Вопрос заставляет неким образом задуматься. Очень многие знают, что во время езды в пассажирском вагоне американских трейнов почти совсем не трясёт и не бросает(!). На нашей же дороге невоможно во время езды пройтись от титана до своего купе с кружкой кипятка без жертв(утрирую, но факт).
В чём же так разнятся технологии постройки наших рельсов и заграничных? не уж-то у нас разный грунт или состав несущего металла? А может руки не из того места растут. Есть ли однозначный ответ на этот вопрос?

Думаю, дело не в рельсах а в способе подвески...

И подвеска дерьмо полное - КВЗ-ЦНИИ то еще ничего, хотя безумно устарела, но проедьте скажем от Окуловки до Бологое в ЭР2 и в ПДС - разница поражает, ПДС идет ровно , ощущение порой, что на 120 км в час практически не движется, только на стрелках прыгает, Э
Р2 трясется во все стороны как перед смертью на 120 и только на 60-70 идет более-менее ровно.
Но и с путем совсем не все в порядке - в США в качестве балласта используется только высококачественный щебень причем только крупных фракций, у нас же до недавних пор даже смертельно опасный асбест использовали. Очень большие проблемы с земляным полотном -им практически не занимались с 1917 года.

Всё же взглянув наклонившись к рельсам на вдаль уходящие полосы, можно с ужасом обнаружить, что это две беспредельно кривые нити,.. Ну настолько кривые, что на месте стыков это уже целые подьёмы-спуски до 5 -ти тысячных. Так мало того, рельсы ещё виляют в стороны как траектория пьяного субъекта в праздничную ночь:)))))
А потом как подумаешь, что по этим "кривым" сам много раз ездил ( да и со скоростью чуть ниже скорости звука)....что-то вопрос о безопасности зудит как оса под одеждой...
Про городские трамваи вообще молчу, там рельсовое хозяйство на порядок ниже. Стыки, размером в 1-2 кулака.
Так наши же железнодорожники нашли способ уменьшить стыковые пробелы... они в пустые щели набивали Т-образные пластинки из металла, как бы продляя длину рельс... прикольно и практично:)

>Всё же взглянув наклонившись к рельсам на вдаль уходящие полосы,
>можно с ужасом обнаружить, что это две беспредельно кривые
>нити,..

Ни разу не видел, чтобы такое было на магистрали. Только на второстепенных путях.

>Так наши же железнодорожники нашли способ уменьшить стыковые
>пробелы... они в пустые щели набивали Т-образные пластинки из
>металла

Это только на трамвае бывает.

"Очень многие знают, что во время езды в пассажирском вагоне американских трейнов почти совсем не трясёт и не бросает."

"Очень многие" ездили в американских поездах, наверное, только в районе больших американских городов - и то не всех. Также, в некоторых городишках в горах поезд - единственное средство дальнего транспорта. Но подавляющее большинство американцев 40-летних в поезде не ездили, наверное, никогда. Наверное, в настоящем Форуме больше % людей, знакомых с американскими поездами, чем в самой Америке! Вот я один из таких счастливчиков. И впечатление моё неоднозначное. Я много раз ездил по линии Сан Хосе - Сан Франсиско ("Caltrain", см. http://www.caltrain.com), один раз ехал в Сан Хосе по другой стороне залива в поезде "Капитол" (который идёт из стольного града Сакраменто), и один раз ехал из Сан Диего в Лос Анжелес. Сакраментский поезд шёл плавно - но медленно. Сан Диегский шёл со скоростью 120 км/ч и больше (обгоняя автомобили на freeway'e ( :) ) - но тоже вроде бы плавно. Но правда мне в нём не случилось ходить со стаканом чая. А вот большинство "Калтрэйнов" (Сан Хосе - Сан Франсиско) довольно тряские. Объясняется ли это тем, что там вагоны другого типа, чем в тех двух поездах? Тележки у них у всех характерно американские - с челюстными буксами и тяжеленными балансирами, лежащими на буксах. На "Калтрэйне" есть также вагоны "Бомбардье" канадские - в профиль 8-угольные (в смысле, 2-этажные - кстати, и вагоны упомянутых выше двух типов тоже 2-этажные), с внутренними буксами и привинченными снаружи тормозными дисками. Так вот "Бомбардье" идут плавно, и даже, кажется, более бесшумно - по той же линии.

Вот недавно была тема "Вопросы по железным дорогам США"
(http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=358952&t=358952). Там, в частности, было сказано: "На жд США используются шпалы только из высококачественных видов древесины. Кроме того, используется в отличие от РЖД хороший щебень." Не берусь спорить. Но на "Калтрэйне" ещё недавно можно было видеть шпалы не только растрескавшиеся - но даже переломившиеся! Это на линии, по которой ходят поезда из 4-6 двухэтажных вагонов, со скоростью 90 км/ч, днём раз в полчаса по каждому из 2 путей, в "часы пик" чаще. В 2004 г. пустили экспресс (те же дизель-поезда, но с малым числом остановок - причём разные поезда имеют разный набор остановок!), для этого экспресса строили обгонные пути, и ремонтировали пути. Так что может теперь тех безобразий нет - но я не уверен, поскольку недозабитые костыли как были, так и остались.

В упомянутой теме, "Вопросы по железным дорогам США", был вопрос о железобетонных шпалах. Сколь помню, в Калифорнии ж.д. шпалы почти везде деревянные, и при капитальном ремонте путей используют тоже деревянные шпалы. Но на "Калтрэйне" есть по кр. мере один участок на ж.-б. шпалах.

Интересно, что скоростной, хотя местами вовсе не скоростной, трамвай в районе Сан Хосе строят на ж.-б. шпалах. (Не в тему, но не могу лишний раз не ругнуться: этот трамвай строят там, где автобус легко справляется; за те деньги, что вгрохали в 4 трам. линии - с мостами и тоннелями! - лучше бы нагнали тучу автобусов, можно маленьких, на 40 маршрутов, чтобы ходили не раз в полчаса-час, а хотя бы раз в 15 минут, и везде - не только по улицам, но и по freeway'ям. Ну и неплохо было бы ржавые малодеятельные ж.д. приспособить для пассажирского сообщения.)

Также в теме "Вопросы по железным дорогам США" был вопрос: "За счет чего на более узкой колее, чем в России, достигнута бОльшая осевая нагрузка? С виду верхнее строение пути американских железных дорог не мощнее нашего (рельсы и шпалы вроде как не мощнее), тогда в чем дело?" Мой ответ: за счёт американской замысловатости и взбалмошности. Вроде мужики на вид спокойные и рассудительные - но где-то нагромождают правил и ограничений ("Safety first!"), а где-то демонстрируют вот эдакую простоту и ухарство. И всё это может быть даже и в одной компании, в частности железнодорожной.

Поэтому к тому, что делается на американских железных дорогах, и вообще в США, следует относиться с настороженностью - но так же следует относиться и к тому, что делается во всякой другой стране.

Евгений Лысый.

"во время езды в пассажирском вагоне американских трейнов почти совсем не трясёт и не бросает"
Зависит от линии. На линии Сан Франциско-Лос Анджелес, например, путь на столько раздолбан что на нём ограничение 60 миль/ч (95 км/ч), и то трясёт прилично.
Просто в Америке, пассажирских поездов на столько мало что ходят они в основном только по самым главным, хорошо отремонтированным линиям. Думаю что всё таки лучше когда поезд трясет, но он едет, чем когда его нет вообще.

>Всё же взглянув наклонившись к рельсам на вдаль уходящие полосы,
>можно с ужасом обнаружить, что это две беспредельно кривые
>нити,..

Ни разу не видел, чтобы такое было на магистрали. Только на второстепенных путях.

Бывает это и на магистралях. Пример: перегон Зеленогорск-Белоостров Окт.ж.д. с 41км по 36 км. После прохода путеизмерителя путейты за это всегда большой пизды получают.

>Так наши же железнодорожники нашли способ уменьшить стыковые
>пробелы... они в пустые щели набивали Т-образные пластинки из
>металла

Это только на трамвае бывает.

Применяют и очень часто, особенно зимой!

Ха... только на трамвае... как бы не так. До реконструкции участка Болшево-Зелёный бор, на кривой в Болшево таких пластинок было огого...Щели между стыками были по 10 СМ. И что, думаете пластинки были железными? Фигу! Пластиковыми! Я одну вытащил, смотрел, долго офигевал...

0

3dmax писал(а):

> Ха... только на трамвае... как бы не так. До реконструкции
> участка Болшево-Зелёный бор, на кривой в Болшево таких
> пластинок было огого...Щели между стыками были по 10 СМ. И что,
> думаете пластинки были железными? Фигу! Пластиковыми! Я одну
> вытащил, смотрел, долго офигевал...

Точно! Пошёл на местную ж/д, и пригляделся к стыкам - толстые пластиковые затычки! они примялись уже(притупились). не могу понять назначения пластмассовых клиньев. для отвода глаз что ли?

вообще эти пластиковые "затычки" нужны для изолированого стыка. Но чтобы плеть не менять ставят и в оычные, а иногда и проставки ставят - кусок рельсины, на глав. ходу ОКТ ЖД такие стояли точно (в районе Ховрино) :)

На известном сайте byun byun shinkansen приведены цифры самых скоростных поездов 1964 года в 10 странах мира. "Красная стрела" в этом списке десятая со средней скоростью 82,2 км/ч. Американский поезд "City of Denver" расстояние в 1690 км проходил со средней скоростью 103,5 км/ч! И это на тепловозах!
Правда, насколько я знаю, забыли про дневной поезд "Москва-Ленинград", который также под тепловозом ТЭП7 еще в 1962 году проходил расстояние в 650 км за 6 часов 20 минут.
Но, расстояние 1690 км - это уже серьезно. Если представить, что поезд "Москва-Адлер" проходил бы расстояние за 18 часов... Было бы здорово. Вот и технологии...

0

Любопытный писал(а):

> На известном сайте
> byun
> byun shinkansen приведены цифры самых скоростных поездов
> 1964 года в 10 странах мира. "Красная стрела" в этом списке
> десятая со средней скоростью 82,2 км/ч. Американский поезд
> "City of Denver" расстояние в 1690 км проходил со средней
> скоростью 103,5 км/ч! И это на тепловозах!
Это достигнуто не благодаря технологиям, а благодаря капиталовлолжениям. США это багатая страна с высокой производительностью труда, поэтому они могут позволить себе вкладывать много денег в железные дороги.
Фокус там в том, что пригородное пассажирское движение, дальнее пассажирское движение и грузовое движение сильно разделены. Обычно они идут даже по разным линиям. Совмещённое движение, типичное для СССР, для США совершенно нехареактерно. И с концептуальной точки зрения они также против совмещённого движения.
Плюс к этому в США низкая интенсивность движения на имеющихся линиях. Грузовые поезда могут быть весьма тяжёлыми, а пассажирские весьма быстрыми. Но их обычно мало. Настолько мало, что каждый поезд может следовать с оптимальной для себя скоростью, и при этом не мешать другим поездам. А у нас наоборот грузовое, пассажирское и пригородное движение круто замешаны друг с другом.

> Правда, насколько я знаю, забыли про дневной поезд
> "Москва-Ленинград", который также под тепловозом ТЭП7 еще в
> 1962 году проходил расстояние в 650 км за 6 часов 20 минут.
> Но, расстояние 1690 км - это уже серьезно. Если представить,
> что поезд "Москва-Адлер" проходил бы расстояние за 18 часов...
> Было бы здорово.
Да легко. Достоточно просто выкинуть в линии Москва-Адлер все грузовые поезда и все электрички. После этого даже без дополнительного финансирования можно будет за несколько лет увеличить скорость пассажирских поездов минимум в полтора раза. В США сосбвтенно говоря примерно так и сделали. Фактически это вопрос экономический и политический, а вовсе не технический. Надо просто договориться, кто компенсирует РЖД потери от перевозок грузов, а грузоперевозчикам потери от увеличения тарифного расстояния. Ну и плюс к этому объяснить жителям вдоль ж/д, что электричек больше не будет(так как москвичи хотят быстрее попадать в Адлер).
Другой вариант - это строительство новой высокоскоростной дороги Москва-Адлер. На новой дороги скорости могут быть очень большие. 250-300 км/ч это обычный современный уровень для ВСМ. На старой дороге после этого освоболиться много пропускной способности и электрички не будут мешать грузовым перевозкам. Но опять таки всё уприрается в политику. ВСМ стоит очень дорого и финансировать её может только государство. А государству для этого нало на чём нибуль сэкономить(на пенсионерах например или на военных).

Пилецкий Павел писал(а):

> Это достигнуто не благодаря технологиям, а благодаря
> капиталовлолжениям. США это багатая страна с высокой
> производительностью труда, поэтому они могут позволить себе
> вкладывать много денег в железные дороги.
Сейчас там, вроде бы, практически все пассажирское движение убито.
А вкладывают деньги они не только в ж/д, но и в автомагистрали, космос, науку...

> Фокус там в том, что пригородное пассажирское движение, дальнее
> пассажирское движение и грузовое движение сильно разделены.
> Обычно они идут даже по разным линиям. Совмещённое движение,
> типичное для СССР, для США совершенно нехареактерно. И с
> концептуальной точки зрения они также против совмещённого
> движения.
Сколько уж тут на форуме писалось про возможность совмещения пассажирских и грузовых в Европе и сохранение при этом высоких (до 160 км/ч) скоростей... Все зависит, видимо, от правильной организации движения.

> Да легко. Достоточно просто выкинуть в линии Москва-Адлер все
> грузовые поезда и все электрички. После этого даже без
> дополнительного финансирования можно будет за несколько лет
> увеличить скорость пассажирских поездов минимум в полтора
> раза. В США сосбвтенно говоря примерно так и сделали.
Только, похоже, наоборот, выкинули пассажирское движение. Хотя там не был, не знаю. Читал только отзывы на этом форуме.

> Фактически это вопрос экономический и политический, а вовсе не
> технический. Надо просто договориться, кто компенсирует РЖД
> потери от перевозок грузов, а грузоперевозчикам потери от
> увеличения тарифного расстояния. Ну и плюс к этому объяснить
> жителям вдоль ж/д, что электричек больше не будет(так как
> москвичи хотят быстрее попадать в Адлер).
Это как пример. И в Адлер не только москвичи хотят. Тот же транссиб, на пути которого расположены самые крупные города России. Там люди тоже хотят быстро ездить.

> Другой вариант - это строительство новой высокоскоростной
> дороги Москва-Адлер. На новой дороги скорости могут быть очень
> большие. 250-300 км/ч это обычный современный уровень для ВСМ.
> На старой дороге после этого освоболиться много пропускной
> способности и электрички не будут мешать грузовым перевозкам.
> Но опять таки всё уприрается в политику. ВСМ стоит очень дорого
> и финансировать её может только государство. А государству для
> этого нало на чём нибуль сэкономить(на пенсионерах например или
> на военных).
Может проще дополнительный третий путь и скорость до 160 поднять? Дешево и сердито...

Любопытный писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Это достигнуто не благодаря технологиям, а благодаря
> > капиталовлолжениям. США это багатая страна с высокой
> > производительностью труда, поэтому они могут позволить себе
> > вкладывать много денег в железные дороги.
> Сейчас там, вроде бы, практически все пассажирское движение
> убито.
Да нет, пассажирские поезда в США живут. Есть дальние поезда типа Чикаго-Сан Франциско(три дня в одну сторону), есть курортные типа Нью-Йорк-Флорида(с вагоном для перевозки легковых автомобилей), есть междушатнные Чикаго-Детройт(три пары в сутки). В ближайшей переспективе им ничего не угрожает. Оператор пассажирских перевозок, Амтрак, признан общественно нужным и получает под это дело много финансирования. Хотя сам по себе он конечно убыточный.
Конечно поездка в поездах дальнего следования требует много времени и денег. На самолёте в большинстве случаев получается и быстрее, и дешевле и удобнее. Но США богатая страна. Там есть люди, которые могут себе позволить проехать на поезде.

> > Фокус там в том, что пригородное пассажирское движение,
> дальнее
> > пассажирское движение и грузовое движение сильно разделены.
> > Обычно они идут даже по разным линиям. Совмещённое движение,
> > типичное для СССР, для США совершенно нехареактерно. И с
> > концептуальной точки зрения они также против совмещённого
> > движения.
> Сколько уж тут на форуме писалось про возможность совмещения
> пассажирских и грузовых в Европе и сохранение при этом высоких
> (до 160 км/ч) скоростей...
Это не про США. В США у железной дороги в штате Аляска даже рекламный слоган на эту тему, типа мы последняя настоящая американская железная дорога с совмещённым движением.


> > Да легко. Достоточно просто выкинуть в линии Москва-Адлер все
> > грузовые поезда и все электрички. После этого даже без
> > дополнительного финансирования можно будет за несколько лет
> > увеличить скорость пассажирских поездов минимум в полтора
> > раза. В США сосбвтенно говоря примерно так и сделали.
> Только, похоже, наоборот, выкинули пассажирское движение. Хотя
> там не был, не знаю. Читал только отзывы на этом форуме.
В США в эпоху расцвета проложили ОЧЕНЬ много линий. Даже после всех закрытий пути для пассажирских перевозок остались. А дальние пассажирские поезда там подкосила в основном авиация.


> > Фактически это вопрос экономический и политический, а вовсе
> не
> > технический. Надо просто договориться, кто компенсирует РЖД
> > потери от перевозок грузов, а грузоперевозчикам потери от
> > увеличения тарифного расстояния. Ну и плюс к этому объяснить
> > жителям вдоль ж/д, что электричек больше не будет(так как
> > москвичи хотят быстрее попадать в Адлер).
> Это как пример. И в Адлер не только москвичи хотят. Тот же
> транссиб, на пути которого расположены самые крупные города
> России. Там люди тоже хотят быстро ездить.
У Транссиба вообще никаких шансов в этом плане нет. Чтобы строить настоящую пассажирскую ВСМ, Транссиб слишком длинный. А выкинуть с Транссиба грузовые поезда не получиться. Там слишком мало альтернативных линий и слишком много грузов.


> > Другой вариант - это строительство новой высокоскоростной
> > дороги Москва-Адлер. На новой дороги скорости могут быть
> очень
> > большие. 250-300 км/ч это обычный современный уровень для
> ВСМ.
> > На старой дороге после этого освоболиться много пропускной
> > способности и электрички не будут мешать грузовым перевозкам.
> > Но опять таки всё уприрается в политику. ВСМ стоит очень
> дорого
> > и финансировать её может только государство. А государству
> для
> > этого нало на чём нибуль сэкономить(на пенсионерах например
> или
> > на военных).
> Может проще дополнительный третий путь и скорость до 160
> поднять? Дешево и сердито...
Так и делают. Во многих крупных городах есть 3 и 4 пути под пригородное движение. Многе крупные города имеют грузовые обходы. Но построить полностью новый третий путь на достаточно большую длину это слишком сложно и дорого.

Любопытный писал(а):

> Сколько уж тут на форуме писалось про возможность совмещения
> пассажирских и грузовых в Европе и сохранение при этом высоких
> (до 160 км/ч) скоростей... Все зависит, видимо, от правильной
> организации движения.

Пример - линия Страсбург - Базель. Это часть трансъевропейской магистрали, связывающей Бельгию с Италией и Швейцарией. По данным, относящимся к 1998 г., интенсивность движения на этой линии была 140 пар поездов в сутки. ПДСы и региональные поезда там ходят со скоростью 160 - 200 км/ч, грузовые - со скоростью 100 - 120 км/ч. Вот как должно быть организовано движение.

Пилецкий Павел писал(а):

> У Транссиба вообще никаких шансов в этом плане нет. Чтобы
> строить настоящую пассажирскую ВСМ, Транссиб слишком длинный. А
> выкинуть с Транссиба грузовые поезда не получиться. Там слишком
> мало альтернативных линий и слишком много грузов.
В том то и дело. Не выкидывать надо грузовики, а строить новые пути. Вон, хотят в Китай нефть возить... А так, было бы путь для пассажирских поездов, пути для грузил... Дорого, но все дешевле ВСМ.

> Так и делают. Во многих крупных городах есть 3 и 4 пути под
> пригородное движение. Многе крупные города имеют грузовые
> обходы. Но построить полностью новый третий путь на достаточно
> большую длину это слишком сложно и дорого.
Ну не сразу везде построить. Постепенно. Глядишь и скорости увеличатся, да и грузовые остануться...

Любопытный писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > У Транссиба вообще никаких шансов в этом плане нет. Чтобы
> > строить настоящую пассажирскую ВСМ, Транссиб слишком длинный.
> А
> > выкинуть с Транссиба грузовые поезда не получиться. Там
> слишком
> > мало альтернативных линий и слишком много грузов.
> В том то и дело. Не выкидывать надо грузовики, а строить новые
> пути. Вон, хотят в Китай нефть возить... А так, было бы путь
> для пассажирских поездов, пути для грузил... Дорого, но все
> дешевле ВСМ.
Кругобайкальская дорога официально признана памятником инженерного искусства. Я думаю там дешевле будет построить новую линию, чем новые пути на имеющейся линии. Трейтий путь дешёво сделать только на равнине в сельской местности. А если есть много насыпей, выемки, мосты, тоннели, путепроводы и прочее то стоимость третьего пути резко возрастает и приближается к строительству новой линии(которую можно построить по оптимальной траектории в обход городов).


> > Так и делают. Во многих крупных городах есть 3 и 4 пути под
> > пригородное движение. Многе крупные города имеют грузовые
> > обходы. Но построить полностью новый третий путь на
> достаточно
> > большую длину это слишком сложно и дорого.
> Ну не сразу везде построить. Постепенно. Глядишь и скорости
> увеличатся, да и грузовые остануться...

Тут сразу возникает вопрос за чей счёт строить новые пути. Для РЖД такие проекты в общем случае не слишком интересны. Конечно, узкие места они стараются расшивать. Но идея глобально строить новые пути и новые линии слишком сомнительна. Можно конечно порассуждать о том, что это позволит избежать ухода пассажиров на самолёты. Но это сложный вопрос. Скоростей, сравнимых с самолётными, можно достичь только на настоящих ВСМ. А на обычных ж/д при расстояниях порядка 1-2 тысяч км самолёт всё равно выиграет по скорости. Можно порассуждать о том, что повышение скорости позволит избежать ухода грузов на автотранспорт. Но тут также сложно. Основная проблема с ж/д в перевозках мелких грузов это необходимость перегрузки и большая бюрократия, чисто скорость тут непринципиальна. Итого РЖД сама со себе в массовой программе нового строительства не заинтересована. Инвестиций надо очень много и прямо сейчас, а прибыль от подобных инвестиций будет нескоро.
А у правительства и без ж/д есть масса идей о том, куда можно потратить деньги. Есть федральная программа по образованию, здровоохранению, подъёму сельского хозяйства, здравоохранению, строительству подводных лодок, строительству автодорог и много-много других программ. А бюждет у России маленький, и на все программы его и так не хватает. Поэтому федералы особой заинтересованности в строительстве новых путей не имеют.
Привлечение зарубежных или частных инвестиций в строительство новых путей это тоже сложно. Возникает вопрос, кто будет гаранитировать возврат инвестций и кому будут принадлежать вновь построенные пути.
Поэтому особых переспектив тут не видно.