ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  28.02.2006 09:24

ДмитрийХ писал(а):

> Да чему они сооветствуют? Они ничем не отличаются (в принципе)
> от ЭР2 (поскольку от ЭР1 все-таки отличаются). Шумят, дрожат,
> дребезжат - еще для непродолжительной поездки сойдет, а как
> региональный или местный поезд -упаси боже.

Глупости это все. Из Красноярска в Абакан многие ездят именно на попугае, хотя автобусом почти в два раза быстрее. Из Н-ска в Омск, Томск, Кемерово, Новокузнецк - поинтересуйтесь, сколько народу ездит. Н-ск - Барнаул не рассматриваем, там ходит ваш любимый "Экспресс Алтая" на локомотивной тяге. ВЛ80 и пять пассажирских вагонов - очень хорошо!

> У нас есть хороший поезд для местного сообщения -
> "Невский экспресс", есть приемлемые вагоны - егоровские, но в
> них необходимо увеличить количество мест.

"Невский экспресс" для большинства российских региональных маршрутов не подойдет - он слишком шикарный. Это не поезд массового спроса. По таким ценам действительно мало кто поедет. А Москва и Петербург - это не Россия. По-моему, ЭД-шки пока для нас - идеальное решение. Нужен только двухсистемный электропоезд.

Сообщение изменено (28-02-06 09:50)

Re: Проект электропоезда двойного питания
krechet  28.02.2006 12:58

Нажимаю на последнего, отвечаю всем.

Комфорт. Хватит гнать на ЭД*МК и вообще на МВПС.
Я ездил на них, могу сказать вот что:
1) 2-й класс однозначно лучше ТВЗшной сидячки. ТВЗ не умеет делать нормальные кресла! Вроде они и чуть пошире, и расстояние между ними побольше, но форма неудобная, и сидеть теснее, поскольку ноги под предыдушее кресло запихнуть нельзя: какая-то железяка мешает. А у ЭД*МК пожалуйста, только самыми носками в печку упираешься. Если перейти на калориферное отопление, то проблема решится (вроде у ЭД4МКу и МКМ). Но главный недостаток наших вагонов, который никак не убрать (если, как ДмитрийХ предлагает, заниматься КВР старых вагонов) - полностью "мертвые" зоны в некоторых местах: пяльтесь в стенку всю дорогу. У электрички стойки значительно уже.
2) телевизоры - это маразм РЖД. Они могут стоять как и в "попугае", так и в "сидячке". В "Экспрессе Алтая", например, есть в 1-м классе.
3) Посторонние шумы. Похоже, ДМЗ довел наконец-то качество сборки до ума. Могу сказать, что в последних номерах ТЭДы и гул трансформатора переменников слышать только при открытых окнах, да и то, если прислушаться. Когда я ехал в ЭД9МК-0099, то нейтальные вставки опеределялись только по негромкому хлопку БВ и вырубающемуся телевизору. Нет никаких раздражающих шумов.
Да, в прицепных пока еще слыхать компрессор (хоть тоже довольно слабо), но переход на винтовой эту проблему снимет.
4) Более широкие вагоны => сильнее тряска. Опять же не замечал, не говорят. Только в кривых немного сильнее в стороны бросает и все.
А вообще нынешние тележки давно пора в утиль.
5) Туалет. Что в ЭД, что в ТВЗ - одно сортир! Ф топку!
Количество. Вот ни разу в очереди в попугаях не стоял, зато в ПДСах стабильно, особенно по утрам. Один на вагон ИМХО достаточно.
6) Пассажиры выбирают ЭД*МК, а не сидячку! У нас переодически идут просьбы пустить электричку Новосибирск - Барнаул. Не нравится людям "Экспресс Алтая"! Кстати, в нем всего пять вагонов (один вагон-бар), тогда как на такие же города Томск и Кемерово 6 вагонов ЭД4МК (общая вместимость почти в 2 раза больше!).
В общем, в плане комфорта ЭД пока лучше ТВЗ (НЭ не в счет).
Про экплутационные характеристики не буду говорить (не специалист), однозначно ЧС2 надежней, у ЭД4МК на больших скоростях ТЭДы вылетают.
Еще один факт. Сам не раз наблюдал. В подъем, где ЧС2 с 13 - 15 вагонами кое-как залазит 60 км/ч, ЭД4МК спокойненько так 80 - 90. Так что в условиях восточной части ЗапСиба (горный профиль, чередующиеся подъемы-спуски, частые ограничения по кривым 70 - 80 км/ч). МВПС (желательно с тилдингом (эх, мечты :)))) может оказаться предпочтительней.

Теперь о перспективе. Совершенно несогласен с ДмитриемХ. Как раз, наоброд, нормальных вагонов для местного сообщения у нас нет и не ожидается (Невский не в счет, не по карману). А ДМЗ в настоящее время уже разработал новые вагоны (проект ЭД4МКМ), которые, судя по описанию лишены главных недостатков обычных ЭД. ДМЗ разрабатывет новые тележки на 160 км/ч. У ДМЗ уже есть, и готов (по инфе с рус-етрейн) к серийному производству электропоезд с АТП. Думаю, если будут заказы, то завод быстро это дело поставит на поток.

кстати, необольшой ОФФ:
Думаю, если ДМЗ доработают свои вагоны для тяги локомотивом, то, думаю, они будут пользоваться куда большей популярностью у пассажиров, чем нынешние ТВЗ, поскольку, как я уже говорил, комфортабельней.

Теперь к теме.
Еще раз повторюсь, ИМХО двухсистемный электропоезд не нужен. Тут всего перечислили десяток маршрутов, для которых от силы нужно два - три десятка электропоездов.
Лучше разработать универсальный двухсистемный локомотив.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Лапшов Игорь  28.02.2006 18:15

1) Что в последних тверских сидячках, что во 2-м классе ЭДшников сидухи одинаковые, просто эти-самые железяки в ЭДшниках ставить не стали.
2) согласен.
3) тут очень многое зависит от ТЧ и ремонтных заводов. То, что состав не гудит сейчас, совсем не означает, что после замены движка в деповских условиях, он не заорет...
4) что касается ширина, то это вовсе и не так. а что касается тележек, то те скоростные, что идут им на смену, становятся поводом для попадания вагона под забор, бо неремонтопригодны (о поставках запчастей следует забыть, т.е. любой узел должон исправляться в деповских условиях)
5) в ПДСах просто едут дольше, многие по привычке вообще не подозревают о существовании сортиров в попугаях. А что кстати хотите вместо нынешних сортиров?
6) чем людям не нравится состав из вагонов? тем, что их всего пять? так нехай добавят еще...

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  01.03.2006 09:26

Сиденья, кондиционеры, шум и тряска - это все несущественные моменты. Все это решаемо. Если сейчас комфорта для пассажиров недостаточно, то нужно его повысить, только и всего. Это можно сделать как с демиховскими вагонами, так и с тверскими. Главный вопрос: так какая же тяга эффективнее на межобластных маршрутах - локомотивная или моторвагонная? Причем не "вообще" эффективнее, а в конкретных российских условиях. Пока что я однозначного ответа не вижу. Если его нет, то нет объективных оснований предпочесть один вид тяги другому. Выбор в этом случае зависит во многом от личных предпочтений руководства.

Выскажу еще несколько своих соображений в пользу моторвагонной тяги:

1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость электропоездов однозначно будет быстрее.

2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного состава в одних руках.

3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не поставишь. Допустим, такой электровоз у нас разработан и производится. Тогда в депо придется иметь некоторое количество этих локов специально для скоростного движения. И больше никуда не давать. Как ЧС200 на Октябрьской дороге. Это снижает гибкость использования локомотивного парка.

4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон, можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив - все, приехали.

5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров электропоезд предпочтительнее.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  01.03.2006 15:24

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > С чего бы это? Очень даже могут.
> > Опять-таки, в чем проблема использовать другой локомотив?
>
> Видимо, есть проблема, раз не используют. Я не видел ни одной
> фотки, где 401 шел бы с другим составом или вагоны от ICE вел
> бы другой локомотив. По данным сайта www.railfaneurope.net,
> было изготовлено 60 поездов ICE1 и 120 локомотивов для них. По
> два локомотива на поезд - как и должно быть. Организационно и
> логически это единый состав. А если теоретически вагоны от ICE
> могут использоваться с другим локомотивом, так это опять же
> ничего не значит. На Большой Приморке электрички таскают
> "машками" и что? Электричка ведь от этого дизель-поездом не
> становится.

Не так. Было построено 120 локомотивов и 694 вагона для ИСЭ1. То есть составов действительно не более 60, а количество вагонов может варьироваться (предполагалось -12). Так и происходит -количество вагонов в них от 8 до 11 - в зависимости от необходимости.Сами вагоны построены совместимыми с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов, аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее возят тепловозом,как , например Пендолино в Англии.

> > А вообще-то говоря, тяговая единица. А моторный вагон так и
> > называется - motor coach (car). Отличие в том, что в моторном
> > вагоне есть помещение для пассажиров или для чего-то еще
> > (перевозка почты и т.п.). Локомотив (или тяговая единица)-
> это
> > тяговая единица и есть. пассажиров в нее не посадишь.
>
> Локомотив - это автономная тяговая единица. Это значит, что его
> можно использовать с любыми поездами и самостоятельно
> Локомотив серии 401 был специально спроектирован для поездов
> ICE и назвать его локомотивом в классическом смысле я не могу.


Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ и прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их повезет. Про ЕТР500 слышали? Аналогичная схема - 2 локомотива и 12 вагонов. Сейчас к ЕТР500 построили новые локомотивы, а старые теперь будут работать с обычными поездами - после того, как их сделают двухсистемными.

> ICE - это вагоны и тяговые единицы к ним, а "Невский экспресс"
> - просто вагоны, разница есть?

Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые обычные вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок, вечно в них что-то ломается.


> > У современных не меняется из-за жесткой сцепки.
>
> Какие это современные? ЭД-шки очень даже можно расцепить.

ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет стукнет .

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  01.03.2006 15:48

Dima-k писал(а):

> Сиденья, кондиционеры, шум и тряска - это все несущественные
> моменты. Все это решаемо. Если сейчас комфорта для пассажиров
> недостаточно, то нужно его повысить, только и всего. Это можно
> сделать как с демиховскими вагонами, так и с тверскими.

Шум и тряска у демиховских вагонов неустранимы в принципе. И это очень существенно.


Главный
> вопрос: так какая же тяга эффективнее на межобластных маршрутах
> - локомотивная или моторвагонная? Причем не "вообще"
> эффективнее, а в конкретных российских условиях. Пока что я
> однозначного ответа не вижу. Если его нет, то нет объективных
> оснований предпочесть один вид тяги другому. Выбор в этом
> случае зависит во многом от личных предпочтений руководства.

Как уже указывалось выше, поезда локомотивнгой тяги дешевле МВПС.
например - 1 двухэтажный вагон - 1,3 млн евро, локомотив 464 серии - 3,5 млн евро.Итого - поезд из 6 вагонов - 11,3 млн евро
МВПС - Корадиа Дюплекс - 3 вагона- 9 млн евро. 2 состава сцепом, чтобы получить 6 вагонов - 18 млн евро.Разница в полтора раза. При такой разнице в цене все остальное -где будет на 5 процентов больше расход электроэнергии, где дешевле ремонт, принципиальн7ого значения не имеет, поскольку разница в цене нивелирует значение всех этих подсчетов.
Причем в условиях россии при строительстве аналогичнго подвижного состава пропорции будут такими же, что подтверждается историей создания к примеру ЭМ4
Попытки же создания "дешевого" МВПС на порочной основе "пусть будет неудобно пассажиру, зато в 5 раз дешевле", обречены на провал, чему свидетельство провал ЭД6. Считать же ЭД4мк современнфым МВПС нет никаких оснований - может еще в вагоны метрошного типа поставим кресла и объявим их новыми "комфортабельными " эленктропоездами?


> Выскажу еще несколько своих соображений в пользу моторвагонной
> тяги:
>
> 1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется
> время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой
> станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость
> электропоездов однозначно будет быстрее.
>

Построить кабины управления к вагонам локомотивной тяги. Это займет полгода максимум.В чем тут вообще проблема, подобные составы уже 50 лет по Европе бегают, а кое-где обычных, нечелночных поездов вообще почти не соталось (Швеция, к примеру).

> 2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к
> ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий
> могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок
> разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного
> состава в одних руках.

Как ни странно, но нигде это не вызывает никаких проблем.


> 3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не
> поставишь. Допустим, такой электровоз у нас разработан и
> производится. Тогда в депо придется иметь некоторое количество
> этих локов специально для скоростного движения. И больше никуда
> не давать. Как ЧС200 на Октябрьской дороге. Это снижает
> гибкость использования локомотивного парка.

Смотря что вы считаете скоростным поездом - если 160 км в час, то теоретически все чебурашки на это способны, только их содержать надо нормально, ЧС7 и ЧС8 модернизацию сделать. Если же под 200 км в час, то перспективы появления у нас участков под такую скорость весьма туманны и говорить об этом преждевременно.


> 4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон,
> можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей
> участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив -
> все, приехали.

Надо заметить, что случаи "слома" локомотива с вызовом серого достаточно редки. А при нормальном содержании - это вообще нонсенс.


> 5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров
> электропоезд предпочтительнее.


А пассажиры в этом вообще не разбираются. Здесь главное -подача материала. А потом - поезда ТЖВ, ИСЭ1, ИСЭ2, ХайспидТрэйн, Интерсити225 и многие другие - на локомотивной тяге - насколько это помешало их брэнду и раскрутке?

Re: Проект электропоезда двойного питания
Vlad  01.03.2006 16:23

Приветствую!

> 1) Как правильно заметил Алексей, на обгон локомотива требуется
> время и дополнительные маневровые перемещения. На тупиковой
> станции это сделать крайне сложно. Оборачиваемость
> электропоездов однозначно будет быстрее.

Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с другой?

> 2) Локомотивы у нас приписаны к ТЧ, пассажирские вагоны - к
> ЛВЧД. Это разные службы и из-за несогласованности их действий
> могут возникнуть различные казусы. Для скоростных перевозок
> разумно было бы сосредоточить ТО и ремонт всего подвижного
> состава в одних руках.

Как обычно - на 1/6 части суши вопрос координации двух чиновников является основополагающим. Вплотьдо абсурда - предлагается строить линию метро параллеьно существующей ЖД вместо реконструкции последеней под обеспечение потребностей во внутригородских перевозках.
Ваше возражение из той же серии - вместо того, чтобы решать организационную проблему (урегулировать вопросы взаимодействия ТЧ) предлагается за намного большие деньги переносить вопрос в техническую сторону (использовать менее эффективное технологическое решение).

> 3) Первый попавшийся локомотив под скоростной поезд не
> поставишь.

Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша экспрессов - попугаев). Какой нафиг скоростной поезд, если у ЭД конструкционная скорость 130, а на большинстве участков ему и до 110 в продолжительном режиме не разогнаться (летят движки, перегреваются трансы)?
Такие скорости любой полуживой (т.е. в нашем понимании "нормальный" чех вытянет).
Если же говорить о будущем - то пассажирский электровоз со скоростью меньше 160 - это уже нонсенс, так же как и МВПС.

> 4) Если в пути следования выйдет из строя один моторный вагон,
> можно доехать на оставшихся. По крайней мере, до ближайшей
> участковой станции, где есть депо. Если сломается локомотив -
> все, приехали.

Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде Эм2И и ЭМ4

> 5) В качестве привлекающего внимание бренда для пассажиров
> электропоезд предпочтительнее.

Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)

Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было удобным, а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан или монохрень - дело для него (пассажира) десятое.

Re: Проект электропоезда двойного питания
IAGSoft  01.03.2006 18:47

Мне нравится "чмуха с общим вагоном" - в отличие от электрички в ней есть кипяток и туалет!

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  03.03.2006 07:28

ДмитрийХ писал(а):

>Сами вагоны построены совместимыми
> с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов,
> аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с
> сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на
> Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее возят
> тепловозом,как , например Пендолино в Англии.

Да при чем здесь это? В этом смысле "Невский экспресс" совместим с любым тепловозом, а ЧС200 - с поездом местного сообщения из плацкартных вагонов. Но ведь так их никто не использует. Я имею в виду не техническую сторону, а организационную и нормативную. И пример с электричкой как раз удачен.

> Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ и
> прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их
> повезет.

Почему не возит?
Специально спроектирован - это и значит специально. Под конкретную задачу. По-моему, это очевидно. Что, у DB не нашлось бы других электровозов? Тот же лок серии 120, на основе которого 401 и был изготовлен. А почему в ряде зарубежных источников ICE1 и ICE2 классифицируются как EMU, то есть электропоезд? А локомотивы ICE называют и power car, и power coach?
По поводу "отцепите - прицепите" см. предыдущий абзац.

> Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые обычные
> вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок,
> вечно в них что-то ломается.

"Полно" - это сколько? Если значительная часть вагонов ICE отстаивается в депо из-за поломок, то как же эти поезда эксплуатируются? Я лично не могу поверить, что немцы изготовили ненадежную технику.

> ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет стукнет.

А автомату Калашникова скоро стукнет 60. Но пока что нигде в мире не придумали ничего лучшего. Кроме того, формально ЭД-шкам нет еще и 10 лет. А скажите: чем современные зарубежные электровозы и электропоезда принципиально отличаются от образцов 50-х - 60-х годов. Я подчеркиваю: принципиально. Дизайн, эргономика, электронное оборудование не в счет. Я пока что вижу лишь одно отличие - асинхронные двигатели. Ну так и у нас работы в этом направлении ведутся.
В Италии в 30-е годы был создан скоростной электропоезд ETR200. В 60-е годы эти поезда были модернизированы. Они получили обозначение ETR220 и работали до середины 90-х годов. Современные поезда "Пендолино" - их прямые потомки. Показательный пример, правда?
Вообще, дискутировать с вами невозможно. Вы совершенно не слушаете доводы оппонентов.

Сообщение изменено (03-03-06 08:53)

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  03.03.2006 12:48

Vlad писал(а):

> Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с
> локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления - с
> другой?

Это потребует переделки существующего подвижного состава или разработки нового. От вагона с кабиной управления придется протягивать к локомотиву цепи управления, сигнализации и т. д. Потребуется и соответствующая переделка локомотива. И опять получаем жесткую привязку локомотива к вагонам. ИМХО, в этом случае лучше два однокабинных электровоза с двух сторон.

> Ваше возражение из той же серии - вместо того, чтобы решать
> организационную проблему (урегулировать вопросы взаимодействия
> ТЧ) предлагается за намного большие деньги переносить вопрос в
> техническую сторону (использовать менее эффективное
> технологическое решение).

Вот я и хочу выяснить, какое решение будет эффективнее. Пока что здесь есть две противоположные точки зрения. Если я увижу достаточно веские доводы в пользу локомотивной тяги, я соглашусь с вами.

> Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша
> экспрессов - попугаев).

Мы говорим о скоростном межобластном сообщении. "Скоростное " в данном случае означает не то, что скорость выше 160 км/ч, а то, что она выше по сравнению с другими поездами на том же направлении. А она реально выше. Например, из Новосибирска в Омск скорый поезд №87 идет 8 ч 32 мин, а электричка - 6 ч 20 мин. Скорость здесь - главная ценность. Соответственно, требования по техническому состоянию подвижного состава должны быть более жесткими. И при прочих равных условиях было бы лучше, чтобы техническим обслуживанием и ремонтом всего подвижного состава занималась одна служба. Кстати, на расстояниях свыше 500 км надо увеличивать скорость движения хотя бы до 160 км/ч.

> Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших
> усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине
> неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика
> из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде Эм2И
> и ЭМ4

А если электрички выпускать более качественно?

> Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
> Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)
> Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было удобным,
> а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан или
> монохрень - дело для него (пассажира) десятое.

Нет! Не параллельно. Читайте, что пишет krechet. Пассажирам не нравится "Экспресс Алтая" и они хотят, чтобы до Барнаула ходила электричка. Представьте, что вам объявили: запущен новый скоростной поезд межобластного сообщения. Вы выходите на перрон и видите привычные зеленые вагоны с привычным электровозом. У вас сразу возникает вопрос: это скоростной поезд? А что же в нем нового? Чем он отличается от других? Если будут созданы приличные межобластные вагоны и соответствующий локомотив, я буду только рад. Тогда надо будет правильно позиционировать этот продукт. А сейчас для ЭД-шки альтернативы нет.
А если не электропоезд, то двухсистемный электровоз все равно необходим.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  05.03.2006 00:48

Dima-k писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> >Сами вагоны построены совместимыми
> > с некоторыми сериями ДБ-шных и даже французских локомотивов,
> > аналогично и локомотивы 401 серии совместимы , например, с
> > сочлененными вагонами ТЖВ. Пример же насчет электрички на
> > Приморке неудачен - там это обычная электричка, просто ее
> возят
> > тепловозом,как , например Пендолино в Англии.
>
> Да при чем здесь это? В этом смысле "Невский экспресс"
> совместим с любым тепловозом, а ЧС200 - с поездом местного
> сообщения из плацкартных вагонов. Но ведь так их никто не
> использует. Я имею в виду не техническую сторону, а
> организационную и нормативную. И пример с электричкой как раз
> удачен.
>

дело в том, что вы просто размываете смысл терминов "локомотивная тяга" и "моторвагонная тяга" -разница между ними не организационная и не нормативная - а как раз техническая: в локомотиве сосредоточено тяговое оборудование и он не может быть использован для перевозок пассажиров, багажа и тд. В мотованном же поезде тяга распределена между вагонами - в них есть и тяговое оборудование, и пассажирские, багажные и тд помещения. В случае с Пендлино или иной электричкой по тепловозом будет уже не моторвагонная тяга, а локомотивная.Но сам поезд останется моторвагонным -с технической точки зрения. Кстати сказать, ЧС200 как раз до 2000 года регулярно использовался со всеми поездамив общем обороте с ЧС2т.
Иначе говоря -оттого, что вагоны Невского экспресса построили в расчете на то, что они будут эксплуатироваться с 4-мя номерами Чс200, эти поезда не становятся моторвагонными. Так ведь?

> > Что значит "специально" для поездов ИСЭ? Отцепите его от ИСЭ
> и
> > прицепите к нему обычные вагоны - и он вам прекрасно их
> > повезет.
>
> Почему не возит?
> Специально спроектирован - это и значит специально. Под
> конкретную задачу. По-моему, это очевидно. Что, у DB не нашлось
> бы других электровозов? Тот же лок серии 120, на основе
> которого 401 и был изготовлен.

Да ну что вы, не было у ДБ ничего на 250 км в час. А ежели вы знаете историю создания ИСЭ-1, то тогда знаете и то, что они были заказаны как поезда с тилтингом - где локомотив не наклоняется, а наклоняются только вагоны. Но многолетние эксперименты оказались неудачными и пришлось ИСЭ-1 принимать в усеченном виде.


А почему в ряде зарубежных
> источников ICE1 и ICE2 классифицируются как EMU, то есть
> электропоезд? А локомотивы ICE называют и power car, и power
> coach?

Потому что эти авторы просто отождествляют ППФ - поезд постоянного формирования и ЭМУ. Но Эму- оно и есть ЭМУ -где вы к примеру видите в ИСЭ-2 "малтипл"?

> По поводу "отцепите - прицепите" см. предыдущий абзац.

В этом случае врообще отсутствуют критерии отграничения ЭМУ от поезда локомотивной тяги.

>
> > Точно так же отцепленные от ИСЭ1 вагоны в депо -самые
> обычные
> > вагоны. И их там полно - эти самые вагоны совсем ен подарок,
> > вечно в них что-то ломается.
>
> "Полно" - это сколько? Если значительная часть вагонов ICE
> отстаивается в депо из-за поломок, то как же эти поезда
> эксплуатируются? Я лично не могу поверить, что немцы изготовили
> ненадежную технику.

И напрасно - где-то в году 99 они по большей части ходили 8-вагонныеми, поскольку им в массовом порядке меняли колеса. Про крушение ИСЭ-1, вызванное самовольным отходом поставщика- сименса -от утвержденного проекта - вы же наверняка слышали? Хотели сэкономить, а в итоге погубили столько людей...
А еще вы наверняка слышали, что ИСЭ-2 на большей части полигона не может ходить "рогами назад", из-за чего их приходится эксплуатиировать как правило в сцепах по 2 штуки -тоже изготовитель недосмотрел, недодумал - не верили, что вихревые потоки так ухудшат токосъем.

> > ЭД-шки - несовременные, этому добру уже скоро 50 лет
> стукнет.
>
> А автомату Калашникова скоро стукнет 60. Но пока что нигде в
> мире не придумали ничего лучшего. Кроме того, формально ЭД-шкам
> нет еще и 10 лет. А скажите: чем современные зарубежные
> электровозы и электропоезда принципиально отличаются от
> образцов 50-х - 60-х годов. Я подчеркиваю: принципиально.
> Дизайн, эргономика, электронное оборудование не в счет. Я пока
> что вижу лишь одно отличие - асинхронные двигатели. Ну так и у
> нас работы в этом направлении ведутся.

Неужели об этом надо в сотый раз говорить? Электропоезда отличаются от ЭР/ЭД - конструкцией тележек, позволяющей развивать скорости больше 120 км в час. Удивительно, правда? Тем, что в них отсутствует "секция" как таковая, а есть "м оторный " вагон.Тем, что РКСУ им и в страшном сне не снится. Тем, что у них может быть обмоторено произвольное число осей в отличие от ЭД/ЭР. Тем, что они не стоят по месяцу в году и не ремонтируются. Тем, что у них не вылетает по 2 секции из-за того, что на улице холодно.И таких "тем" - можно на 10 страниц написать.Не забывая и про АТД.


> В Италии в 30-е годы был создан скоростной электропоезд ETR200.
> В 60-е годы эти поезда были модернизированы. Они получили
> обозначение ETR220 и работали до середины 90-х годов.
> Современные поезда "Пендолино" - их прямые потомки.
> Показательный пример, правда?

Ну вы и хватили. Кроме личного ощущения, можете привести примеры сходства? например, внешнего, конструкции тележек, родство Оникса и ТП 30-х годов, конструкция токоприемника и тд?

> Вообще, дискутировать с вами невозможно. Вы совершенно не
> слушаете доводы оппонентов.
>


Слушаю и очень внимательно. Но доводы.

Re: Проект электропоезда двойного питания
ДмитрийХ  05.03.2006 01:43

Dima-k писал(а):

>
> > Какие маневровые перемещения, если мы говорим о ППФ с
> > локомотивом с одной стороны и вагоном с кабиной управления -
> с
> > другой?
>
> Это потребует переделки существующего подвижного состава или
> разработки нового. От вагона с кабиной управления придется
> протягивать к локомотиву цепи управления, сигнализации и т. д.
> Потребуется и соответствующая переделка локомотива.

НИчего не надо переделывать - это вон даже на заводике в Лиде за пару недель сварганили (морду вагону). А кабеля кинуть -это вообще не вопрос -посмотрите на ДДБ. С локомотивом же вообще делать ничего не надо.


И опять
> получаем жесткую привязку локомотива к вагонам. ИМХО, в этом
> случае лучше два однокабинных электровоза с двух сторон.

Жесткая првязка была бы при жесткой сцепке - здесь же - надо , отцепили, прицепили другой.Просто эта процедура обычно выполняется не на путях пассажирскрой станции, а вдепо - что и требовалось -пассажирская станция освобождается от маневров.

>
> Вот я и хочу выяснить, какое решение будет эффективнее. Пока
> что здесь есть две противоположные точки зрения. Если я увижу
> достаточно веские доводы в пользу локомотивной тяги, я
> соглашусь с вами.

Берите пример с западноевропейцев - они все решили.

> > Мы говорим не о скоростном, а о местном сообщении (ниша
> > экспрессов - попугаев).
>
> Мы говорим о скоростном межобластном сообщении. "Скоростное " в
> данном случае означает не то, что скорость выше 160 км/ч, а то,
> что она выше по сравнению с другими поездами на том же
> направлении.

Тогда давайте точные термины употреблять - такие поезда называются скорыми (экспрессами), а не скоростными. Под скоростными понимаются поезда, не имеющие более высокую ходовую скорость при равной максимальной, а больще ходовую скорость при большей максимальной.

А она реально выше. Например, из Новосибирска в
> Омск скорый поезд №87 идет 8 ч 32 мин, а электричка - 6 ч 20
> мин. Скорость здесь - главная ценность. Соответственно,
> требования по техническому состоянию подвижного состава должны
> быть более жесткими.

Дело в том, что большая ходовая скорость достигается не за счет ""технического" состояния поезда, а только за счет графика - поставьте поезду 87 этот график и он будет выполнять его так же как электричка. Максимальная же скорость у электрички и поезда 87 одинаковы - в эксплуатации. Никаких особых требований к вагонам поезда 87 и локомотиву для выполнения такого графика не нужно - да и при повышении до 140 - разве что по обточке колес (и то толькл при 140), попугай же быстрее 120 по определению ехать не может.


И при прочих равных условиях было бы
> лучше, чтобы техническим обслуживанием и ремонтом всего
> подвижного состава занималась одна служба.

Этот аргумент -единственный в пользу электропоездов - но польза в таком объдинении не в технических сложностях, а в том, что это выгоднее в финансовом плане - что однако должно учитываться в связке со всеми недостатками МВПС.


Кстати, на
> расстояниях свыше 500 км надо увеличивать скорость движения
> хотя бы до 160 км/ч.

Да на любые расстояния желательно 160- однако какая польза в скорости 140 и 160, если не один поезд на участке ее не развивает, хотя она разрешена? Возьмите свердловскую, с-кавказскую жд, смоленское , рязанс кое направление МЖД. Пять лет разрешены скорости 140, а где хоть один поезд?

>
> > Практика показывает, что надежность локомотивов даже в наших
> > усовиях намнго выше, чем МВПС. Все таки опазданий по причине
> > неустранимой поломки лока намного меньше, чем срывов графика
> > из-за низкой надежноси МВПС. Особенно "контрацептов" вроде
> Эм2И
> > и ЭМ4
>
> А если электрички выпускать более качественно?

Но это уже будут не ЭД4мк. И будут они стоить в разы дороже.И тогда возникает опять-таки вопрос - а зачем оно надо ? В чем плюс кроме объединения депо? Электроэнергии жрет больше, стоит в полтора раза дороже, ремонтировать - просто тихий ужас, сломался один вагон - под забор целый поезд и тд.То есть мы придем к тому же самому - коротенькие поезда -да, удобнее и выгоднее МВПС. Но пошли 6 вагонов и больше - все , назад к старому доброму локомотиву.

>
> > Пассажиру вообще параллельно, едет он в МВПС или ЦМВ+лок.
> > Полно мест, где чмуху с вагонами называют "электричкой" :)
> > Пассажиру важно, чтобы было комфотно, расписание было
> удобным,
> > а цена - приемлемой. А уж будет это дирижабль, магнитоплан
> или
> > монохрень - дело для него (пассажира) десятое.
>
> Нет! Не параллельно. Читайте, что пишет krechet. Пассажирам не
> нравится "Экспресс Алтая" и они хотят, чтобы до Барнаула ходила
> электричка.

Сомневаюсь, что кречет делал соцопрос. Совершенно согласен, что пассажир просто не понимает разницы технологий - ему нужно, чтобы это не дергалось как в припадке, чтобы по вагону сквозняки не ходили при каждом открывании тамбурных дверей, не чувствовался запах табачного дыма - то, совокупность чего именуется "комфортом". Красиво выкрашенные вагоны - это уже на третьем месте. После комфорта и расписания. Если не верите - сходите на сайт Британской ассоциации пассажиров (это официальная организация по защите прав пассажиров в Великобритании) - они проводили репрезентативные опросы -сотен и тысяч человек. У пассажиров был выбор - дизель-поезд с современным дизайном, но с дрожащим полом и гулом от гидропередачи и допотопный ХСТ из 70-х годов. И они добилис

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  07.03.2006 05:51

Что касается высокоскоростных сообщений.
Вот интересная статья о сравнении локомотивной и моторвагонной тяги:

http://www.css-mps.ru/zdm/01-2002/01053-1.htm

А вот еще:

http://www.css-mps.ru/zdm/09-2004/03192.htm

А вот по поводу региональных:

"Моторвагонные поезда имеют ряд преимуществ перед поездами на локомотивной тяге. Благодаря возможности сцепления двух или трех поездов в единый шести- или девятивагонный состав электропоезда Z 21500 хорошо отвечают требованиям региональных перевозок без необходимости формирования составов разной длины из отдельных вагонов. Упрощенные маневровые работы позволяют компенсировать время при опозданиях. Кроме того, электропоезда потребляют меньше электроэнергии по сравнению с поездами такой же пассажировместимости на локомотивной тяге. Все это результируется в снижении расходов на эксплуатацию"

Взято отсюда:

http://www.css-mps.ru/zdm/09-2004/04055-1.htm

Сообщение изменено (07-03-06 06:45)

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  07.03.2006 08:18

ДмитрийХ писал(а):

> дело в том, что вы просто размываете смысл терминов
> "локомотивная тяга" и "моторвагонная тяга" -разница между ними
> не организационная и не нормативная - а как раз техническая: в
> локомотиве сосредоточено тяговое оборудование и он не может
> быть использован для перевозок пассажиров, багажа и тд.

Я не размываю, а наоборот, пытаюсь дать более четкое определение. Если такое определение есть и содержится в каких-либо нормативных документах, я соглашусь с ним. Если нет - каждый может трактовать по-разному.

> Иначе говоря -оттого, что вагоны Невского экспресса построили в
> расчете на то, что они будут эксплуатироваться с 4-мя номерами
> Чс200, эти поезда не становятся моторвагонными. Так ведь?

А вот это вообще непонятно.

> Потому что эти авторы просто отождествляют ППФ - поезд
> постоянного формирования и ЭМУ. Но Эму- оно и есть ЭМУ -где вы
> к примеру видите в ИСЭ-2 "малтипл"?

Эти авторы работают в специализированных железнодорожных изданиях. Я думаю, они разбираются в технической стороне вопроса. Если отождествляют - значит, на то есть разумные основания.
Французские электропоезда серии Z2 состоят из одного моторного и одного прицепного вагона. Однако их называют EMU. Кроме того, во французских источниках локомотивы поездов TGV и ICE называют motrice, а не locomotive. Для английского IC125 локомотивы называют power car. Сам он классифицируется как permanently-formed diesel-electric multiple unit, то есть дизель-электрический поезд постоянного формирования. Вот это и есть критерий - ППФ правильнее отнести к электропоездам или дизель-поездам. Кстати, использовать ППФ для регионального сообщения я согласен.

> Неужели об этом надо в сотый раз говорить? Электропоезда
> отличаются от ЭР/ЭД - конструкцией тележек, позволяющей
> развивать скорости больше 120 км в час. Удивительно, правда?
> Тем, что в них отсутствует "секция" как таковая, а есть "м
> оторный " вагон.Тем, что РКСУ им и в страшном сне не снится.
> Тем, что у них может быть обмоторено произвольное число осей в
> отличие от ЭД/ЭР. Тем, что они не стоят по месяцу в году и не
> ремонтируются. Тем, что у них не вылетает по 2 секции из-за
> того, что на улице холодно.И таких "тем" - можно на 10 страниц
> написать.Не забывая и про АТД.

Это все - не принципиальные отличия, кроме АТД. Это отдельные моменты, которые могут быть усовершенствованы.

Re: Проект электропоезда двойного питания
Dima-k  07.03.2006 09:06

ДмитрийХ писал(а):

> НИчего не надо переделывать - это вон даже на заводике в Лиде
> за пару недель сварганили (морду вагону). А кабеля кинуть -это
> вообще не вопрос -посмотрите на ДДБ. С локомотивом же вообще
> делать ничего не надо.

Как это ничего делать не надо? Возьмите обычный пассажирский лок и прицепите к такому составу. Как вы будете им управлять из кабины хвостового вагона?

> Берите пример с западноевропейцев - они все решили.

Да нет, не все решили. Кроме того, нельзя тупо перенести европейский опыт в Россию. Надо учитывать наши особенности.

> Дело в том, что большая ходовая скорость достигается не за счет
> ""технического" состояния поезда, а только за счет графика -
> поставьте поезду 87 этот график и он будет выполнять его так же
> как электричка. Максимальная же скорость у электрички и поезда
> 87 одинаковы - в эксплуатации. Никаких особых требований к
> вагонам поезда 87 и локомотиву для выполнения такого графика не
> нужно - да и при повышении до 140 - разве что по обточке колес
> (и то толькл при 140), попугай же быстрее 120 по определению
> ехать не может.

Но график диктует требования к техническому состоянию ПС.

> Но это уже будут не ЭД4мк. И будут они стоить в разы дороже.И
> тогда возникает опять-таки вопрос - а зачем оно надо ? В чем
> плюс кроме объединения депо? Электроэнергии жрет больше, стоит
> в полтора раза дороже, ремонтировать - просто тихий ужас,
> сломался один вагон - под забор целый поезд и тд.То есть мы
> придем к тому же самому - коротенькие поезда -да, удобнее и
> выгоднее МВПС. Но пошли 6 вагонов и больше - все , назад к
> старому доброму локомотиву.

Ну, здесь просто мешанина разных фактов.

> Сомневаюсь, что кречет делал соцопрос. Совершенно согласен, что
> пассажир просто не понимает разницы технологий - ему нужно,
> чтобы это не дергалось как в припадке, чтобы по вагону
> сквозняки не ходили при каждом открывании тамбурных дверей, не
> чувствовался запах табачного дыма - то, совокупность чего
> именуется "комфортом". Красиво выкрашенные вагоны - это уже на
> третьем месте. После комфорта и расписания. Если не верите -
> сходите на сайт Британской ассоциации пассажиров (это
> официальная организация по защите прав пассажиров в
> Великобритании) - они проводили репрезентативные опросы -сотен
> и тысяч человек. У пассажиров был выбор - дизель-поезд с
> современным дизайном, но с дрожащим полом и гулом от
> гидропередачи и допотопный ХСТ из 70-х годов. И они добилис

По поводу комфорта здесь уже высказывались. Меня комфорт в межобластных электропоездах вполне устраивает, многих пассажиров тоже. Может быть, в Новгород и ходят раздолбанные поезда, а у нас в Красноярске они поддерживаются в хорошем состоянии. Если каким-то иностранцам это не нравится, это их проблемы. И на английский опыт здесь однозначно ссылаться нельзя.

Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]