведь у них там поводки стоят.

Ехал прошлым летом 381, Мурманск-Москва, в Свири прицепили ЧС6(!).
Всю ночь так болтало почти во всех осях (вперёд-назад, вправо-влево), что честно говоря охренел. На кривых казалось, что поезд вообще опрокинется. Ещё плюс ко всему на верхней полке ехал. Укачало даже. Хотя раньше никогда в поездах не укачивало, под любым количеством алкоголя.
Никогда такого ещё не испытывал.
Участок - Лодейное Поле-Волховстрой-Чудово.
Потом, на главном ходу уже нормально.

Интересно это связано с ЧС6?
Хотя по идее расписание одно, что для ЧС6, что для ЧС2т, скорости, ограничения - одни и те же. Поезд никуда не опаздывал, т.е. время не нагонял.
Но ехал он быстрее чем обычно поезда идут по этому участку (или может быть под впечатлением из-за ЧС6 или из-за того что колбасило так?)
Но таких американских (или русских) больше нигде не испытывал.

С чего интересно ЧС6 прицепили? В Свири в это время стояло штук 6 сцепленных вместе ЧС2т с поднятыми токоприёмниками.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интересно это связано с ЧС6?
> Хотя по идее расписание одно, что для ЧС6, что для
> ЧС2т, скорости, ограничения - одни и те же. Поезд
> никуда не опаздывал, т.е. время не нагонял.
> Но ехал он быстрее чем обычно поезда идут по этому
> участку (или может быть под впечатлением из-за ЧС6
> или из-за того что колбасило так?)
> Но таких американских (или русских) больше нигде
> не испытывал.

Хм, а я летом 2004 ехал на аналогичном, только скором мурманском, и нам в Лодейном
Поле тоже ЧС6 прицепили, и он же тащил и после смены направления в Волховстрое. И я тогда в воздушном "шлейфе" этого электровоза мокрые волосы неплохо высушил - вместо фена фактически, на участке Волховстрой-Чудово. Скорости там разные, но в основном таки всё время меньше 90: где 50, где 60, где 70... А у ЧС6 нет последовательного соединения, а на последовательно-параллельном пусковые сопротивления в принципе можно вывести лишь начиная с 90 км/ч. И то, это если устраивать динамичный старт, а не пытаться более-менее аккуратно и равномерно тащить поезд. В итоге, чем динамичнее старт, и чем яростнее прёшь на ЧС6, тем меньше придётся ширять вентиляторы обдува пусковых резисторов, и, что ещё более существенно, тем меньше расход электроэнергии на пустое нагревание воздуха. Так что мотивация машиниста ЧС6 как раз очень понятна и очевидна. Ну неудобно и невыгодно на этой скоростной машине равномерно ехать медленно, проще или ехать быстро, или хотя бы часть времени динамично разгоняться до предела, а остальную, бОльшую часть времени, катиться на выбеге, пока скорость не упадёт до неприличия, и тогда следующий динамичный разгон до предела...

Toman:

Волосы сушили высунувшись в окно? А в каком вагоне ехали. Неужели такой жыр идёт, что так сильно разбавляет утреннюю свежесть?
C утра, если высунешься в окно, задубеешь, тем более не в средней полосе, а в Лен. области.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman:
>
> Волосы сушили высунувшись в окно? А в каком вагоне
> ехали. Неужели такой жыр идёт, что так сильно
> разбавляет утреннюю свежесть?
> C утра, если высунешься в окно, задубеешь, тем
> более не в средней полосе, а в Лен. области.

Вагон был, вроде бы, второй от локомотива. Не то чтобы жар, но ощутимо тепло. Только это было не утро, а вечер, как раз только стемнело, да и погода пасмурная, так что даже утром не было бы так холодно.

Toman:
На прошлых выходных ездил в Спб.
Стоянка была в Лодейном Поле около 3 ночи.
На улице было довольно прохладно, меньше 10 точно, а я в майке, да в кофте спортивной.
Пошёл посмотреть стоящий рядом ЧС6. Встал около жалюзей. Так тепло было около него, хоть в одной майке стой.
Представляю, как он на ходу обдувает.

Кстати, при пуске и наборе скорости особо дёргается ЧС2т всегда. Почему?

Под ЧС6 замечал что есть всегда частые колебания, как у отбойника, напоминающий тряску, только в продольном направлении (вперёд-назад), а под ЧС2т, колебания, с амплитудой и частотой как у поручня в метро.

Я так понял электровозы (постоянники и переменники) и тепловозы здесь не причём.
Дёрганье, как от отбойника я замечал исключительно на беззвеньевом пути, причём довольно часто.
На звеньевом же этого не было.
Дёрганье это очень похоже, на дёрганье, возникающее при торможении пассажирского поезда, если ЭПТ не отрегулировано, где-то чуть раньше срабатывает, где-то чуть-позже.

Кстати, почему пассажирские вагоны так колбасит, даже на главном ходу ОЖД, с беззвеньевым путём, малым количеством кривых, да и те большого радиуса, довольно спокойным профилем, за исключением Валдайской возвышенности, и на протяжении Московской и Тверской области
В вагоне не особенно заметно, но если выйти на переходную площадку, то видно, что вагоны скачут во всех трёх осях, с нехилой амплитудой.
Уж на гл. ходу ОЖД с балльностью наверно всё в порядке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 10:32 пользователем syomindm.

Заметил, что сабж проявляется чаще всего на постоянном токе. На переменке же - редко.
Может быть с напряжением питания (и соответствующими ему конструктиаными особенностями) ТД связано? Ведь на электровозах переменного тока и тепловозах напряжение питания ТД одинаковое и ниже, чем на постоянке.

Alex - MTB-82:

Точнее наверно будет: чаще всего и на постоянке и на беззвеньевом пути.
На переменке и беззвеньевом реже.
И совсем не замечал на звеньевом под любым типом тяги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.08.07 11:10 пользователем syomindm.

О, как раз некоторое дополнение. Катался недавно на мурманском поезде. Когда тянул чех от Москвы до Свири - дёргало. ЭП1 от Свири до Оленегорска - не дёргал, обратно тоже не дёргал. От Свири до, насколько я понял, Бологое, тянул ВЛ10 из Волховстроя - и тоже не дёргало (ехал в хвосте поезда, кстати). После Бологое прицепили нам ЧС6 - и тут уже оно началось. Кстати, машинист на том ВЛ10 показал класс, респект ему: не имея вообще ЭПТ, тормозил даже более плавно, вообще без рывков, и трогал с места тоже гораздо плавнее, нежели иные на "настоящих" пассажирских электровозах (и чем вообще я мог ожидать от электровозов как класса :) ).
Короче, есть мнение, что надо переименовывать из "электровозного дёрганья" в более узкое "ЧС-овское дёрганье" :).
И ещё такое наблюдение немножко на другую тему - завели некоторые машинисты пассажирских электровозов на Окт.ж.д. странную новую моду - на нормальных преднамеренных остановках останавливать поезд до полной остановки с неотпущенными тормозами локомотива (если не вообще наоборот не заторможенными ещё сильнее, чем в составе). Потом остановятся, удерживают лок вспомогательным, и отпускают в составе - состав из-за сжатия головной части аж на полметра-метр назад "отдачей" откатывает, и ещё пару раз туда-сюда колбасит. Не все так делают, но некоторые из участвовавших в процессе - делают. Причём на ЭП1 по дороге в Оленегорск в некоторой точке сменилась бригада, и "отдача" сразу и полностью пропала - т.е. дело не в глюке электровоза или состава, а в том, как некоторые дотормаживают. И на ЧС6 от Бологое до Москвы механик так же делал...

> Короче, есть мнение, что надо переименовывать из
> "электровозного дёрганья" в более узкое "ЧС-овское
> дёрганье" :)

Вернее - постояннотоково-ЧСовское дергание. Потому как ЧС4т не дергает (неделю назад ехал в поезде Свердловск-Москва и специально обратил внимание). Дергание под переменкой было только во время достаточно интенсивного торможения, подозреваю, что это следствие работы механических тормозов, тогда как под постоянкой дергало и при равномерном движении по бесстыковому пути (единственное условие - не слишком низкая скорость, более 70 примерно, в следующей поездке замерю точнее).

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Короче, есть мнение, что надо переименовывать
> из
> > "электровозного дёрганья" в более узкое
> "ЧС-овское
> > дёрганье" :)
>
> Вернее - постояннотоково-ЧСовское дергание.

ЧС2Т дергает нисколько не больше, чем ВЛ60. Участок Череповец - Бабаево(~/=) - СПБ

Так всё-таки, какова причина этих колебаний?
Неужели никто не знает? Ведь на этом форуме очень много специалистов?
Какая связь между бесстыковым путём и постоянным током и ЧС?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так всё-таки, какова причина этих колебаний?
> Неужели никто не знает? Ведь на этом форуме очень
> много специалистов?
> Какая связь между бесстыковым путём и постоянным
> током и ЧС?

НИКАКОЙ, дело в ходовых качествах самого вагона, прочитайте внимательно ещё раз первую страницу этой темы, а в следующий раз при такой поездке не поленитесь, сходите в соседний вагон для сравнения.
Да и ещё, к прокату колёс можно добавить и неиправность гидравлических гасителей колебаний, которые должны прокачиваться при каждом ТО вагона, только этого обычно никто не делает. Их обычно меняют, только когда из них уже масло потечет.

Kirill писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> НИКАКОЙ, дело в ходовых качествах самого вагона,
> прочитайте внимательно ещё раз первую страницу
> этой темы, а в следующий раз при такой поездке не
> поленитесь, сходите в соседний вагон для
> сравнения.
> Да и ещё, к прокату колёс можно добавить и
> неиправность гидравлических гасителей колебаний,
> которые должны прокачиваться при каждом ТО вагона,
> только этого обычно никто не делает. Их обычно
> меняют, только когда из них уже масло потечет.

Да, такая версия была. Однако - вот поменяли нам, скажем, ЧС6 или ЧС2т в Свири на ЭП1, и что, ходовые качества данного конкретного вагона резко поменялись, что ли? Однако, рывки-то сразу исчезли. На любой скорости - а ЭП1 по Карелии ездит не только медленно - где совсем американские горки, но и местами не менее быстро, чем ездят южнее той же Свири. И когда ВЛ10 от Свири до Бологое ехал - так он там, где было можно, т.е. бОльшую часть пути, ехал около 100 и чуть больше, т.е. на предельной для себя скорости. И опять ни фига.
Касательно того, что будто бы ЧС4т не дёргает - ой, не уверен. Просто, видимо, раз на раз не приходится, и что-то действительно зависит от качеств вагона и его места в составе, но, похоже, не только от них, но и от локомотива тоже...
С ВЛ60п/к - ну да, с ним, пожалуй, я тоже как-то помню такую тряску, было разок или пару раз. Но опять же это на бесстыковом пути.

Kirill писал(а):
-------------------------------------------------------
> НИКАКОЙ, дело в ходовых качествах самого вагона,
> прочитайте внимательно ещё раз первую страницу
> этой темы, а в следующий раз при такой поездке не
> поленитесь, сходите в соседний вагон для
> сравнения.


Сколько езжу по бесстыковому и под постоянкой (ЧС) дёрганье было всегда. Неужели мне вагоны всё время такие доставались.

Почему тогда тряски постоянно нет, а возникает периодически?
Кривых и стрелок нет, поезд идёт равномерно, профиль тоже спокойный.
Из-за чего-то ведь возникает эта тряска и потом прекращается.
Причём здесь ходовые качества вагона, если раскачка идёт в продольном направлении.
Ранее было написано, что если стоять на переходной площадке в этот момент, то не видно чтобы эта вибрация передавалась от вагона к вагону, т.е. возникает она в самом вагоне.
Я думаю, что эта тряска очень мелкая, чтобы её увидеть на переходной площадке.

Мысль возникла.
Может это всё же торможение при неотрегулированном ЭПТ? Уж больно тряска похожа.
Правда в этот момент чувствуешь замедление, и слышно, как тормоза работают.

А если совсем чуть-чуть притормозить, то работу тормозов тоже будет слышно?
Или они могут работать беззвучно?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.08.07 16:27 пользователем syomindm.

Ох, чувствую я , что все говорят про РАЗНЫЕ явления, т.н. дерганье :)), видимо у каждого своя ассоциация.

http://railroad.100megsfree5.com/L9/Chs-8a.html

Восьмиосные электровозы завода "Шкода" на отечественных железных дорогах
Вадим Соболев

Еще одним недостатком оказалось слабое рессорное подвешивание, которое, совместно с принципиально новыми редукторами, дало очень интересный эффект. При малых токах двигателя редуктор начинал "хлюпать". Электровоз из-за этого дергался вперед-назад, что было достаточно неприятно. Пришлось поставить дополнительный комплект пружин, после чего это безобразие прекратилось.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> Причём здесь ходовые качества вагона, если
> раскачка идёт в продольном направлении.
> Ранее было написано, что если стоять на переходной
> площадке в этот момент, то не видно чтобы эта
> вибрация передавалась от вагона к вагону, т.е.
> возникает она в самом вагоне.

Тогда почему смена локомотива её устраняет? Значит, она таки должна передаваться. Да и не может она не передаваться в принципе, т.к. вагоны "натянуты" на автосцепках и "разжаты" на буферах, так что если один затрясётся даже мелко, то на второй это, пусть и не в полную силу, но обязательно передастся.

> Я думаю, что эта тряска очень мелкая, чтобы её
> увидеть на переходной площадке.

Да, увидеть - это можно и не увидеть. Кроме того, есть мнение, что соседние вагоны таки колеблются с относительно небольшой разницей фаз и амплитуд, так что разность ещё меньше самого колебания. Чтобы увидеть вживую, надо бы как-нибудь взять в поездку прибамбас в виде струбцины, которую можно повесить, скажем, на стол, и маятника типа отвеса, с большой длиной и периодом колебаний в несколько раз больше, чем у тряски, который будет как раз видимо отклоняться от колеблющегося вагона.

>
> Мысль возникла.
> Может это всё же торможение при неотрегулированном
> ЭПТ? Уж больно тряска похожа.
> Правда в этот момент чувствуешь замедление, и
> слышно, как тормоза работают.

Неотрегулированный ЭПТ, как и глюки автотормоза могут дать только разовые рывки после очередной ступени торможения, в первую очередь после первой ступени, когда поезд может переходить в сжатое состояние из растянутого, или наоборот.
Бывает другое - некие очень лёгкие и ненапряжные обычно продольные колебания величины замедления при торможении, с частотой, пропорциональной частоте вращения колёс. М.б. это связано с непостоянством рабочего радиуса колёс - на какие-то доли миллиметра, из-за чего рычажная передача ходит туда-сюда на миллиметры или доли миллиметра, и немножко меняется суммарное тормозное нажатие. Или, м.б., скорее даже какая-то неравномерность коэффициента трения по окружности колёс - например, какие-нибудь скопления микровыбоин/микроползунов, которые не ощущаются как ползуны, но на трение колодки влияют. Но это на порядок, по крайней мере, меньшие ускорения, и в несколько раз меньшие частоты - даже на высокой скорости.

>
> А если совсем чуть-чуть притормозить, то работу
> тормозов тоже будет слышно?
> Или они могут работать беззвучно?

Нет, не могут. Их звук (точнее, изменившийся звон колёс, об которые трутся колодки) начинается ещё тогда, когда никакого заметного тормозного эффекта нет. И главное, никто не будет так "немножко тормозить" этак полчаса подряд, при этом одновременно периодически поддавая скорость, и не снижая её ниже 90-100 км/ч. Как раз наоборот, при начале торможения, как правило, эта мелкая назойливая тряска гасится. Относительно режима выбега определённо сказать не могу, но что трясёт в режиме тяги - это точно.

tp писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://railroad.100megsfree5.com/L9/Chs-8a.html
>
> Восьмиосные электровозы завода "Шкода" на
> отечественных железных дорогах
> Вадим Соболев
>
> Еще одним недостатком оказалось слабое рессорное
> подвешивание, которое, совместно с принципиально
> новыми редукторами, дало очень интересный эффект.
> При малых токах двигателя редуктор начинал
> "хлюпать". Электровоз из-за этого дергался
> вперед-назад, что было достаточно неприятно.
> Пришлось поставить дополнительный комплект пружин,
> после чего это безобразие прекратилось.


Вот это кажется очень похожим на правду. Только с одним дополнением: под "безобразие прекратилось" надо понимать, что оно просто уменьшилось до такой степени, что уже перестало прямо угрожать разрушением конструкции электровоза и непосредстенной потерей дееспособности локомотивной бригады от тряски, а вовсе не исчезла совсем. В любом случае ЧСы на ходу довольно прилично раскачиваются вверх-вниз - как и любой, конечно, подвижной состав с рессорным подвешиванием для подобающей скорости. Но если кинематика тягового привода действительно такова, что при раскачивании электровоза (точнее, не электровоза, а его телеги на рельсах) вверх-вниз (а м.б. и при боковой качке тоже) возникают угловые ускорения якорей ТЭД, которые в сумме для всех ТЭД совпадают по фазе, то это будет давать продольное подёргивание. Меньше раскачка - меньше подёргивание, но до нуля оно не пропадёт, если кинематика привода не поменялась. Собственные частоты тележки, пожалуй, высоковаты для подёргивания, но есть же ещё колебания тележки, являющиеся частью колебаний кузова - в том соотношении, как относятся прогиб первой ступени под весом кузова и суммарный прогиб под весом кузова, в первом приближении. Посмотрю, что ли, схему привода ЧСов, как же там так получается, что при колебаниях рессорного подвешивания крутит якорь ТЭД... Вот у ТЭП70 или ТЭП60, скажем, привод таков, что этого явления не должно быть в принципе.

> Касательно того, что будто бы ЧС4т не дёргает -
> ой, не уверен.

Поезд 007Е Свердловск-Москва, отправился по московскому времени 11.08.07 (по местному уже было 12 число).
Участок Свердловск-Балезино: ЧС7, дергает очень заметно на всех бесстыковых участках, кроме случаев движения с низкой скоростью.
Участок Балезино-Данилов: ЧС4т, почти всегда идет ровно, дергает на бесстыковых участках только при торможении, причем достаточно интенсивном.
Участок Данилов-Москва: ЧС7, дергает на большинстве бесстыковых участков, поменьше чем на Свердловской ЖД, но все равно есть.

> С ВЛ60п/к - ну да, с ним, пожалуй, я тоже как-тоо
> помню такую тряску, было разок или пару аз.

В следующий раз поеду в Свердловск через Казань - на переменке скорее всего будет ВЛ60к, обращу внимание.
Под ЧС2 дергание тоже есть - с детства помню, когда мне отец показывал, типа слышишь - едем и никакого стука нет, это "бархатный путь" (бесстыковой). А я тем временем заметил, что вместо знаменитого железнодорожного "тыдых - тыдых" есть давящий низкочастотный звук, вернее наверное даже инфразвук (порождаемый дерганием). Но тогда считал, что просто на стыковом пути его перекрывает то самое "тыдых - тыдых".

> Чтобы увидеть вживую, надо бы как-нибудь взять в
> поездку прибамбас в виде струбцины, которую можно
> повесить, скажем, на стол, и маятника типа отвеса,
> с большой длиной и периодом колебаний в несколько
> раз больше, чем у тряски, который будет как раз
> видимо отклоняться от колеблющегося вагона.

Если собственные ощущения обманывают - достаточно обратить внимание на воду в стакане или бутылке, стоящей на столике. Бывает так дергает, что выплескивается.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под ЧС2 дергание тоже есть - с детства помню,
> когда мне отец показывал, типа слышишь - едем и
> никакого стука нет, это "бархатный путь"
> (бесстыковой). А я тем временем заметил, что
> вместо знаменитого железнодорожного "тыдых -
> тыдых" есть давящий низкочастотный звук, вернее
> наверное даже инфразвук (порождаемый дерганием).
> Но тогда считал, что просто на стыковом пути его
> перекрывает то самое "тыдых - тыдых".


А вот это интересно. На самом ли деле "тыдых - тыдых" перекрывает этот низкочастотный гул при звеньевом пути, или этот гул есть только при бесстыковом пути?


Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неотрегулированный ЭПТ, как и глюки автотормоза
> могут дать только разовые рывки после очередной
> ступени торможения, в первую очередь после первой
> ступени, когда поезд может переходить в сжатое
> состояние из растянутого, или наоборот.


Как только слышно, что начинают колодки тереться об КП сразу начинается тряска, которая пропадает сразу после после пропадания звона трения колодок о КП.
На разовые рывки никак не похоже. А похоже очень на ту тряску, о которой мы говорим. Поэтому и спросил про то слышно ли работу тормозов при небольшом торможении.
Если бы замедления и звона колодок о КП не было, точно можно подумать на ту самую тряску, о которой мы говорим.
Спросил проводника, сказал, что это ЭПТ не отрегулировано, где-то раньше срабатывает, где-то позже.
Ехал до Тамбова на 2-х поездах в одну сторону и на 2-х обратно, замечал дёрганье при торможении только в одном поезде - 381 "Мурманск-Москва".
Он кстати на всём пути при трогании и остановке дёргался так, что чуть ли всё со стола не слетало.
Мурманские поезда и так всегда длинные, а тут видимо уж очень много вагонов прицепили.
Представляю, что было бы, если бы если бы реализовали проект 80-х пускать 30-ти вагонные пассажирские поезда. Где-то даже слышал название "Смерть пассажира".
Вроде как раз про тридцативагонники.


Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если собственные ощущения обманывают - достаточно
> обратить внимание на воду в стакане или бутылке,
> стоящей на столике. Бывает так дергает, что
> выплескивается.


А вот это правильно, был момент, когда начал сомневаться в своих ощущениях, после того, как на одном из форумов задал этот самый вопрос, а там все чуть ли не в один голос заявили, что типа никто такого никогда не замечал/не обращал внимание.
После того, как на воду посмотрел, все сомнения отпали.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.08.07 12:24 пользователем syomindm.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот это интересно. На самом ли деле "тыдых -
> тыдых" перекрывает этот низкочастотный гул при
> звеньевом пути, или этот гул есть только при
> бесстыковом пути?

Я скорее склоняюсь ко второму. На самом деле ведь для меня, как ни странно, более привычен уже бесстыковой путь, а звеньевой уже воспринимается как экзотика (когда на главном пути). Ведь даже на участке Савёлово-Сонково-Пестово в 1996-97 годах, когда я там ездил, изрядная доля пути уже была бесстыковой, рижское направление к 1996, когда я там первый раз проехал, уже было бесстыковым почти полностью, даже Великие Луки-Бологое - и то туда же.
И только в 2000 году прокатился по более-менее длинному звеньевому участку - это был Данилов - Вологда, кстати, под ВЛ60п/к. (Ну и ещё было в 1999 Тамбов-Мичуринск - то вообще чуть ли не 12,5-метровые рельсы были, ибо такого ритма стука я не слышал никогда ни до, ни после!) В прошлом году - ещё и длинная дорога в сторону Воркуты, и в этом году - ряд участков по Карелии и Мурманской обл.
На звеньевом пути, как правило, не трясёт таким образом. Правда, бывает некая тонкость - обычно по звеньевым участкам просто скорость поменьше. А даже если и не меньше, то последние звеньевые участки остаются обычно там, где всё сложнее всего с кривыми и профилем, а кривые и тяжёлый профиль сами по себе склонны мешать появлению тряски.

>
>
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Неотрегулированный ЭПТ, как и глюки автотормоза
> > могут дать только разовые рывки после очередной
> > ступени торможения, в первую очередь после
> первой
> > ступени, когда поезд может переходить в сжатое
> > состояние из растянутого, или наоборот.
>
>
> Как только слышно, что начинают колодки тереться
> об КП сразу начинается тряска, которая пропадает
> сразу после после пропадания звона трения колодок
> о КП.
> На разовые рывки никак не похоже. А похоже очень
> на ту тряску, о которой мы говорим. Поэтому и
> спросил про то слышно ли работу тормозов при
> небольшом торможении.
> Если бы замедления и звона колодок о КП не было,
> точно можно подумать на ту самую тряску, о которой
> мы говорим.

Я уже писал выше - да, есть отчётливая периодическая тряска, но она меньшей частоты, и гораздо мягче, так что даже тряской обычно называть язык не поворачивается - скорее именно "периодические колебания величины замедления".

> Спросил проводника, сказал, что это ЭПТ не
> отрегулировано, где-то раньше срабатывает, где-то
> позже.

Пурга. От того, что где-то раньше, где-то позже, может быть только рывок вначале, на перекрыше никаких "раньше-позже" быть не может - всё закрыто, цилиндры тормозят, никаких событий просто не происходит, которые могут быть раньше или позже. Да и само срабатывание раньше-позже - это тоже не совсем корректно. Срабатывает-то ЭПТ заведомо одновременно. Но он может сделать 2 неприятности: во-первых, за одно и то же время на разных вагонах набрать разное конечное давление, во-вторых, уже исполнительный механизм из-за разной степени засоренности, и чуточку разного выхода штока ТЦ может наполнить ТЦ за разное время - а это действительно эффект неодновременности срабатывания, но даст только начальный рывок, а не периодические колебания. Скорее всего проводник просто не так понял, о каких именно рывках Вы спрашивали, подумал про наиболее резкие - начальные рывки, а не про те периодически колебания, которые замечают лишь особые эстеты :)

> Ехал до Тамбова на 2-х поездах в одну сторону и на
> 2-х обратно, замечал дёрганье при торможении
> только в одном поезде - 381 "Мурманск-Москва".
> Он кстати на всём пути при трогании и остановке
> дёргался так, что чуть ли всё со стола не
> слетало.

Ну, у нас в этом же поезде было на некоторых участках аналогично. Но при смене бригады без смены локомотива в какой-то момент все эти рывки почему-то исчезли.

> Мурманские поезда и так всегда длинные, а тут
> видимо уж очень много вагонов прицепили.

Да куда там много... Ну, 18 вагонов, ну 20 - это нормальная длина нормального пассажирского поезда. В майские праздники в прошлом году ехал аж на рижском, в котором было 17 вагонов! Причём ехал в последнем вагоне. И хоть бы хны, никаких тебе рывков и оттяжек, я сам удивился. А в августе того же 2006 года наблюдал чуть ли не 14-вагонный в сумме пригородный Посинь-Великие Луки (кто знает, тот поймёт, каково это - неожиданно увидеть его 14-вагонным), который затем за счёт прицепных вагонов привёл к отправлению 662 Великие Луки-Москва в составе сильно за 20 вагонов (вагона 22, кажется, было), правда, я сам в нём тогда не ехал, но видел его на мега-скрещении 4 поездов в Чертолино.
Поезд Ясиноватая-Москва регулярно ходил, кажется, в 24 вагона, не знаю как сейчас.
Короче говоря, если вагонов не больше 20-24, то это не поезд слишком длинный, и поэтому дёргает, а просто, блин, водить надо уметь.
А кто не умеет - тот и 6-8-вагонный поезд будет дёргать по-чёрному.
М.б. ещё отдельным постом напишу "вредные советы" машинисту - как вести пассажирский поезд так, чтобы на ровном месте даже без всяких переломов профиля скидывать пассажиров с полок на каждом начале торможения, на каждой полной остановке поезда, и на каждом последующем трогании :)

> Представляю, что было бы, если бы если бы
> реализовали проект 80-х пускать 30-ти вагонные
> пассажирские поезда. Где-то даже слышал название
> "Смерть пассажира".
> Вроде как раз про тридцативагонники.

До 32 вагонов собрались. Ну, больше 24 вагонов - это м.б. и вправду перебор для пассажирских, не очень они (вагоны) у нас на такое рассчитаны, ну и электроотопление, и тормоза, и сила буферов, и т.д. И хорошо вести такое действительно уже трудновато.

>
>
> Alex - MTB-82 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Если собственные ощущения обманывают -
> достаточно
> > обратить внимание на воду в стакане или
> бутылке,
> > стоящей на столике. Бывает так дергает, что
> > выплескивается.
>
>
> А вот это правильно, был момент, когда начал
> сомневаться в своих ощущениях, после того, как на
> одном из форумов задал этот самый вопрос, а там
> все чуть ли не в один голос заявили, что типа
> никто такого никогда не замечал/не обращал
> внимание.
> После того, как на воду посмотрел, все сомнения
> отпали.

Вода плоха тем, что собственная частота близка к нашим колебаниям. Т.е. во-первых, возможен резонанс. Во-вторых, по воде гораздо более неочевидно, как измерить амплитуду. А по маятнику-отвесу проще - зацепил где-то под потолком, длина более метра, частота небольшая. А амплитуду, если повезёт, можно померить чуть ли не линейкой. Это если большого низкочастотного расколбаса вагона не будет из-за кривости пути :) Во всяком случае зрительно-то амплитуду будет видно в любом случае, и это уже на пальцах можно перенести на линейку, не ошибившись больше, чем в полтора раза, скажем так.
Нет, ну а конечно, в идеале лучше всего записывать на какой-нибудь прибор ускорения, в том виде, как они есть. Например, на компьютер через звуковую карту от какого-нибудь датчика, только вот что за датчик использовать, и где его взять. Во всяком случае, так оно лучше всего, только этот датчик надо предварительно на ускорения откалибровать. Можно использовать - в самом примитивном и бюджетном варианте - электродинамический динамик (громкоговоритель), на катушку которого навешен специально груз потяжелее :) Но он будет выдавать не пропорционально самому ускорению, а пропорционально скорости нарастания ускорения, что ещё лишний раз усложняет дело (собственно калибровку усложнит, в смысле). Или делать датчик самостоятельно - например, крепить катушку на том же самом длинном маятнике, тогда сигнал будет пропорционален уже скорости, а не ускорению. Что уже неплохо.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я уже писал выше - да, есть отчётливая
> периодическая тряска, но она меньшей частоты, и
> гораздо мягче, так что даже тряской обычно
> называть язык не поворачивается - скорее именно
> "периодические колебания величины замедления".
>
> > Спросил проводника, сказал, что это ЭПТ не
> > отрегулировано, где-то раньше срабатывает,
> где-то
> > позже.
>
> Пурга. От того, что где-то раньше, где-то позже,
> может быть только рывок вначале, на перекрыше
> никаких "раньше-позже" быть не может - всё
> закрыто, цилиндры тормозят, никаких событий просто
> не происходит, которые могут быть раньше или
> позже. Да и само срабатывание раньше-позже - это
> тоже не совсем корректно. Срабатывает-то ЭПТ
> заведомо одновременно. Но он может сделать 2
> неприятности: во-первых, за одно и то же время на
> разных вагонах набрать разное конечное давление,
> во-вторых, уже исполнительный механизм из-за
> разной степени засоренности, и чуточку разного
> выхода штока ТЦ может наполнить ТЦ за разное время
> - а это действительно эффект неодновременности
> срабатывания, но даст только начальный рывок, а не
> периодические колебания. Скорее всего проводник
> просто не так понял, о каких именно рывках Вы
> спрашивали, подумал про наиболее резкие -
> начальные рывки, а не про те периодически
> колебания, которые замечают лишь особые эстеты :)



Как получаются "периодические колебания величины замедления"?
При практически каждом торможении возникали именно периодические колебания и проходили после отпуска тормозов, а не начальный рывок.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
В майские праздники в прошлом году ехал аж на
> рижском, в котором было 17 вагонов! Причём ехал в
> последнем вагоне. И хоть бы хны, никаких тебе
> рывков и оттяжек, я сам удивился.

Да 17 вагонов это обычное явление. Неделю назад ехал в последнем вагоне (после Волховстроя)поезда из 17 вагонов под ЧС2т и ЭП1, тоже никаких толчков резких не было.
Кстати, когда этот вагон был первым - колбасило даже сильнее (ГХ ОЖД). Остальные вагоны видать зажаты друг между другом, а локомотив воспринимает на себя все неровности пути и наверно первому вагону тоже достаётся. Или это из-за того, что у локомотива буферов нет?
Хотя колбасило в основном в поперечном направлении.

Мурманский поезд, в котором я ехал состоял из 22 или 23 вагонов, точно не помню.
Ехал кстати где-то в пятом или шестом вагоне с хвоста.
Под ЭП1 трогался и останавливался поплавнее.
А как ЧС6 в Свири прицепили - тут и началось. Не прекратилось даже после смены бригады в Бологое.

Я выше спрашивал, про то, что на переходной площадке видно, как вагоны скачут относительно друг друга во всех трёх осях, с нехилой амплитудой даже на ГХ ОЖД с минимумом кривых, более-менее спокойным профилем, бесстыковым путём.

Может это из-за тех самых неровностей (в ветке, где я спрашивал про балльность пути), которые видно на фото с длинным фокусом?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.07 18:03 пользователем syomindm.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
И главное, никто не будет так "немножко
> тормозить" этак полчаса подряд, при этом
> одновременно периодически поддавая скорость, и не
> снижая её ниже 90-100 км/ч. Как раз наоборот, при
> начале торможения, как правило, эта мелкая
> назойливая тряска гасится. Относительно режима
> выбега определённо сказать не могу, но что трясёт
> в режиме тяги - это точно.

Понятно, что колебания, о которых мы говорим, происходят не из-за торможения, т.к., как Вы сказали, что любое самое небольшое торможение будет слышно по звону колёс.

Но всё же мне кажется возможна такая ситуация, когда поезд будет постоянно подтормаживаться.
Допустим поезд нагоняет опоздание. Соответственно, он идёт со скоростью, близкой к допустимой. (не всегда правда, но будем считать, что опоздание очень большое)
Максимально допустимая например 120 км/ч.
Соответственно поезд идет 117-120 км/ч (плюс-минус).
есть например у нас почти всё время небольшой уклон (2-4 тыс.), как на ГХ ОЖД, исключая Валдайскую возвышенность, и Московскую и часть Тверской области.
Естественно на выбеге у нас скорость будет постепенно увеличиваться.
Следовательно её нужно постоянно придерживать. Что кстати постоянно и делается, т.к. поезд часто сбивает немного скорость, а потом едёт опять также, правда не обязательно в режиме нагона, видимо, чтобы график соблюдать.
Реостатное торможение на ЧС2т вроде уже давно разобрали, не знаю, как на ЧС6. Остаётся ЭПТ.

Я правильно рассуждаю? Или вождение пассажирских поездов в режиме нагона опоздания происходит не так?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> Максимально допустимая например 120 км/ч.
> Соответственно поезд идет 117-120 км/ч
> (плюс-минус).
> есть например у нас почти всё время небольшой
> уклон (2-4 тыс.), как на ГХ ОЖД, исключая
> Валдайскую возвышенность, и Московскую и часть
> Тверской области.
> Естественно на выбеге у нас скорость будет
> постепенно увеличиваться.

Если уклон именно такой небольшой, то хрен она там увеличится без тяги. Посчитайте по формуле основное сопротивление движению на 120 км/ч для пассажирских вагонов, да прибавьте от локомотива.

> Следовательно её нужно постоянно придерживать. Что
> кстати постоянно и делается, т.к. поезд часто
> сбивает немного скорость, а потом едёт опять
> также, правда не обязательно в режиме нагона,
> видимо, чтобы график соблюдать.
> Реостатное торможение на ЧС2т вроде уже давно
> разобрали, не знаю, как на ЧС6. Остаётся ЭПТ.
>
> Я правильно рассуждаю? Или вождение пассажирских
> поездов в режиме нагона опоздания происходит не
> так?

Нет, какие-то ситуации могут быть, когда часто тормозят, но это - когда или предупреждения, или реально крутые спуски, или вообще всю дорогу спуск, но больше 6 тысячных как минимум. Короткие же спуски должны быть тоже не 6 тысячных, чтобы потребовать торможения быстро идущего поезда: ведь если поезд идёт быстро, то, скажем, он 2 километра - длину некоего короткого спуска - пройдёт за 1 минуту. Если спуск будет, скажем, 8 тысячных, то за вычетом сопротивления останется 3-4 тысячных, т.е. примерно 0,03-0,04 м/с/с, за 60 с он наберёт 6-9 км/ч. Что с учётом "зазоров" ещё впишется нормально.

Итак, поезд 222 (Москва-Улан-Удэ), 4 вагон от лока.
Москва-Вековка, ЧС2т: дергание есть, но едва заметное, возникает не на всех бесстыковых участках и оно неустойсивое (возникают как бы пачки затухающих колебаний).
Вековка-Дружинино, ВЛ60пк: дергание, как ни странно, есть! Более заметное, чем на предыдущем участке. Причем возникало даже на стыковых участках. Но тоже неустойчивое, возникает всплесками. И еще частота колебаний ниже, чем на постоянном токе.
Дружино-Свердловск, ЧС2: колебания наиболее заметные и устойчивые, на любых бесстыковых участках. Но в моем случае возникали не всегда из-за низкой скорости. Как успел заметить, данные колебания возникают на скоростях от 60 км/ч.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Москва-Вековка, ЧС2т: дергание есть, но едва
> заметное, возникает не на всех бесстыковых
> участках и оно неустойсивое


А что ЧС2т кроме ОЖД ещё где-то есть?
Вроде ЧС2т только на ОЖД встречается.
Может ЧС2к?

0

Несколько раз в этом году ездил в Волгоград из Москвы и обратно.Очень понравилось как состав идет с ТЭП70 и совсем противоположное мнение вызывает езда с ЧС2к.

Я конечно может испорчу всю романтику своим постом, но если имеется в виду постоянное дерганье вдоль хода поезда, особенно заметное на верхних полках при большой скорости, то это просто могут быть колебания перегородки, на которых держатся полки. Перегородки довольно хлипкие, а вес на них может находиться немалый. Вот они и колеблются.
Во всяком случае я в дальних поездах замечаю только это дерганье. Если там и есть еще какое (электровозной природы), то его амплитуда на порядок меньше описанного и я его не замечаю. Замечаю иногда неравномерность разгона на малых скоростях, но это совсем не то, отчего колотишься головой на боковой полке :)

Igor Putiatin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я конечно может испорчу всю романтику своим
> постом, но если имеется в виду постоянное дерганье
> вдоль хода поезда, особенно заметное на верхних
> полках при большой скорости, то это просто могут
> быть колебания перегородки, на которых держатся
> полки.


Нет, это не то. Вода в буьылке тоже колеблется, плюс, в коридоре когда стоишь ощущаешь.

В пригородном поезде (5 ЦМО + ТЭП70) продольное дерганье (последний вагон) было только полперегона из примерно 10. При этом поезд шел в тяге с постоянной скоростью. Путь бесстыковой. На других перегонах был похожий режим, но движение было плавным.

Значит дерганье скорее всего обусловлено состоянием пути, а оно, в свою очередь, возможно, и типом используемых локомотивов.

А еще дерганье могло быть от ветра под нужным углом и нужной силы. В тот день был сильный ветер, но условия для дерганья могли возникнуть только на одном участке, на котором кстати, защитных лесополос небыло.
Допустим воздух при боковом ветре попадает между вагонами, разгоняется до скорости поезда и, соответственно, тормозит вагоны. При скорости около 50-70 км/ч это уже заметная сила по сравнению с сопротивлением качению. Автосцепки растягиваются, зазор между вагонами увеличивается, ветра попадает больше, сила торможения увеличивается. Поезд вытягивается по максимуму. Затем зазоры начинают уменьшаться за счет растянутой автосцепки, сопротивление падает, вагоны дергаются вперед. И так далее. Возможно в ряде случаев в уменьшении сопротивления играют роль столбы КС, которые экранируют ветер. Так что дерганье может зависеть и от расстояния между столбами, а значит типа КС.

А мне кажется, всё-таки, дёргание не передаётся по автосцепкам, а возникает всё-таки в самом вагоне, т.к. частота думаю великовата.

Похоже зависит от конкретного экземпляра электровоза и каких-то особенностей ведения. Сегодня в очередной раз вернулся из Свердловска. ЧС4т от Балезино до Данилова на этот раз дергал (реже, чем обычно бывает на постоянке, но дергал). А вот ЧС7 от Данилова до Москвы шел на удивление плавно, дергание было совсем мало. ЧС2 от Свердловска до Балезино дергал очень неприятно, с большой амплитудой. Ехал в первом вагоне сразу за локом (хоть и назывался он "третьим":) - возможно это усиливало ощущения. Но тем не менее факт: если ЧС4т в прошлый раз практически не дергал в отличие от ЧС7, то сейчас было с точностью до наоборот.

Интересно, а в самом локе данные продольные колебания ощущаютя?



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 17.09.07 09:16 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, а в самом локе данные продольные
> колебания ощущаютя?

Слышал, что вроде нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.09.07 09:18 пользователем syomindm.

Поделюсь еще кое-какими наблюдениями:
1. В последнем от лока вагоне сабж имеет место ничуть не в меньшей степени, чем в первом (хотя по-идее должно гаситься)
2. Сабж также встречается на электричках (ЭР2 по крайней мере)
3. Самое неприятное проявление сабжа заметил на ОЖД под ЧС2Т (дергало на большей части пути от Москвы до СПб, амплитуда колебаний, особенно на верхних полках, временами превышала 10 мм - хорошо заметно на глаз, да и на слух - все дребезжало). Интересная закономерность получается: чем лучше пути - тем интенсивнее трясет
4. Тем же маршрутом под ЧС6 практически не трясло



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.08 12:29 пользователем Alex - MTB-82.

Самое плохое когда едешь в конце состава(грузового) и все равно что тебя везет тепловоз электровоз без разницы какой .дергает так что мало не покажется .Ехал с инской в декабре 2разборки и всё в хвост состава так еще и на горке бьют за 5 суток не поспать не поесть нормально неполучилось ! и с каждым годом всё хуже и хуже В пассажирских поездах когда езжу этого дергания и незамечаю так легкие толчки. после таких экстремальных нагрузок здох ноут Езжу на реф секции с 1985года

REF1965 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самое плохое когда едешь в конце
> состава(грузового) и все равно что тебя везет
> тепловоз электровоз без разницы какой .дергает так
> что мало не покажется

Это рывки, конечно, сильные, но они не периодические, они разовые. В пассажирских разовые рывки тоже бывают, и они действительно намного слабее. Но здесь речь не о них, а о периодических продольных колебаниях кузова вагона.

Периодические они и постоянные но на фоне их других не чуствуешь

Сегодня ехал из Кондопоги в Петрозаводск на ЭД9М.
При каждом разгоне было постоянное довольно сильное дёрганье в продольном направлении.
При реостатном торможении тоже дёргало. (ехал в моторном вагоне, ТЭДы слышно).
Ещё полгода назад ехал в ЭД9М по тому же маршруту, и всё было нормально.
Электропоезда же новые.
Групповые контроллеры в моторных вагонах разрегулировались и неодновременно переключаются?

Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Ну и еще наблюдения по маршруту Мск - СПб: когда ехал тем же самым 30 поездом под ЧС2т в другой раз, дерганий практически не было. Хотя в предыдущий раз трясло очень сильно.

Прочитал всю тему.

Мои наблюдения:
Сабжевые колебания возникают только на бесстыковом пути при скрости выше 80 км/ч, чаще всего заметны в диапазоне 90 - 100 км/ч.
Чаще всего подобные колебания замечал за локомотивами серии ЧС2 и ЧС7, но это, скорее всего связанно с тем, что по бесстыковым участкам со выскокими скоростями я ездил только под этими локомотивами.
Под переменкой по бесстыковым участкам мне приходилось ездить под ВЛ60ПК, ЭП1 и ВЛ80Т(С). Дёрганья не помню, возможно, это связано с тем, что переменка в Сибири почти везде на сложном профиле и скорости не очень большие. По той же причине не замечал колебаний при езде под тепловозом (ездил только под 2ТЭ10 и ТЭМ2).
Один раз ехал под ВЛ10П (пассажирский), никаких вибраций не было, хотя скорость была около 90 км/ч, участок прямой.
И еще одно наблюдения: эти колебания замечал только в одном типе вагонов: КВЗ плацкарт. Ни в сидячке, ни в Аммендорфах их не было.

В общем, мне наиболее правдоподобной кажется версия, что это все же не связанно с локомотивом, а именно собственные колебания стенок купе, которые в КВЗ при высокой скорости начинают резанировать. На стыковых колебания гасят удары о стыки, поэтому они не успевают возрасти до нужной амплитуды.

Версия, что это связано с особенностью тягового привода ЧСов на мой взляд сомнительна. Хотелось бы, чтобы по ней высказался Олег Измеров, как наиболее хорошо знакомый с особенностями тягового привода локомотивов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.03.08 13:35 пользователем krechet.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну и еще наблюдения по маршруту Мск - СПб: когда
> ехал тем же самым 30 поездом под ЧС2т
Это какой это 30-й поезд??? На сколько я знаю, 30-й это Кемерово-Москва.

И кстати это дерганье я замечал, таскать даже очень ощущал, как в плацкарте так и в аммендорфовских купе, так что тип вагона сдесь не причем. P.S. Но в плацкарте этого дерганья больше и оно сильней..

Сергачёв Андрей писал(а):
-------------------------------------------------------
> И кстати это дерганье я замечал, таскать даже
> очень ощущал, как в плацкарте так и в
> аммендорфовских купе, так что тип вагона сдесь не
> причем. P.S. Но в плацкарте этого дерганья больше
> и оно сильней..


Это скорее самовнушение.... полготители у автосцепок и буфера одинаковые (по параметрам) на всех вагонах...

Сергачёв Андрей писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это какой это 30-й поезд???

030АА Москва-СПб

> На сколько я знаю,
> 30-й это Кемерово-Москва.

1/2 это тоже "Россия" Владик-Москва. Но он же и "Красная стрела" Москва-СПб.
Впервые встречаете поезда с одинаковыми номерами, но разными маршрутами?

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> И еще одно наблюдения: эти колебания замечал
> только в одном типе вагонов: КВЗ плацкарт. Ни в
> сидячке, ни в Аммендорфах их не было.

В Аммендорфах они присутствуют точно так же. Просто старый раздолбанный плацкарт КВЗ от этого дребезжит громче - становится хорошо заметно уже не только спиной прислонившись к перегородке или по дребезжанию посуды на столике, но и на слух.
В плацкарте начал ездить недавно, до этого только в купе и данные колебания заметил еще в детстве.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> 030АА Москва-СПб
> Впервые вс
тречаете поезда с одинаковыми номерами, но разными маршрутами?
Нет не впервые, просто про 30-е не знал.