ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Re: Рельсовые троллейбусы
kgs  28.02.2007 16:52

И решение перейти на Ра в зимнее время на основном ходу транссиба вовсе не идиотизм а продуманное действие - от пустых 10-вагоннных электричек убытков зимой было еще больше.

Re: Рельсовые троллейбусы
Vitaly  28.02.2007 18:43

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> И решение перейти на Ра в зимнее время на основном
> ходу транссиба вовсе не идиотизм а продуманное
> действие - от пустых 10-вагоннных электричек
> убытков зимой было еще больше.

А если на непиковых рейсах использовать 4-вагонные электропоезда?

Re: Рельсовые троллейбусы
Vitaly  28.02.2007 19:04

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и
> сдвоенные 8-вагонные на пиковых
>
> А почему на пиковых рейсах нельзя пускать 2 поезда
> по 4 вагона? Это будет значительнее удобнее для
> пассажиров! И необходимость сцеплять отадет.

Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп. нитка графика, пойдут ли на это? Например, если основной поток пассажиров едет на работу к 8 утра и на учебу к 8.30, то запустив 2 поезда с интервалом 20-30 минут, можем получить существенные задержки на разъездах при однопутке.
Но на ряде направлений с запуском РА-2 обязательно надо увеличивать частоту хождения пригородных раза в два, например Иваново, Смоленск, Ярославль-Рыбинск, Псков и др.

Re: По порядку и обо всем...
Toman  28.02.2007 21:40

Вообще, в целом, мне рассуждения понравились, кстати говоря. Естественно, всё это работает при условии, что везде запускают именно такую составность, которая необходима, а не придумывают универсальную составность, и гоняют её всюду в любое время просто потому что им так ленивее и проще.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------


> Решетниково - Конаково-
> интервал 15 мин

О, вот это круто. Чтобы интервал был 15 минут, надо иметь время хода по 18-километровому перегону 7 минут. И это с 1 промежуточной остановкой почти ровно посередине. Т.е. время хода по 9 км от старта до остановки 3,2 минуты. Лихо, однако. Имхо, если даже сильно рвать когти, можно получить период графика 32-33 минуты, 40 более-менее нормально. 30 и менее минут - уже фантастика (ну, или не фантастика, но уже из области откровенного ВСНТ).

И насчет Озер (+)
ittoper  28.02.2007 22:04

Не сказал бы, что туда подойдет "рельсовая маршрутка". Пусть даже и с таким интервалом. Там полигон именно для рельсовых автобусов. По большому счету, там нужно пустить еще один двухвагонный РА (речь про НЕ_сезон), тем самым сократив интервалы вдвое. В принципе, можно и нынешнему поезду дать две бригады на день, чтобы он ходил чаще и не стоял по несколько часов на конечных.
В сравнении с обычным автобусом Коломна-Озеры, РА проигрывает лишь по скорости. Минут так на 20 причем. В остальном он выигрывает: комфортабельность, стоимость и более удачный маршрут. Именно поэтому РА на том маршруте заполнены больше, чем "асфальтовые" автобусы. Правда, основная масса пассажиров садится и выходит на промежуточных станциях.

Re: И насчет Озер (+)
Vitaly  01.03.2007 01:29

ittoper писал(а):
> Не сказал бы, что туда подойдет "рельсовая
> маршрутка". Пусть даже и с таким интервалом. Там
> полигон именно для рельсовых автобусов.
> По большому счету, там нужно пустить еще один
> двухвагонный РА (речь про НЕ_сезон), тем самым
> сократив интервалы вдвое. В принципе, можно и
> нынешнему поезду дать две бригады на день, чтобы
> он ходил чаще и не стоял по несколько часов на
> конечных.

Я бы сказал, что из всех выше названных для участка Голутвин-Озеры наиболее подходит "регулярное тактовое" движение, т.к. она "самодостаточна". Но от пассажиропотока в пиковое время - никуда не деться.
Решетниково-Конаково - поток завязан на Москву, и когда не будет удобной пересадки по Решетникову - нужен ли в это время рейс "рельсовой маршрутки"? Может здесь для непиковых рейсов применять СМЕ - 8-вагонный состав идет в Тверь, а 4-вагонный - в Конаково?
Кривандино-Рязановка - как я понял, поток - школьники до Кривандино (и Шатуры?)
и рабочие в Рязановку. Ну и московские дачники, правда стыковка с электричками не всегда удачна. Вполне хватило бы 1, максимум 2 вагонов РА-1. Из дополнительных рейсов пригодилось бы что-то ежедневное часов в 6-7 вечера из Кривандино, нужно ли что-то еще - сложно сказать...

> В сравнении с обычным автобусом Коломна-Озеры, РА
> проигрывает лишь по скорости. Минут так на 20
> причем. В остальном он выигрывает:
> комфортабельность, стоимость и более удачный
> маршрут. Именно поэтому РА на том маршруте
> заполнены больше, чем "асфальтовые" автобусы.
> Правда, основная масса пассажиров садится и
> выходит на промежуточных станциях.

А чем маршрут РА более удачен?
По-моему ж.д. и автодорога там выполняют разные функции: ж.д. - связь с населенкой вдоль линии, автобусы - перевозки между самими городами. А есть ли возможность ускорить там РА ?

Re: Рельсовые троллейбусы
Константин Гришин  01.03.2007 01:49

LmV писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, РА -удобен на совсем малонаселённых линиях,
> либо - в варианте "Бизнес-класса", но такой - ещё
> не придумали.

Ну как не придумали, я на таком якобы "бизнес-классе" 18 числа ехал из Байкала в Иркутск. :)

Re: Рельсовые троллейбусы
LmV  01.03.2007 02:11

Константин Гришин писал(а):
-------------------------------------------------------
> LmV писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Нет, РА -удобен на совсем малонаселённых
> линиях,
> > либо - в варианте "Бизнес-класса", но такой -
> ещё
> > не придумали.
>
> Ну как не придумали, я на таком якобы
> "бизнес-классе" 18 числа ехал из Байкала в
> Иркутск. :)
Правда?
Тогда -надо больше таких "Бизнес".

Re: Рельсовые троллейбусы
kgs  01.03.2007 06:13

НЕТ на красноярском узле пассажиров, приезжающих в город работать, учиться итд - большая часть жителей нескольких деревень, расположенных вдоль транссиба, в этих же деревнях и работают - в зимнее время пассажиропоток вообще близок к нуля. Мало того, что расписание почти в три раза уменьшают, так еще и 20-вагонные электрички заменяют на РА - вовсе не из-за глупости.

Про РА1 в Красноярске
krechet  01.03.2007 09:19

Я не красноярец, наблюдаю ситуацию с РА1 со стороны, но у меня сложилась мнение, что попытка снизить издержки в пригородном сообщении заменой электричек на РА1 - это ИБД (иммитация бурной деятельности) руководства "Крас-Пригорода" и КярЖД.
На нескольких самых убыточных и малонаселенных рейсах электропоезда заменили на РА1. Причем, общее количество рейсов в среднем не увеличилось (одно время на Дивногорск добавляли пару рейсов РА1, но быстро сократили до прежденего уровня).
Что изменилось для пассажиров: скорость осталось прежденей, тем более поднять ее невозможно, поскольку динамика у РА1 даже чуть хуже ЭР9П. Несмотря на рекламу "Крас-Пригорода" РА1 как "комфортабельного рельсового автобуса" уровень комфорта даже по сравнению с ЭР9П несколько снизился. Сиденья в РА1 такие же узкие и ненамного удобней, к тому же их на всех не хватает, РА1 часто ездят с битком забитыми пассажирами проходами. Для людей с объемным багажом, очень не хватает вместительных багажных полок. Цена за проезд несколько возрасла (по данным на осень 2006 билет на РА1 стоит 25 р независимо от расстояния). Этот факт вообще абсурен, поскольку с точки зрения простого пассажира цена определяется качеством перевозки (скоростью, комфортом), а если они те же, что у электрички, то за что платить больше?! Пассажиру ведь не важно, что гудит у него под ногами: дизель или трансформатор.
Относительно того, что РА1 выгодней 4-вагонной электрички у меня большие сомнения. Мне кажется, КярЖД схитрила, сравнив по затратам 10-вагонную ЭР9П и 1 РА1. Корректней было бы сравнивать хотя бы 4-вагонку. Судя по отзывам экплутационщиков (и кол-ву выходов в рейсы, в Крайске 6 РА1 и ежедневно выходят только 2 - 3) РА1 - очень ненадежный (это уже притензии к заводу).

В общем, ИМХО на Красноярском отделении КярЖД РА1 (и РА2) может быть востребован только для рейсов на Сосновоборск и Железногорск (там нет электрофикции). Но там пассажирского движения нет. На мой взляд нужны РА2 в Абакане, для маршрутов Абакан - Абаза и Абакан - Шира, а также в Ачинске для маршрута Ачинск - Шарыпово-Кия-Шалтырь и Ачинск - Лесосибирск.
А Красноярску достаточно сформировать для малонаселенных рейсов 3 - 4 четырехвагонных элекрички, а в перспективе нужны и двухвагонки (в приципе технических проблем нет, достаточно приделать кабину к моторнику, такое, НЯЗ ездит в Прибалтике). При желании, думаю, такое можно даже делать на том же КЭРВЗ из ЭР9П, правда, для пассажирских перевозок потребуется сертификация.

Re: Рельсовые троллейбусы
den1101  01.03.2007 15:33

2 krechet

Как уже говорилось, электричку можно составлять из 3-х вагонов, если она ЭД или ЭТ.

2 Vitaly

> Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп. нитка графика,
> пойдут ли на это?

Это же дополнительные доходы!
Сами подумайте, просто перенесите схожую ситуацию с железной дороги на автодорогу. Представьте Автолайн какой-нибудь. Есть пассажиропоток, а руководство говорит типа нужен лишний водитель, поэтому дополнительных рейсов не будет. Это - абсурд! Нужно переставать мыслить пост-советски!

Re: какие доходы?
Vadims Falkovs  01.03.2007 15:45

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------

Не в противовес идее, а как замечание к реполике

> 2 Vitaly
>
> > Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп.
> нитка графика,
> > пойдут ли на это?
>
> Это же дополнительные доходы!

У кого доходы? Перевозки - убыточны априори.

> Сами подумайте, просто перенесите схожую ситуацию
> с железной дороги на автодорогу. Представьте
> Автолайн какой-нибудь. Есть пассажиропоток, а
> руководство говорит типа нужен лишний водитель,
> поэтому дополнительных рейсов не будет. Это -
> абсурд! Нужно переставать мыслить пост-советски!

Если никто не остался на платформе, то рейсов не будет. Если чморшрутка в виде казели не справляется с потоком, то нужен ПАЗик, а не ещё одна казель.

А вот нитка графика под пасс, это отъем этой нитки и у товарного. то есть, ещё и недополученная прибыль.

Хотя Ваша идея очень даже хорошая. На Западе, где про "рыночную экономику" слыхать не слыхивали, именно так и делают.

Re: Беда в том, что РА распределены по сети дорог далеко не всегда рационально. К тому же, не корректно сравнивать прригородный РА с "попугаем" - вы бы еще с ПДС-ами на том же участке сравнили.
Dima-k  01.03.2007 18:52

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Попугай" на
> Боготол и на Иланскую на самом деле - обычные
> пригородные, ну Боготол проходит ещё через Ачинск,
> а до Иланской который следует, вообще через
> крупные города не проходит.

Ну, не скажите. Канск по населению почти равен Ачинску. Недалеко от станции Заозерная находятся города Зеленогорск (он же Красноярск-45) и Бородино.

> Рельсовый автобус
> Красноярск - Минино вряд ли может быть
> малонаселённым, по тому как см. п. 1, а вот
> экспрессы на Иланскую и Боготол всё по той же
> справке имеют населённость за 2006 год
> соответственно 44 и 34 %.

Насчет боготольского ничего сказать не могу, а у иланского навскидку населенность никак не меньше 50 процентов. В выходные дни забивается почти полностью.

Re: Рельсовые троллейбусы
Dima-k  01.03.2007 19:06

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> to Алексей Колин Вы вероятно весьма слабо знаете
> схему красноярского узла. Это один из немногих
> крупных городов РФ, где круглогодичного
> пригородного сообщения практически нет - основной
> пик перевозок это лето, дачники.

Поправочка. СЕЙЧАС практически нет. В основном из-за "умной" политики РЖД. В советское время и даже в начале 90-х электричек у нас ходило раза в два больше, чем сейчас. Причем большинство из них были ежедневными круглогодичными. А летом ходили сдвоенные - и все равно набивались под завязку.

> Самые крупные
> населенные пункты вдоль Транссиба - станции
> деревни максимум человек 300-400.

Уяр, Заозерный, Козулька - это деревни?

> Дивногорское
> направление уже лет десять как зарезано
> автобусами, которыми добираться до Крска и быстрее
> и удобнее.

Ага. Особенно в снегопад, гололед, дождь, туман... Или летом, когда вся трасса забивается автолюбителями.
Опять же, в 80-е годы до Дивногорска ходили и автобусы, и "Ракеты" (которых сейчас нет). А электрички все равно были востребованы.

Re: Рельсовые троллейбусы
Dima-k  01.03.2007 19:18

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> НЕТ на красноярском узле пассажиров, приезжающих в
> город работать, учиться итд - большая часть
> жителей нескольких деревень, расположенных вдоль
> транссиба, в этих же деревнях и работают - в
> зимнее время пассажиропоток вообще близок к нуля.
> Мало того, что расписание почти в три раза
> уменьшают, так еще и 20-вагонные электрички
> заменяют на РА - вовсе не из-за глупости.

Без комментариев.

Re: Про РА1 в Красноярске
Dima-k  01.03.2007 19:24

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> В общем, ИМХО на Красноярском отделении КярЖД РА1
> (и РА2) может быть востребован только для рейсов
> на Сосновоборск и Железногорск (там нет
> электрофикции). Но там пассажирского движения нет.
> На мой взляд нужны РА2 в Абакане, для маршрутов
> Абакан - Абаза и Абакан - Шира, а также в Ачинске
> для маршрута Ачинск - Шарыпово-Кия-Шалтырь и
> Ачинск - Лесосибирск.
> А Красноярску достаточно сформировать для
> малонаселенных рейсов 3 - 4 четырехвагонных
> элекрички, а в перспективе нужны и двухвагонки (в
> приципе технических проблем нет, достаточно
> приделать кабину к моторнику, такое, НЯЗ ездит в
> Прибалтике). При желании, думаю, такое можно даже
> делать на том же КЭРВЗ из ЭР9П, правда, для
> пассажирских перевозок потребуется сертификация.

Абсолютно согласен. Про запуск РА до Сосновоборска уже года полтора как разговоры ходят.

Re: какие доходы?
den1101  02.03.2007 09:45

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> У кого доходы? Перевозки - убыточны априори.
Что?
http://www.gudok.ru/index.php/print/38887
Цитирую:
Как сообщил «Гудку» председатель совета директоров ЦППК Виктор Ребец, эксплуатационные расходы компании за период с января по август составили 593 млн руб., а доходы от перевозочной деятельности – 600 млн руб.

Кроме того, в прошедшем году на рентабельный уровень вышел и ГУП Московский метрополитен. При этом проезд льготников оплачивается из бюджета города - но город добровольно согласился предоставить такую льготу, вспомним закон "О монетизации льгот".

Таким образом мы видим, что при грамотной организации, пассажирские перевозки являются прибыльными.
Именно с целью ухода от безубыточности и получения прибыли сейчас осуществляется реформа ОАО "РЖД" о создании пригородных пассажитрских компаниях. Такой компанией также является Крас-Пригород, упомянутая здесь.

> Если никто не остался на платформе, то рейсов не будет.

Скорее наоборот - если рейсов не будет - никто не остался на платформе. А пошел на автобус.

> Если чморшрутка в виде казели не
> справляется с потоком, то нужен ПАЗик, а не ещё
> одна казель.

Однако, так не считают перевозчики. Те же Газели выпускают на линию и по 10, и по 20 штук. И связано это с удобством графика, в том числе. Если ПАЗик будет ходить два раза в день - не нужен такой ПАЗик. Лучше запустить ГАЗель, которая будет ходить более-менее регулярно. Удобный график создает дополнительный спрос на пассажирские перевозки, и, как следствие, потенциально увеличивает доходность и прибыль. Таким образом, чтобы выйти на прибыльный уровень, нужно создавать удобный график, а не сцеплять 2 поезда в один.

> А вот нитка графика под пасс, это отъем этой нитки
> и у товарного. то есть, ещё и недополученная прибыль.

Речь идет о малодеятельных ветках, где не стоит проблема перегрузки графика. Перегрузка графика - это, скорее, частный случай. И тем более речь не идет о массовости. Было предложено в час-пик стыковать по 2 поезда, а вне пик - пускать по одному. Я же предлагаю не сцеплять поезда, а пускать их чаще в час-пик. Таким образом, речь идет об увеличении парности только в пиковое время. В остальное время грузовые поезда смогут зходить так как они ходили.

Re: какие доходы?
Нихто  02.03.2007 21:15

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как сообщил «Гудку» председатель совета директоров
> ЦППК Виктор Ребец, эксплуатационные расходы
> компании за период с января по август составили
> 593 млн руб., а доходы от перевозочной
> деятельности – 600 млн руб.

"Гудок" нам и еще не такое может спеть. Это очень похоже на пиар-акцию этих новоявленных компаний.
Небольшой мухлеж с цифрами - и все будет в шоколаде.
Вопрос: включены ли в расходы - расходы, скажем на эксплуатацию железнодорожного полотна и контактной сети?

Вот статья про железные дороги есть на этом сайте:
http://www.tr.ru/articles/23

Вот короткая выдержка из нее:
"Взвешенный, строго экономический подход стал просматриваться и во многих других направлениях деятельности компании, не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках: были заключены договора со многими администрациями регионов о выполнении пригородных перевозок (самый убыточный сектор деятельности компании) и компенсаций убытков из бюджетов регионов."

Re: По порядку и обо всем...
Mgouchkov  02.03.2007 21:55

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итак, для началал про "рельсовый тролейбус" Электромотриса (ну, например > вполне себе существующие СМВ-1,2,3)как не пародоксально, почти также не выгодна >как и РА1 (а уж 2 и тем более РА2 подороже...) - очень грубо говоря, для тех
> участиников Форума, кто не имеет соответствующего образования - на еденицу >перевозимого пассажира слишком много металла. и слишком высоки затраты на
> энергию, на сетку графика, на обслуживание...

Если речь идёт линиях с малым пассажиропотом, то удельные характеристики соответственно сравнивать в расчёте на вагон (плюс при локомотивной тяге доля массы лока пропорциональная числу вагонов.
И как электромортиссе ("РА с токоприёмкимом") у которой мест в вагоне,- примерно 2/3 от вагона ЭП ЭР клона, а и габариты кузова значимо меньще, и мощность электроаппаратуры не расчитываемой на "ленивые" прицепные тоже меньше, получить бОльшую ЭР массу на место, имхо загадка технологий.
Примечательно имхо прикинуть,- сколько тара у метровагона Еклона, насколько он станет тяжелее в климатозащищённом и с питанием от ЖД переменки, и сколько туда можно поставить кресел.
При этом положим что уровень электроаппаратуры такой же как у дизеля MTU РА (и родом рна оттуда же%).
По уму конечно кузов стоит сделать алюминьевым и в габарите ЦМВ.
Такое вот (можно было бы секцию польского EN95, но она на 3KV постоянки) и сравнить с соответственным по вместимости составом вагонов ЭР (двумя(?)), и с РА.

> Как не парадоксально - но с увеличением составности -цена пассажиро-километра >снижается.

Это если пока пассажиры готовые платить от увеличенного интервала совсем не разбежались на автобус.

> Как следствие - желательно не рельсовый автобус, а просто ПС малой >составности. где-то 2, где-то 3 вагона с возможностью быстрого и гибкого
> переформирования.

C тем что не автобус, если говорить о _НЕэлектрефицированных_ линиях, а либо минимуам два вагона, либо для совсем малодеятельных- мотовоз (грузопассажирский малый,- 2секции по 700-100лс) тепловоз с полусалонами; _снаружи_ и по _основным_табличным_ ТХ, как "2АЧ2"%), согласен.

> Теперь рассмотрим типы ПС малой составности в соответствии с требованиями >реалий Сети.

Статью замдиректора ВНИИЖД'а по перспективному типажу видел? Есть как то в библиотеке "Профессионально об эл-поездах"
Она конечно уже устарела (ЭД6- наше будущее%), но что радует,- это покаяние в попытках всеуниверсальности.

> Электрофицированные линии.
> 1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре
> вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с
> "низко-средним" пасс потоком.

Где низко-средний поток можно вагончики полегче взять? "РА_2_(не_ .._мотрисса_ с токосъёмником)".
Это то, что было "тип 4" в варианте типажа который я предлагал (аналог польский EN95).
Кузова типа 4 дейстаительно унифицируются с самоходным или "кабинноуправленным" ПС для неэлектрефицированным линий

> 2. СМВ - моторный вагон с двумя кабинами, с
> возможностью прицепки к нему одного или двух
> прицепных вагонов и "обгоном" на конечных, или
> просто головы типа ЭР.

Думаешь для электрефицированных линий такой вариант по сути "АЧ с токосъёмником" интересен? При советской попытке "всё в одном" даже с одной кабиной управления ЭР22 известно чтО получилось, а ты хочешь с двумя кабинами на одной едиенице.

Может быть более реалистично для ЭПС тип 4, секция из двух вагонов c по одной кабинами на противоположных торцах?
Если уж и такое,- то есть таки снова одну из голов- моторной, но часть аппаратуры всё же в смежную но тоже голову, сделать нереально, то совсем тушите свет.

> Все эти типы следует безусловно рассчитывать на РЕЗКОЕ и КРАТНОЕ увиличение >составности в пиковые часы/дни.

Это очевидно, о частных к тому вопросах- дальше.

> Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать по
> несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ. ([1состав
> голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

По любому имхо вопросы,- конструкция сцепки, необходимость/устройство переходов для персонала между кабинами управления смежных вагонов.

> Не электрофицировнные линии.
> 1. Дизель поезд построенный по схеме дизльная
> голова + 1-3 прицепных вагона + кабина
> управления.

Проблема сцепки. Толкание совсем необоснованно не стали бы запрещать. "Там" при том что пути мягко говоря зачастую лучше она в таких системах "шарфенберг" жёсткий.
Схема со средней тяговой секцией как в DBAG'овском "типе 650" от Бомбардье
меня и привлекла возможностью уменьшить число толкаемых вагонов до возможно приемлимого предела. Кроме того так устроенный поезд одинаково ведёит себя при езде в обоих направлениях.

> 2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.

Если людей так мело что хватает одного вагона типа РА1, то людей можно посадить в салон мотовоза "2АЧ2"%)(внимание смайлу), который если нет товарных вагонов может идти выключив один из дизелей.

Специальный пассажирский ПС для колеи 1520 имеет смысл начинать с вместимости примено 100пассажиров; то есть АЧ + АПЧ c переновом одной из кабин в АПЧ.
Как и весь тип 4 сцепляем по СМЕ в 4ёх вагонный дизель поезд, отличный от РА2, кроме возможности разблокирования тем, что если на те же 4 вагона, то вместо трёх подпольных дизелей,- два может быть бОльшей мошности, но допустимо что стоящие в машинных рядом с салонами (хотя понятно что подпольные лучше).

> (вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1, или >РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают
> довольно сильно!)
Ну собственно оно и есть. Я даже прикидывал стоит ли и если стоит, то как приклеивать при КРМ'е ЦМВ под эти цели, к ЦМВ кабины управления...%)%)

> Воровать, правда, при таком раскладе - труднее.

При раскладе что всё это только в планах %)%)%)

> И наконец, есть такая штука как АС1А.
> Так вот, я наскидку могу назвать линии, где эта "рельсовая маршрутка" будет >супер востребована! Например, линии от Кривандино, Голутвин-Озеры с
> интервалом 15 мин, Решетниково - Конаково- интервал 15 мин, разъезд по >Кон.Мху, Тверь-Вас.Мох.

В вопросе можно ли подобное допускать к перевозке пассажиров по линиям общего пользования, разошлись ЕС и США. Может американцы правы что нельзя, и вопрос сколько стоят услуги "водителя-машиниста" и диспетчерского обслуживания по нитке
в распределении на маршруточную пассажировместимость.
Для ЖД _не_ общего (РЖД) позьзования, в этой нише "трамвай с дизелем под полом" имхо руллез незаменимый.

> Вообще, говоря, снижение издержек, снижения порожнего пробега, снижение >энергозатрат - не самый плохой путь путь снижения стоимости
> пассажиро километра.

Так этим живы всё кто не откатом с д'гузей..

Re: По порядку и обо всем...
krechet  03.03.2007 11:18

Из ЭР2 подобных сделать двухвагонку можно, в Прибалтике такие ездят:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=982

Вопрос только в надежности. Если что у нее что сломается, то своим ходом эта элекричка уехать не сможет.

Страницы: <<12 3 4Все>>
Страница: 3 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]