NPT писал(а):

> Дело в том, что у них есть
> технология трамвайных путей в уличном полотне,
> но нам она из-за климата не подходит

Я не специалист по верхнему строению пути вообще и по трамвайному пути в частности. Я, однако, хорошо помню, как в Петербурге в 1960-е и 70-е годы трамвайный путь служил без капитального ремонта лет по 15, оставаясь очень в приличном состоянии – при намного более интенсивном трамвайном движении, чем теперь.
Думаю, что дело, во-первых, в качестве работ по укладке пути и балластировке, во-вторых, в уходе за путями (регулярная работа рельсошлифовальной машины, особенно, в зонах торможения), а в-третьих, в поддержании хорошего состояния ходовой части подвижного состава.
К тому же сейчас, в сравнении с тем, что было 40 лет назад, есть много технических новшеств: высококачественные износостойкие рельсы из низколегированной стали и с закаленной поверхностью головки, железобетонные шпалы с винтовым креплением, вибромеханическая балластировка и т.д.

Что касается контакта рельсов с дорожным покрытием, то да, эта проблема существует, но есть и пути решения. Например, отмостка зоны рельсового пути керамическими или бетонными плитами на щебеночно-песчаной подушке, оставляющая тепловые зазоры между элементами.
Но, конечно, должно быть ограничено движение тяжелого автотранспорта с большой осевой нагрузкой прямо по трамвайным путям. Это достигается либо трамвайной выделенкой, либо серьезным ограничением движения автотранспорта по трамвайным улицам в центральных зонах города.

Вообще мне трудно поверить, чтобы эта проблема не имела технического решения за разумную цену в условиях все-таки сравнительно мягкого (не заполярного) северо-европейского климата.

Алексей Колин писал(а):

>только для поезда с тепловозом оно будет, кстати чуточку
> больше, чем для поезда с элеткровозом, но это копейки, поэтому
> не будем обращать внимания.

Два процента в тяге и около нуля на выбеге (из-за большего трения в узлах тягового привода электровоза).

> Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?

Это говорит о том, что формула для нормирования расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов не совсем подходит для технико-экономического сравнения электрческой и тепловозной тяги.

> У нас этот номер не пройдёт. Движение то смешанное, слишком
> большой будет съём.

Согласен, поэтому, например, поэтому многие производители тепловозных дизелей (в т.ч. и в нашей стране) рассматривают возможность использования регулируемого наддува, что позволит снизить удельный расход на частичных мощностях.

>При грамотно подобранном
> коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3,
> для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим
> расходом было не более 1-3%.

Скажите, Алексей, а по каким критериям выбирается данный коэффициент.

> > Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с
> > рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В
> том
> > то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами
> > тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются
> > побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?
>
> Так и приведите результаты конкретным участкам, где по
> энергопотреблению выигрывает тепловозная тяга.

По энергопотреблению тепловозная тяга выигрывать не может. Это обусловлено более сложной цепочкой преобразования энергии в тепловозе. Однако при тепловозной тяге отсутствуют затраты на содержание устройств электроснабжения и их амортизацию.

> Потери в сетях могут составлять 5, ну бог с ним, 15%, но не
> 70-80 никак!

А где я говорил про 70-80 %? В нормальном режиме работы средние потери составляют максимум 15 - 20 % на грузонапряженных участках.

> т.е. превосходство электротяги будет уже с
> учётом тамошней рекуперации семикратным.

На отечественных грузовых электровозах переменного тока реуперация с точки зрения экономии электроэнергии малоэффективна. Вот Ваши данные:
>ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - >110,13; ВЛ60 - 113,6; ВЛ85 - 122,9;
Более того, даже если будет достигнуто снижение расхода электронергии электровозами, то на обшем энергопотреблении это отразится незначительно из-за низкого коэффициента мощности в режиме рекуперации.


> Значит там информация запаздала на 1-2 года, но не на десяток
> лет.
Первые электровозы поступили в Финляндию в 1973 году. На стр. 117 первого тома книги "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт" приведена фотография Sr1-3001 в Хельсинки. К 1984 году было поставлено уже 110 машин. Это значит, что к 1984 году в Финляндии существовала довольно разветвеленная сеть электрифицированных линий. Как видите электрификация железных дорог Финляндии началась имеенно в годы значительного повышения цен на нефть.

>т.е. больше
> половины электрифицированных линий было введено в строй в
> 1990-е годы.
Низкий темп электрификации в первые годы может быть объяснен недостатком мощности в энергосистеме Финляндии. Например преобразовательная подстанция СССР - Финляндия (Выборгская) была пущена только в 1984 году. После того как дополнительные мощности были введены в строй и темпы электрификации выросли.

М. Иванов писал(а):

> > Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?

> Это говорит о том, что формула для нормирования расхода
> электроэнергии и топлива на тягу поездов не совсем подходит для
> технико-экономического сравнения электрческой и тепловозной
> тяги.

Где я писал, что на основании сравнения ТОЛЬКО ЛИШЬ энергопотребления (не учитывая другие эксплуатацитонные расходы и капиталовложения) можно делать технико-экономическое сравнение, покажите!

Я лишь опровергал высказывание ДмитрияХ, которе Вы стали защищать (цитирую его снова):

"на линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей"

А теперь укажите, КАК и ГДЕ, на основании чего делаете вывод, что на равнинном профиле у электротяги "перерасход электроэнергии", а у тепловозной "пониженный расход", в результате чего картина для электротяги становится "удручающей"?
Спор ведь был именно об этом. Если верить Вам, то равнинный участок Омск - Новосибирск можно переводить на тепловозную тягу и себестоимость перевозок там снизится в результате (цитирую ещё раз):
"переасхода электроэнергии и наоборот, пониженного расхода дизтоплива".
Короче, мне надоело уже спорить. Давайте делать выводы и что-то признавать.

Что качаемо формулы, ещё раз повторяю, считает она хорощо. Вы мне писали про различные режимы ведения поезда. Это формула тоже учитывает коэффициентом использования мощности вспомогательных потребителей локомотива на холостом ходу. Я его принял довольно большим - 0,75, причём и у тепловоза и у электровоза одинаковым (в Вашу пользу, хотя, по идее, у электровоза, он должен быть меньше). Хорошо, давайте его уменьшим до 0,5 (минимально допускаемое значение) и у электровоза и у тепловоза. В этом случае разрыв в энергопотреблении между тепловозом и электровозом ещё больше увеличится.

> >При грамотно подобранном
> > коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3,
> > для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим
> > расходом было не более 1-3%.

> Скажите, Алексей, а по каким критериям выбирается данный
> коэффициент.

От возраста локомотива. На каждые 10 лет срока службы его рекомендуется увеличивать на 0,1.


> А где я говорил про 70-80 %? В нормальном режиме работы средние
> потери составляют максимум 15 - 20 % на грузонапряженных
> участках.

Так Вы ж писали, что расчёт энергопотребления для электротяги не имеет смысла, потому что потери в сетях его перекроют. В том-то и дело, что закладывая потери на уровне 15% я получаю трёхкратное превосходство электротяги в энергопотреблении.
Опровергнуть это Вы не смогли.


> На отечественных грузовых электровозах переменного тока
> реуперация с точки зрения экономии электроэнергии
> малоэффективна. Вот Ваши данные:
> >ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - >110,13; ВЛ60 - 113,6;
> ВЛ85 - 122,9;

Да эти данные - "средняя температура по больнице". А поймать эффективность рекуперации в них невозможно. Не стоит забывать, что на горных участках помимо возвращаемой энергии значительно увеличивается сам расход, перекрывающий возврат. Но при тепловозной тяге разница по сравнению с равнинным профилем будет гораздо ощутимее, да Вы же и сами это писали.

> Более того, даже если будет достигнуто снижение расхода
> электронергии электровозами, то на обшем энергопотреблении это
> отразится незначительно из-за низкого коэффициента мощности в
> режиме рекуперации.

Согласен.

Любопытный писал(а):



> Инвестиции необходимо возвращать.

Это я, как бы, в кусре.

А к эксплуатационным расходам
> относится обслуживание этой самой КС.

Да относится. Часть (зависимая от размеров движения) её ложится на зависящие издержки и учитываются в расчётной единичной ставке электровозо-км, а часть учитывается в постоянных издержках.


И почему к расходам на
> энергоноситель нельзя отнести его доставку потребителю?

Потому что эти расходы уже автоматичсеки учтены в тарифе на электроэнергию и диз. топлива. Точка, в которой железная дорога рассчитывается с РАО "ЕЭС" - тяговая подстанция, поэтому потери в высоковольтных ЛЭП и КПД электростанции (неважно какой: АЭС, ГЭС, ТЭС) уже не имеют значения. Эффективность работы электрических станций, будем считать, уже отражена в тарифе.


> Вначале темы речь шла об "эффективность
> электрификации/электротяги". В этом свете я понял Ваши расчеты.
> Если речь шла об только энергоемкости, то мне тогда непонятен
> Ваш вывод "У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель
> или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!".

Что не ясно? Измеритель - это 10000 т-км брутто.

И
> "напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок
> не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости."
> Если Вы доказали, что электротяга менее энергоемка, то почему
> сделали вывод, что она в целом дешевле?

На основании практики. Заметьте, я нигде не утверждал, что электротяга априоре дешевле тепловозной в эксплуатации и мою ремарку "при высокой грузонапряжённости Вы процитировали".
Если коротко, то ТЭО проводится следующим образом.
1. Рассчитываются эксплутатационные расходы на:
- ремонт и текущее содержание потребного рабочего локомотивного парка (учитвается расходной ставкой лок-км);
- амортизация приписного парка локомотивов на балансе подразделения (учитывается ставкой лок-ч);
- расходы топливно-энергетических ресурсов (уже разобрали);
- оплата труда локомотивных бригад (учитывается ставкой лок-бр-ч);
- зависящие составляющие расходов по содержанию пути и устр-в СЦБ (учитываются ставкой т-км бр);
- эксплуатационные расходы на содержание контактной сети (частично учитываются ставкой электровозо-км);
Отдельно рассчитываются и сравниваются условно-постоянные расходы на содержание инфраструктуры и организацию движения. При электротяге они, разумеется, выше, чем при тепловозной.
А вот все названные выше зависящие расходы ниже при электрической и солидно.
Расходы на ремонт и содержание локомотивов у электровозов (с учётом зависящей составляющей содержания контактной сети) ниже в 2-3 раза, на амортизацию - на 20-30%, на топливно-энергетические ресурсы - в 2-3 раза, на работу лок бригад - примерно на 10%. Разница в расходах на содержание пути при электрической и тепловозной тягой не установлена, поэтому ей пренебрегаем.
Разница в постоянных издержках (туда входят постоянная составляющая содержания пути, СЦБ, искусственных сооружений, ремонтных мощностей, зданий и сооружений, электроснабжение, организация движения) оказывается небольшой и составляет для хорошо грузонапряжённых линий 5-10%.
Эффективность определяется след. образом. Для расчётного объёма перевозок (пассажирских и грузовых по совокупности) определяются экспалуатационные расходы. Если выясняется, что годовые эксплуатационные расходы при электротяге меньше, чем при тепловозной тяге на "Х" руб., то осмечивается строительная стоимость электрификации, равная потребным инвестициям "Y".
Далее определяется, за какой срок окупятся инвестиции в случае перевода линии (полигона) на электричекую тягу Т=Y/X.
Если этот срок не превышает нормативный (обычно 10 лет), проект принимается к рассмотрению.
Ну а современные расчёты необходимо вести в табличном виде в формате ЧДД. Смысл их такой же, только на каждый год (шаг расчёта) прогнозируются свои значения расходов и экономии расходов, которые приводятся к году вложения инвестиций дисконтированием. Далее для каждого года рассчитывается сальдо накопленного денежного потока. Год, в который оно превышает 0 и является годом возврата инвестиций.
Реальных расчётов по конкретным участкам с меня не просите. Их смогу показать только в частном порядке.

> Вообще же, без учета многих параметров, как-то: географии пути,
> профиля, местных цен на энергоресурсы нельзя утверждать, что
> тот, или иной тип тяги выгоден в несколько раз.

А я этого и не утверждал. Я лишь показал, что даже при неблагоприятном соотношении цен (электроэнергия дорогая, диз. топливо дешёвое) электрическая тяга по критерию энергопотребления выигрывает. Это значит, что себестоимость перевозки будет скорее всего ниже, а при высокой грузонапряжённости однозначно ниже. Другиим словами, срок окупаемости не будет равен бесконечности, но в некоторых случаях он может оказаться просто неоправданно большим. Т.е. надо считать.


> Немного отступлю от темы. Я сам сторонник электротяги, и думаю,
> как и многие, что она экономически более выгодна. Но когда
> приводят такие вот расчеты и выводы - у меня возникают
> сомнения. Я не говорю в данном случае, что Вы, аппелируя
> цифрами делаете ложный вывод. Вовсе нет. Просто я, на основе
> Ваших расчетов, как Вы утверждаете энергоемкости, увидел
> доказательства, что электротяга экономически более выгодна.
> Может я и не прав, невнимательно читал Ваше сообщение, но вывод
> я увидел такой.

Нет, я отвечал на пост, в котором утверждалось, что на равнинном профиле электровоз проигрывает тепловозу в удельном энергопотреблении.

> Приношу свои извинения за свои, видимо, неуместные вопросы и
> излишнюю эмоциональность.

Да не обижайтесь, обращайтесь, если что.

Алексей Колин писал(а):

> М. Иванов писал(а):
>
> > > Говорил же, считал я расход энергии и топлива при
> > электрической
> > > и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> > > выигрывает с большим перевесом.
>
>
> > А можно более подробно об исходных данных для расчета -
> > расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся
> > расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения
> и
> > размерах движения.
>
> Ну мне, право, надоело.
> Расчёт произведён в соответствии с Инструкцией «Методика
> анализа результата расхода топливно-энергетических ресурсов на
> тягу поездов» 1997 г. по формуле уравнения
> тягово-энергетического паспорта локомотива в грузовом и
> пассажирском движении, приведённой на стр. 10.
> Инструкция подписана зам. Министра Ковалевым.
>
> Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении
> грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле
> (уклон = 0)

> 13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг
> диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)
>
> Считаем.
> У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> руб.
> У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> брутто или 350,5 руб.
> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!


Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница.. дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят все кому не лень,- но вы ведь ухитрились взять заведомо неверные исходные данные -ну где вы к примеру виделитехническую скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в час?И с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг? Это же не АТП какое-то, при желании может и в Нью-Йорке купить. Среднеопотовые цены на дизтопливо - в Лондоне- 570 долл за тонну, в Нью-Йорке - 380 долл за тонну, отпускная цена росс. НПЗ 16тыс руб за тонну.
Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил 15 кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75 процентов! Сразу же возникает мысль - а как же с электровозом? Да тоже самое, толлько в другую сторону. В той брошюре, откуда вы взяли уравнение, есть циферка, которой вы почему-то скромно не заметили, а между тем. Расход электроэнергии на тягу по РЖД 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204 млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов перевозок обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.Теперь расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти киловатты, что испарились в космос?
Между тем, если неконтролируемый и неоправданный рост цены дизтоплива продолжится, то в очень скором времени может действительно сложиться такая ситуация, что электротяга окажется энергетически выгоднее на любом профиле. Только будет сие продолжаться совсем недолго- в РОссии доля дешевой атомной и гидроэлектроэнергии в общем балансе далека от французской и двухкратный рост тарифа на газ для ГРЭС приведет к полуторакратному увеличению тарифа на электроэнергию.

> Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не
> является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости.

Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода 5 часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является ключевым?

> > >А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> > > электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах
> > Франции,
> > > Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> > > Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии,
> > Австрии,
> > > бывш. Югославии, короче во всей Европе?
>
> > Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за
> > высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на
> > электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией
> > (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на
> > электротягу был сделан еще до появления совершенных
> тепловозов,
> > способных конкурировать с паровозами.
>
> Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов
> НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> сложилось?

Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном не знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%. Во-вторыхпервая электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а за все последующие годы было приобретено всего 46 машин. Что касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема - причуды богатых людей. Или вы хотите сказать, что электрификация линий с такми грузооборотом может быть экономически оправданной?


> Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> дороги не электрифицировали и современных проектов
> электрификации нет?


Именно это и хочу сказать. Можете представить факты, свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и в 80-е.Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией, однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка легких грузовых ходят на тепловозной тяге. Более того, уже после электрификации датские жд приняли решение об обновлении подвижного состава и приобрели новы дизель-поезда для этой самой электрифицированной линии.Приобретение же новых электровозов и электропоездов для этой линии не предполагается.

> > А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию.
> Просто
> > не стоит электрифицировать все линии подряд.
>
> Линия Урбах - Астрахань - это не "все подряд". Я ж не предлагаю
> рассматривать электрификацию на линии Окуловка - Неболчи или М.
> Горького - Лихая.
>

Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а почти все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся к таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов долларов.

> А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать?


Уровень отказов у них на порядок меньше.


Вы
> вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый
> раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой
> отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического
> мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы
> другого поколения.
> С тепловозами будет тоже самое.


Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.

> > > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель.
> Он
> > > молотит всю холодную зиму.
>
> > Это поправимо.
>
> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного желания решить эту проблему -в противном случае она была бы решена за пару лет.

>
> > > Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы
> работают
> > с
> > > грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
> > Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией
> > такие составы.
>
> Не корректно. У нас эти тепловозы не сертифицированы. А уж
> примеров, когда в мире поезда похожего веса водят одной секицей
> электровоза более, чем предостаточно.

Может быть привдете пример такого электроовза, который водит одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя бы один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000 тонн уже на 5тысячных даже. Почему это не используется - по очень простой причине -из-за кошмарного технического состояния тепловозов кажется приятной мысль гонять вспомогательный локомотив с каждым составом.

>Что-то чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

Да не заметно что-то по январским морозам. По запускаемости в мороз ВАЗы очень даже ничего оказались, в отличие от 5-7 летних немок.

Запускаемость в морозы скорее зависит от возраста, и от качества бензина и масла.

Я не говорю, что ВАЗ лучше иномарок. Но про то, что ВАЗ не едет с первого раза - ой зря.

>водород _любого_ происхождения будет очень дорог (стоимость его
>олучения),

Да не дорог. КПД электролиза почти 100%, т.е. считайте, что водород - это чистая энергия.

Другое дело, что жечь водород в тепловой машине - это глупо, потому как ее КПД ограничен по Карно, и, соответственно, у цикла "электричество-электролиз-водород-тепловая машина механическая энергия" проигрыш где-то в 2.5-3 раза по сравнению с контактной сетью.

Нужны топливные элементы, в которых будет делаться "электролиз обратно", и которые не ограничены по Карно. Их пока толком нет.

Так что водородная энергетика не имеет никаких перспектив по сравнению с контактной сетью. Там, где последнюю можно подвести (то есть на ж.д.). Водород нужен только как энергоноситель для очень мобильных установок - автомобилей и авиации, куда провода не подведешь, и которые нельзя топить углем и не поставишь атомный реактор.

Кроме того, у нас есть еще и всякие газогенераторы и синтетические бензины, и лично мне они кажутся более перспективной вещью, чем водород. Технология была известна еще в середине 20 века, потом на нее "забили", потому как невыгодно оказалось. Если надо - вспомнят.

>Разработки активно ведутся – и деньги вкладываются немалые

Это не показатель успеха. Полно было технологий, например, в том же IT, которые "не пошли" на рынке, несмотря на вложения серьезных денег.

Водород "пойдет", только если на каждом углу будут колонки с ним. Только тогда люди начнут покупать водородные машины.

А без этого будет отрицательная обратная связь - никому невыгодно строить водородные колонки, потому как нет машин, и никто не будет покупать водородные машины, потому как негде заправиться. Не факт, что даже большие капиталовложения смогут это перевернуть. Тут - как выйдет.

Для ж.д. водород и вообще нереал. Причина - контактная сеть лучше. Например, рекуперацией. Да и КПД повыше.

ДмитрийХ писал(а):



> > Считаем.
> > У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> > энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> > руб.
> > У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> > брутто или 350,5 руб.
> > Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> > раза в пользу электровоза!

> Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница..
> дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией
> уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят
> все кому не лень,

Все кому не лень, это кто? Мне уже надоело читать Ваш флуд. Либо приводите конкретные доказательства расчётами, из которых следует, что методики дают погрешность в 80-90%, как Вы утверждаете, либо имейте, наконец, мужество признать, что были не правы.
Все Ваши аргументы сводятся к сплетням от различных дядей и ни одного конкретного примера.
Это очень некрасивая позиция: "А у Вас формула неправильная". Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена в локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике на участке Москва - Орёл.

- но вы ведь ухитрились взять заведомо
> неверные исходные данные -ну где вы к примеру виделитехническую
> скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в час?

Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская - Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё переворачивать вверх дном.

> с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг?

Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

> Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом
> уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных
> условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил 15
> кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75
> процентов!

Какие к чёрту 75%?
Итак, по Вашему требованию среднетехническую скорость уменьшим до 40 км/ч, коэф-т мощности вспомогат. машин уменьшим до 0,5,
Вследствие уменьшения скорости основное удельное сопротивление движению поезда уменьшается до 1,657 кгс/тс,
уклоном можно пренебречь, потому что в противоположном подъёму направлению увеличивается расстояние следования на выбеге. Кроме того, для протяжённого участка нужно подставлять средневзвешенное значение уклона, а оно будет близким к нулю.
В результате, для 2ТЭ116 получаем искомые Вами 14,958 кг на измеритель.

Где, где погрешность в 75%, уважаемый?

Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15% составит 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости энергоносителя 2,97 раза.



Сразу же возникает мысль - а как же с электровозом?
> Да тоже самое, толлько в другую сторону. В той брошюре, откуда
> вы взяли уравнение, есть циферка, которой вы почему-то скромно
> не заметили, а между тем. Расход электроэнергии на тягу по РЖД
> 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204
> млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов перевозок
> обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.
Теперь
> расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном
> расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на
> электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти
> киловатты, что испарились в космос?

Вы какой грузооборот имеете в виду, уважаемый? Расход энергии рассчитывается на приведенный грузооборот БРУТТО, включая резервное, хозяйственное и пассажирское движение.
А Вы его отнесли к грузообороту нетто. Повнимательней будьте!
Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным.

> > Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок
> не
> > является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> > амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> > составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> > 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> > грузонапряжённости.



> Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно
> новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода 5
> часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы
> тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является
> ключевым?

Это Вы к чему?

> > Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х
> годов
> > НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> > доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> > сложилось?

> Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном не
> знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%.

Я не сильно ошибся.

Во-вторыхпервая
> электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый
> грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а за
> все последующие годы было приобретено всего 46 машин.

Ну и что? Наибольшие темпы электрификации были в 1990-е годы.

Что
> касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет
> линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема -
> причуды богатых людей.

Так и пусть британцы ездят на тепловозах - причуды богатых людей!
В Британии, кстати, электрический транспорт, кроме метро, вообще нигде практически не используется. И что из этого следует делать вывод, что в Швейцарии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Германии, и мн. других причуды богатых людей, и только в Британии всё как надо.

Или вы хотите сказать, что
> электрификация линий с такми грузооборотом может быть
> экономически оправданной?

Безусловно может, с учётом разницы цен на энергоносители, рельеф, очень жёстких экологических требований.

> > Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> > дороги не электрифицировали и современных проектов
> > электрификации нет?

> Именно это и хочу сказать. Можете представить факты,
> свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и в
> 80-е.

Уважаемый Дмитрий, конечно могу. Для этого нужно перелопатить, например, журналы "Железные дороги мира" и пройтись по ихним сайтам. Но то, что я найду рост протяжённости электрифицированных ж.д. и удельного веса электротяги во франции и Германии - железно.
Вы настаиваете на том, чтобы я искал?

Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их
> проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского
> движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во
> Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение
> грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно
> электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией,
> однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка легких
> грузовых ходят на тепловозной тяге.

Это связано с тем, что основные линии электрифицированы уже давным давно. И ещё. Я тут узнал, что даже в такой консервативной к электротяге стране, как Израиле, появились проекты электрификации ж.д.

>
> Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а почти
> все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся к
> таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов
> долларов.
>

Не согласен


> > С тепловозами будет тоже самое.

> Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.

Вы принципиально утверждаете, что зарубежный сверхнадёжный тепловоз запустить в эксплуатацию можно, а электровоз нельзя? Изначально некорректный спор.



> > Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

> На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного
> желания решить эту проблему -в противном случае она была бы
> решена за пару лет.

Точно также можно улучшить эргономику в электровозах переменного тока и освоить режимы энергосбережения.

> Может быть привдете пример такого электроовза, который водит
> одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя бы
> один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> тонн уже на 5тысячных даже.

А шестиосный электровоз не берёт?!

Сообщение изменено (27-02-06 21:14)

> Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.
Литр соляры покупают по цене 92 бензина?! Вот это номер! Либо я что-то опять напутал, либо что-то на ж.д. у нас не так. Я думал, что стоимость соляры для ж.д. при оптовых покупках не превысит 12-14 руб. Ничего не понимаю!

Алексей, вы просто уясните, что такими приемчиками нельзя вести спор. нужны аргументы, а не предположения. Бессмысленны передергивания. Это во -первых, а во-вторых, мы здесь не ругаемся(как я полагаю), а обмениваемся информацией, вроде так?
Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник по электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа по некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2, электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно выходил удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета потерь в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр. воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении массы происходило непропорциональное увеличение удельного расхода, так при следовании порожняком удельный расход увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было отмечено , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал на 10 и более процентов. Расход у электровоза ВЛ60к оказался в среденм на 40 процентов больше, чем у ВЛ10.Весьма неэкономичным показал себя электровоз ЧС2, который на холмисто-горном профиле и массе 1000 тонн потреблял более 25 кВтч на 1000 ткм при технической скорости 83 км в час.Опять-таки без учета потерь. Ну да ладно. Вернемся к ВЛ10. Итого - с коэффициентами фактическое удельное потребление на равнинном профиле при 6000 т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у ВЛ80 на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше того, о чем вы говорите. на равнинном профиле.


>
>
>
> > > Считаем.
> > > У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> > > энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или
> 112,19
> > > руб.
> > > У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000
> т-км
> > > брутто или 350,5 руб.
> > > Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя –
> 3,1
> > > раза в пользу электровоза!
>
> > Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница..
> > дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией
> > уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят
> > все кому не лень,
>
> Все кому не лень, это кто? Мне уже надоело читать Ваш флуд.
> Либо приводите конкретные доказательства расчётами, из которых
> следует, что методики дают погрешность в 80-90%, как Вы
> утверждаете, либо имейте, наконец, мужество признать, что
> написали чушь.
> Все Ваши аргументы сводятся к сплетням от различных дядей и ни
> одного конкретного примера.

1. У меня к вам убедительная просьба - не пользуйтесь методой - "не обращаю внимания на суть или не могу ответить , придерусь к каому нибудь слову". Пример -"все, кому ни лень -это кто?" Отвечаю в последний раз - это выражение, идиома, которая означает очевидность некоего факта. при этом не предполагается, что есть50 человек, которые митингуют по этому поводу во дворе МИИТа. А кроме того, один из участников дискуссии заметил вам, что очень часто предлагаемые методики и коэффициенты не олтражают действительности в режиме реальной эксплуатации.
2. Я не увидел доказательств того, что эта методика ВЕРНА.То, что она утверждена ковалевым, не является доказательством ее верности - таковыми могут быть натурные результаты по конкретным участкам вместе со средними проверяемыми показателями.Вы предъявили расчет в соответствии с методикой, который оказался неверен. Доказать, что методика верна, как раз должны вы, поскольку вы ее привели в качестве аргумента.Нас же вообще интересовала не методика, а вполне конкретный удельный расход электроэнергии и дизтоплива.
3. Я полагал, что ЧУШЬ написали вы.И что это совершенно ОЧЕВИДНО, поэтоу даже не комментировал сие неделю, но когда вы ухитрились добиться ценвой разницы у дизельной/электротягев пять чтоли ? или СЕМЬ раз, то мне уж стало невтерпеж ждать, когда выйдет десятикратная разница.





> Это очень убогая позиция: "А у Вас формула неправильная".
> Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена в
> локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике на
> участке Москва - Орёл.

А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть на всех остальных участках не проверена. Но при этом очень может быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при известной доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии, другой персонал, другие эксплуатационные условия и все это учесть в одной формуле невозможно.К слову сказать, за месяц- да? вы так и не привели ни одной цифры ни по счетчикам, ни по среднему удельному расходу. Этого самого участка Москва- Скуратово.Или Москва-Орел, како там у них плечо.



> - но вы ведь ухитрились взять заведомо
> > неверные исходные данные -ну где вы к примеру
> виделитехническую
> > скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в
> час?
>
> Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для
> равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская -
> Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё
> переворачивать вверх дном.

Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ, действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах может быть техническая скорость 60 км в час? Я не знаю, равнинный или холмистый профиль у линии Инская- Московка, а речь у нас шла про участок Астрахань - Баскунчак, двухпутный и равнинный.Ни о каких московках и слова не было. А на Астрахань -Баскунчак техническая скорость 45 км в час. Причем это не то, чтобы типично, а просто круто для Приволжской жд. Вы вообще хоть представляете, какие в действительности технические и участковые скорости на РЖД?Там и близко к 60 ничего нет.


> > с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг?
>
> Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

Алексей, цена на дизтопливо в оптовой продаже НИКОГДА не определяется литрами, разве что на НИМЕКСе , но там галлонами. Отпускные цены на НПЗ сейчас 16тыс р за ТОННУ.Это с учетом подорожания, а перед новым годом к примеру была около 13 тыс р.И я не знал, что вы в таких хороших отношених с главным экономистом Окт жд. А кто еще имеет свободный доступ к счет-фактурам от НПЗ на Окт?Может быть они вам еще сказали, как ведутся расчеты - поручениями или инкассо? Я боюсь, что ваши контрагенты ввели в вас в заблуждение - оптовые же цены вы можете увидеть здесь-http://www.sme-news.ru/news.asp?SectionId=1&NewsId=21247
Но это СРЕДНЕоптовые цены, а такие крупный клиент как РЖД приобретает топливо как вы наверное сами понимаете с огромными скидками. Вот вам еще ссылка - http://www.automen.ru/news/show.asp?id=3471&topicid=1&search=
И что будете по прежнему утверждать, что Окт жд приобретает дизтоплиов по розничным ценам?



> > Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом
> > уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных
> > условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил
> 15
> > кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75
> > процентов!
>
> Какие 75%, Вы с дуба рухнули?

Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше - 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5- то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?


> Итак, по Вашему требованию среднетехническую скорость уменьшим
> до 40 км/ч, коэф-т мощности вспомогат. машин уменьшим до 0,5,
> Вследствие уменьшения скорости основное удельное сопротивление
> движению поезда уменьшается до 1,657 кгс/тс,
> уклоном можно пренебречь, потому что в противоположном подъёму
> направлению увеличивается расстояние следования на выбеге.
> Кроме того, для протяжённого участка нужно подставлять
> средневзвешенное значение уклона, а оно будет близким к нулю.
> В результате, для 2ТЭ116 получаем искомые Вами 14,958 кг на
> измеритель. Где погрешность в 75%, уважаемый?

Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного на холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет на 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем на 30 процентов. Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас расход ВООБЩЕ не зависит от профиля. Более того, у вас на нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь? А вся фишка в том, что снизили скорость и получили снижение расхода топлива на 15 процентов? ну-ну. Ну погодите у меня, я завтра доберусь еще до ваших январских тезисов.
На участке же Дно - Бологое штук 5 протяженных многокилометровых подъемов да и в остальном профиль наверное самый поганый для центральной России.


> Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15% составит
> 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> энергоносителя 2,97 раза.
>

Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому не смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как вчера у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?
>
. Расход электроэнергии на тягу по
> РЖД
> > 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204
> > млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов
> перевозок
> > обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.
> Теперь
> > расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном
> > расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на
> > электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти
> > киловатты, что испарились в космос?
>
> Вы какой грузооборот имеете в виду, уважаемый? Расход энергии
> рассчитывается на приведенный грузооборот БРУТТО, включая
> резервное, хозяйственное и пассажирское движение.
> А Вы его отнесли к грузообороту нетто. Повнимательней будьте!
.

Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение. Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на 10000 или же 20 на тысячу.

> Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным
> сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным

Так. Так это были нормы? ВЫ-то уверяли, что это якобы средневзвешенное потребление за 1995 год. не уточнив как всегда источник. И они ни капельки не близки к вашим расчетам -это раз (насколько близки друг к другу 78 и 120?) и противоречат РЖДшным данным о затратах ьэнергии на ТЯГУ.

> > > Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости
> перевозок
> > не
> > > является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> > > амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом
> всех
> > > составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> > > 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> > > грузонапряжённости.
>
>
>
> > Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно
> > новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода
> 5
> > часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы
> > тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является
> > ключевым?

> Это Вы к чему?

Повторить? Для самых непонятливых - "Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ. Ими можно пренебречь. Странно, что вы об этом не знали раньше и не поняли даже после разъяснения.
Продолжим - расход на топливо- в расчете на 1 локомотив составляет более ПОЛУМИЛЛИОНА долл в год! так какие расходы существенны в себестоимотси перевозок - на топливо или на ремонт, амортизацию?

>
> > > Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х
> > годов
> > > НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е
> годы
> > > доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> > > сложилось?
>
> > Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном
> не
> > знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%.
>
> Я не сильно ошибся.
>

Это несильно? Сильно ошиблись вы. Вот официальные данные за 2003 год
грузовые - 15,2 млрд ткм/7млрд ткм (числитель электротяга, знаменатель - дизельная)
пассажирские-9,5/1,6
Итого электротяга 24,7/дизельная 8,6, доля электротяги получается даже меньше - 74 процента, а в грузовых перевозках - мнее 70 процентов.
Откуда 90 процентов взяли -лень было посмотреть официальную статистику Финских жд, доступную для всех? И все остальные цифры тоже также берете - кто-то сказал, вроде проверенный человек? А утверждение о том, что в фИНЛЯНДИИ В КОНЦЕ 80-х не было ни одной электрифицированной жд - как вообще такое можно сказать- всем известно, что НЭВЗ с середины 70-х поставлял в Финляндию электровозы. Вы же любитель электрических жд и таких вещей не знаете.


> Во-вторыхпервая
> > электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый
> > грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а
> за
> > все последующие годы было приобретено всего 46 машин.
>
> Ну и что? Наибольшие темпы электрификации были в 1990-е годы.


Ничего подобного. Привести по годам?

> Что
> > касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет
> > линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема
> -
> > причуды богатых людей.
>
> Так и пусть британцы ездят на тепловозах - причуды богатых
> людей!

Несмешно - в великобритании тепловозы идут под контактным проводом. Это раз. Великобритания -единственная страна в Европе, в которой грузонапряженность линии такая же как в РОссии - 30-40 млнткм. Это два. Перевозки осуществляют частные компании, которые каждую копейку считают. это три. ВЫ знаете, что такое премиум и субсидия на брит жд? Плюс обновление парка произведено за последние пять лет.
В финляндии же электрифицируются линии, на которых практически отсутствует движение- привести по каждоому участку грузонапряженность? Поэтому у них просто экологическая причуда.А отдельные участки - в Восточной Финляндии и Сейняйоки -Оулу электрифицированы для пассажирского движения в расчете на Пендолино.

> В Британии, кстати, электрический транспорт, кроме метро,
> вообще нигде практически не используется. И что из этого
> следует делать вывод, что в Швейцарии, Швеции, Норвегии,
> Финляндии, Германии, и мн. других причуды богатых людей, и
> только в Британии всё как надо.

Вы хоть раз были где-то за границей? Удержусь от того, чтобы съязвить, но в Великобритании к вашему сведению доля электрифицированных жд такая же как в Германии. Более того, ВСЕ жд на юге и юго-востоке Англии -это мощнейщая сеть - электрифицированы в 30-е годы. Об этом известно всем любителям электрических жд. На этих линиях контактный рельс и напряжение 750В. Невероятный трафик.Буквально за последние месяцы на этих линиях осуществлен переход на новые поезда - 1800 новых вагонов.- уникальнейшая и беспрецедентная операция по одномометной замене подвижного состава.Кстати говоря, объем пригородного трафика в лондоне намного превышает московский и почти ВСЕ линии жд в Лондоне и вокруг него электрифицированы.Тепловозами же возят
1)грузовые поезда - по профилю, он в Англии легкий
2)почтовые поезда
3)большую часть дальних пассажирских поездов - потому что удобнее, не надо менять локомотивы при переходе на неэлектрифицированный участок.
то же имеет место и в европе - пригородный и скоростной пассажирский трафик - электротяга. Грузовые на горных линиях -электротяга.Грузовых же на равнинах практически у них нет - 5-6 составов по 700 тонн в день - это считается напряженной трассой. Что касается Норвегии, то там - тяжелейший профиль на ВСЕХ линиях, и при том в этой богатейшей стране вся линия от Тронхейма на буде (700 км) и ряд других линий неэлектрифированы несмотря на наличие приличного трафика. И никто в Европе не электрифицирует линии под грузорвое движение на равнинах . Даже при их фантастическом богатстве. Может быть, мы богаче их?


>
> Или вы хотите сказать, что
> > электрификация линий с такми грузооборотом может быть
> > экономически оправданной?
>
> Безусловно может, с учётом разницы цен на энергоносители,
> рельеф, очень жёстких экологических требований.

Попробуйте -ка это обосновать, когда известно, что расходы электроэнергии и дизтоплива в Финляндии составили
1991 год 346 млн квтч/58 млн кг
2001 год - 516 млн квт ч/45млн кг
А расходы на электрификацию в эти годы 800 млн долл.При этом в 1984- 1990 гг работы по электрификации не велись. Расходы на приобретение новых электровозов составили 46 на 4=192 млн ЕВРО.Как видите сравнительное снижение потребления дизтоплива - 13 тыс тонн, что эквивалентно всего лишь 2,6 млн долл (на 2001 год). Теперь расскажите про срок окупаемости этих проектов. Сколько там тысяч лет?
>
> > > Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> > > дороги не электрифицировали и современных проектов
> > > электрификации нет?
>
> > Именно это и хочу сказать. Можете представить факты,
> > свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и
> в
> > 80-е.
>
> Уважаемый Дмитрий, конечно могу. Для этого нужно перелопатить,
> например, журналы "Железные дороги мира" и пройтись по ихним
> сайтам. Но то, что я найду рост протяжённости
> электрифицированных ж.д. и удельного веса электротяги во
> франции и Германии - железно.
> Вы настаиваете на том, чтобы я искал?

Попробуйте - особено если учесть что ДБ эту информацию не предоставляет. По данным РФФ электрифицировано в 1989 г постоянным током - 5859 км, в 2004 г - 5859. Переменным током - в 1989 г - 6750 км, в 2004 г - 8256 км. Предлагаю вам угадать самому , отчего произошел рост протяженности линий , элетрифицированных переменным током, дам даже подсказку- например, в том году когда была запущнеа ЛЖВ Пикарди, протяженность электрифицированных линий увеличилась как раз на проятженность этой самой высокоскоростной линии. А всего за указанный период во Франции было введено в эксплуатацию 750 км ЛЖВ. Оставшаяся разница в 750 км - линия к югу от Клермон-Феррана, о котороой я уже неоднократно говорил и небольшие по проятженности участки в Бретани, которые быдли электрифицированы для прямого сообщения ТЖВ с Парижем. Больше во Франции ничего не электрифицировалось -впрочем, ищите. Кстати, в германии примерно тоже самое. Электрифицированы были лишь вновь введенные линии протяженностью около 1000 км и ряд небольших линий на территории бывшей ГДР. На территории же ФРГ до сих неэлектрифированы даже линии с тяжелым профилем в Баварии и на юго-западе, к примеру все поезда Мюнхен-Цюрих идут под ТЭ109.

> Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их
> > проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского
> > движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во
> > Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение
> > грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно
> > электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией,
> > однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка
> легких
> > грузовых ходят на тепловозной тяге.
>
> Это связано с тем, что основные линии электрифицированы уже
> давным давно.

Ну видите -вы противоречите сами себе - выше вы говорите, что мол найдете некие титанические работы по электрификацииво Франции в 90-е годы, а тпереь вспоминаете, что они давным-давно электрифицированы. Но в Дании как раз и не было ничего электрифицировано вплоть до конца 90-х (это ее -то вы с Финляндией видимо и спутали), но и после электрификации все как и раньше на дизельной тяге. А электрифицировали они из-за решения ЕС по созданию этих самых коридоров - деньги выкинули, а поезда как и раньше - на солярке, причем и дальше так будет.

> > Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а
> почти
> > все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся
> к
> > таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов
> > долларов.
> >
>
> Не согласен

Тогда вы наверняка объясните, отчего г-нПашков и ее последователи как партизаны молчат по вопросу о том, каким образом отбиваются эти миллиарды.

>
> > > С тепловозами будет тоже самое.
>
> > Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.
>
> Вы принципиально утверждаете, что зарубежный сверхнадёжный
> тепловоз запустить в эксплуатацию можно, а электровоз нельзя?
> Изначально некорректный спор.
>

А в чем здесь противоречие? Можно запустить и то и другое -более того, зарубежный электровоз -ЭП10- уже запущен. И когда это я говорил, что у нас нельзя запустить зарубежный электровоз?

>
.
>
> > На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного
> > желания решить эту проблему -в противном случае она была бы
> > решена за пару лет.
>
> Точно также можно улучшить эргономику в электровозах
> переменного тока и освоить режимы энергосбережения.

Однако попробуйте реалистично оценить пределы подобной экономии-это никак не скажется на том факте, что на легком профиле тепловоз экономичен. Здесь гораздо больше может быть роль г-на Буша - если он окажет иранскому народу помощь в ликвидации теократического режима, то цены на дизтопливо могут взлететь еще в 2 раза и тогда уже и на легком профиле расходы на энергоносители будут меньше на электротяге.

>
> > Может быть привдете пример такого электроовза, который водит
> > одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя
> бы
> > один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> > тонн уже на 5тысячных даже.
>
> А шестиосный электровоз не берёт?!
>

А где у нас 6-осные электровозы?Кроме мизера ВЛ85 и ВЛ15? Речь-то шла в контексте "то, что есть". Современные же тепловозы при 6 осях перетягивают наши электровозы-восьмиосники.
И тем не менее, что же это за зарубежные электровозы, что берут 4500 тонн одной четырехосной секцией?

ДмитрийХ писал(а):

> В финляндии же электрифицируются линии, на которых практически
> отсутствует движение- привести по каждоому участку
> грузонапряженность?

Может, Вы имели ввиду грузовое движение?

И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь коммунистического строя?

Сообщение изменено (28-02-06 12:52)

ДмитрийХ писал(а):

> такими приемчиками нельзя вести
> спор. нужны аргументы, а не предположения.

Аргументы я Вам всё время представляю, но Вы их не видите, потому что "методика неправильная", а "в реальных условиях эксплуатации всё иначе".
Но ни разу и нигде Вы не удосуживаетесь объяснить, почему это у Вас в реальных условиях эксплуатации вопреки теории тяговых расчётов расход энергоносителя у тепловоза уменьшается, а у электровоза растёт. Только лишь потому, что Вам того так очень хочется?
Но я не могу понять, почему Вы с таким упорством в назидательно-просветительном тоне всё время пытаетесь чему-то научить, осуществляя при этом постоянную подмену цифр и фактов.
Поверьте, у меня нет никакого желания с Вами ругаться, но Вы постоянно меня в чём-то обвиняете. Вот сейчас обвинили в том, что я не привожу аргументов, и высказываюсь, как попало. Вы охаяли мой расчёт, но ВЕДЬ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЛОЖИЛИ ВЗАМЕН.
Утверждённую методу Вы назвали неправильной. Все теоретики электрической тяги названы Вами (образно, конечно) чуть ли не шарлотанами, но зато Вы совершенно точно знаете, что «в реальных условиях эксплуатации» (« да пусть в гробу перевернутся все теоретики тяговики» и заикает Ковалёв) на равнинном профиле (а потом почему то приводится «холмистый») тепловоз выигрывает у электровоза. А доказательств, кроме утверждений «Я лучше знаю, да кто ты такой?», как не было, так и нет. Думается, что их никогда и не будет, а в следующем ответе Вы снова начнёте читать мне морали про «реальные условия эксплуатации, в которых я ничего не понимаю». Вы тогда уж представьтесь что-ли для солидности. А то Вы знаете, кто я, а я нет.
Отвечу только по ключевым позициям. И, надеюсь, в последний раз.


Бессмысленны
> передергивания. Это во -первых, а во-вторых, мы здесь не
> ругаемся(как я полагаю), а обмениваемся информацией, вроде так?

Да, так.

> Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник по
> электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то
> очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа по
> некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2,
> электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно выходил
> удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета потерь
> в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр.
> воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на
> равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении
> массы происходило непропорциональное увеличение удельного
> расхода, так при следовании порожняком удельный расход
> увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было отмечено
> , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал
> на 10 и более процентов. Расход у электровоза ВЛ60к оказался в
> среденм на 40 процентов больше, чем у ВЛ10.Весьма неэкономичным
> показал себя электровоз ЧС2, который на холмисто-горном профиле
> и массе 1000 тонн потреблял более 25 кВтч на 1000 ткм при
> технической скорости 83 км в час.Опять-таки без учета потерь.
> Ну да ладно. Вернемся к ВЛ10. Итого - с коэффициентами
> фактическое удельное потребление на равнинном профиле при 6000
> т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли
> порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у ВЛ80
> на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше того,
> о чем вы говорите. на равнинном профиле.

Вы совершенно правильно процитировали источник, но я должен заметить, что нигде ему я не противоречил. В задаче ставились сложные условия – 65 км/ч, поезд весом 6000 т. Поскольку реально на сети и скорость и средний вес поезда гораздо ниже, о чём Вы сами писали, электровозы имеют следующие показатели энергопотребления:

ВЛ10 – 83,95; ВЛ80С – 110,13 кВт-ч на измеритель, и т.д. Источник всё тот же, который Вы объявили неправильным и «посоветовали мне им не пользоваться, потому что изложенные в нём факты не соответствуют Вашим представлениям о тяге.

> 3. Я полагал, что ЧУШЬ написали вы.И что это совершенно
> ОЧЕВИДНО, поэтоу даже не комментировал сие неделю, но когда вы
> ухитрились добиться ценвой разницы у дизельной/электротягев
> пять чтоли ? или СЕМЬ раз, то мне уж стало невтерпеж ждать,
> когда выйдет десятикратная разница.

Шестикратная разница по Восточной Сибири, там очень дешёвая электроэнергия, да к тому же всегда в избытке. В энергодефицитном Забайкалье ситуация другая, я писал об этом.

> > Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена
> в
> > локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике
> на
> > участке Москва - Орёл.
>
> А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее
> предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть на
> всех остальных участках не проверена.

И что? Уже этот факт позволяет мне доверять приведённым в источнике сведениям о среднем расходе энергоносителя. Оснований верить Вам больше, чем теории, подтверждённой практике и официальным данным, у меня нет. Ну нет и всё.
Кстати, в предыдущих спорах Вы сами указывали цифры по расходу электроэнергии в среднем по стране около сотни кВт-ч. Но в этом споре цифра совершенно неожиданно взлетела аж до 200 кВт-ч на измеритель. Так кто из нас осуществляет подмену фактов?

Но при этом очень может
> быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при известной
> доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь
> тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно
> другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии

Состояние формулой учитывается, Вы это видели, а персонал при сравнении тяги не при чём. Или Вы будете утверждать, что при тепловозной тяге персонал будет обязательно более квалифицированным?
Кроме того, удельный расход получен мною на основе МНОГОКРАТНЫХ замеров по счётчикам. Расхождения между ними большие даже при одинаковом весе и скорости. Но средние значения, приведенные к нужной скорости и весу получились близкими к расчётным.

, другой
> персонал, другие эксплуатационные условия и все это учесть в
> одной формуле невозможно.К слову сказать, за месяц- да? вы так
> и не привели ни одной цифры ни по счетчикам, ни по среднему
> удельному расходу.

Да, пожалуйста!
На участке Москва-Кур – Орёл с электровозом ЧС-7 (в одну сторону)
при 7 вагонах, кВт-ч: 2504, 2448, 1925, 2459, 2215, 2418, 2305, 2705;
при 16 вагонах в составе поезда: 4298, 4297, 4711, 5203, 4342, 5033, 5735, 5662,

Для ЧС-2
При 7 вагонах: 2504, 2347, 2282, 2274, 2987, 2383,
При 16 вагонах: 4254, 4523, 5167, 5260, 5857, 5407,
Продолжать?
На основе натурных исследований мною были составлены уравнения зависимости расхода энергии от массы и средней скорости движения, подобран коэффициент технического состояния по сериям ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.
Выяснилось, что при составе поезда до 13 вагонов включительно по энергопотреблению выигрывает ЧС-2, в противном случае ЧС-7.

> > Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для
> > равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская -
> > Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё
> > переворачивать вверх дном.

> Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ,
> действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах
> может быть техническая скорость 60 км в час?

Я не понимаю Вашего ёрничества. При сравнении двух видов тяги нужно принимать равные условия, ведь так. На участке Омск – Новосибирск (Московка – Инская) скорость движения грузовых поездов даже выше 60 км/ч, а на главном ходу С-Петербург – Москва она достигала 80 км/ч, Вас это удивляет? Надеюсь, что мы с Вами на одном языке говорим, и Вы не путаете её с участковой.
А если перевести линию Омск – Новосибирск на тепловозную тягу и в целях экономии снизить скорость до 40 км/ч, то она у Вас не справится с заданными размерами движения, поскольку увеличится коэф-т съёма. Да и при 40 км/ч соотношение в ценах на энергоносители примерно такое же, чуть чуть немногим меньше, я это тоже уже показывал.


Я не знаю,
> равнинный или холмистый профиль у линии Инская- Московка

Идеально равнинный и там ВЛ10 водят поезда весом до 6000т со скоростями 60 км/ч и выше.

> > Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> > литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

> Алексей, цена на дизтопливо в оптовой продаже НИКОГДА не
> определяется литрами, разве что на НИМЕКСе , но там галлонами.
> Отпускные цены на НПЗ сейчас 16тыс р за ТОННУ.Это с учетом
> подорожания, а перед новым годом к примеру была около 13 тыс
> р.И я не знал, что вы в таких хороших отношених с главным
> экономистом Окт жд. А кто еще имеет свободный доступ к
> счет-фактурам от НПЗ на Окт?Может быть они вам еще сказали, как
> ведутся расчеты - поручениями или инкассо? Я боюсь, что ваши
> контрагенты ввели в вас в заблуждение - оптовые же цены вы
> можете увидеть

Не знаю точно, но мне было сказано, что на уровне дороги идёт лоббирование закупки диз. топлива по высоким ценам чуть ли не у финнов.
Ну и Вы прекрасно знаете, что диз. топливо массово сливают. 100 л за рейс, как нефиг делать.

> Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс
> -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше -
> 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5-
> то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?

По-хорошему, расчёт нужно вести дискретно для каждого участка с его неизменным значением уклона, неужто неясно?
Вы будете утверждать, что на направлении Сонково – Дно на всём протяжении уклон 8 тыс.? Ясен пень, нет. Доля участков со сложным профилем мала. Идём дальше. Конечно, с ростом уклона расход топлива растёт. Но мы же не считаем его дискретно, по каждому элементу профиля, поэтому для приблизительного расчёта (а мы ведь приблизительный расчёт ведём, не так ли) для неперевальных линий, т.е. линий с небольшим средневзвешенным уклоном большой протяжённости, его рекомендуется принять равным нулю. Это официальная рекомендация. И основана она на том, что подъём поездом проходится только в одну сторону. В другую сторону это будет спуск, и он может быть пройден на выбеге за счёт потенциальной энергии возвышенности, переходящей в кинетическую, т.е. топливо в этом случае экономится. Конечно, это некое огрубление, но какое это имеет принципиальное значение при сравнении тяги. Вы всё время мне пытаетесь доказать, что на электровоз и тепловоз воздействуют совершенно разные по физической природе силы. То есть погрешность расчёта для тепловозной тяги будет такой же и для электровозной. У меня нет оснований считать по-другому.
Но флеймить мне уже надоело. Приходите в МИИТ, и на кафедре «Электрическая тяга», например, можно посмотреть курсовые по тяговым расчётам. Отговорки про «реальные условия эксплуатации» не принимаются.
Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на измеритель.


> Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили
> -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного на
> холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет на
> 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем на
> 30 процентов.

Это всё верно при МОНОТОННОМ профиле!

Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас
> расход ВООБЩЕ не зависит от профиля.

Я такого нигде не писал! Я писал, что на участке большой протяжённости каковым является Дно – Бологое, средневзвешенный уклон с учётом знаков при значениях уклонов по отдельным элементам профиля, стремится к нулю.

Более того, у вас на
> нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы
> говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь?

Скорости разные! А уклон во втором случае я принял нулю

> > Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> > электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15%
> составит
> > 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> > энергоносителя 2,97 раза.
> >
>
> Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч
> на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому не
> смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как вчера
> у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то
> около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы
> получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?

Это не я путаюсь всё время, а Вы упорно не видите аргументов.
120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е. при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым тепловозом. А в полтора раза меньше при меньшей скорости и коэф-те тех состояния, снова равным единице. Поставлены равные условия: новый тепловоз с новым электровозом.

.
>
> Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я
> вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение.
> Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода
> электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на
> 10000 или же 20 на тысячу.

И опять огульное обвинение?
Вы же назвали грузооборот 1204 млн т-км. Это официальная цифра, характеризующая грузоперевозки в России, но не работу железнодорожного транспорта. Это грузооброт нетто! Что Вы из чего вычитали? У вас грузы без тары по железным дорогам ездят и порожнего пробега нет?

Вот мои данные из «неправильной» книги за 1995 год.

Тонно-километровая работа

Всего млн т-км брутто 20169,27;
В т.ч. грузовое 16838,53;
Пассажирское 2793,31;
Прочее 164,63

Расход электроэнергии:

Подстанции, млн кВт-ч 282,84;
ЭПС 234,94;
Грузовое 185,04;
Пассажирское 41,11;
Моторвагонное 22,38;
Прочее 6,41

Простые арифметические действия показывают, что по всем видам движения удельный расход электроэнергии составил 115,2 кВт-ч на измеритель, а по грузовому 102,03 кВт-ч.
Разница между э/э потреблённой на тягу и полученной на т/п ушла линейным потребителям. Даже если линейных потребителей вредительски отнести к тяге поездов (ну типа, «обман всё это»), расход составит 137,1 кВт-ч на измеритель.
Правильная цифра – 102,3.

> > Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным
> > сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным

> Так. Так это были нормы? ВЫ-то уверяли, что это якобы
> средневзвешенное потребление за 1995 год. не уточнив как всегда
> источник.

Нет, второе конечно. Вы меня изначально правильно поняли. Это реальные показатели по сети ж.д.

И они ни капельки не близки к вашим расчетам -это раз
> (насколько близки друг к другу 78 и 120?) и противоречат
> РЖДшным данным о затратах ьэнергии на ТЯГУ.

Я Вам объяснял, почему. Но Вы же принципиально не читаете, что я пишу. Разным принимался коэф-т технического состояния. Реально электровозный парк старый, и расход у изношенных электровозов на 20-30% превышает нормативный. Но для обоснования электротяги новый тепловоз следует сравнивать с НОВЫМ электровозом. А старые электровозы ВЛ80 на участке Астрахань – Урбах нужно сравнивать со старыми раздолбанными тепловозами 2ТЭ10М, к-рые там работают.

> > Это Вы к чему?

> Повторить? Для самых непонятливых - "Напомню, что расход
> энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым.
> Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата
> труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ
> расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных
> бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ.

Да и не правда это! Откройте учебник по экономике железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в управление дороги.
Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва – Воронеж.

> > > Может быть привдете пример такого электроовза, который
> водит
> > > одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя
> > бы
> > > один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> > > тонн уже на 5тысячных даже.
> >
> > А шестиосный электровоз не берёт?!

> А где у нас 6-осные электровозы?Кроме мизера ВЛ85 и ВЛ15?

Среди электровозов переменного тока ВЛ65, ВЛ60,
На базе запаса стоят ВЛ23.

> Речь-то шла в контексте "то, что есть".

Нет речь шла как раз об эффективности электрической тяги. Но как дело касается тепловозов Вы вспоминаете «современные зарубежные образцы, к-рые могут придти на помощь», а как дело касается электровозов, то они почему-то не могут работать в 6-и осном исполнении. А как ВЛ23 таскали поезда по участку Москва – С-Петербург поезда весом до 4800 т с максимально разрешённой скоростью 90 км/ч Вы забыли?!
При этом их удельный расход в 1995 году с учётом работы на горном профиле Мурманск – Кандалакша – Лоухи составил 80,148 кВт-ч на измеритель. Какие к чёрту односекционные тепловозы могут с ними конкурировать?

Современные же
> тепловозы при 6 осях перетягивают наши
> электровозы-восьмиосники.

Ничего подобного! И доказано!

ВЫВОДЫ:
Уважаемый Дмитрий!
1. Каких-бы то ни было весомых доказательств преимуществ тепловозной тяги на равнинном профиле Вы так и не представили.
Кроме цифры 15 кг на измеритель, полученной по Вашим словам по результатам эксплуатации тепловозом БТС депо Дно, Вами не представлено ни одного аргумента. Между тем, брошюру, которая имеется у меня, я могу Вам представить. Расчёты по участку Москва – Орёл и любые другие расчеты, на которые я ссылаюсь, тоже могу представить при личной встрече. В свою очередь хотел бы видеть официальное документальное подтверждение о том, что расход по депо Дно составляет именно такую цифру.
Замечу также, что вероятно это расход по всем поездам, а они далеко не все имеют вес 4000 т, как Вы пишите. Хотел бы также увидеть реальный профиль участка.

2. У меня создалось впечатление, что Вы категорически, любой ценой не хотите отступать от заявлений, сделанных Вами и во имя этого пытаетесь подхватить любые факты, указываете на несовершенность методики, неправильность расчётов и т.д.

3. Очевидно, что спор заходит в тупик. Вы перестаёте подробно вникать в мои контраргументы и выходите, таким образом, на несуществуюшие ошибки, переходите на личность.
Вероятно, и я веду себя неподобающим образом, срываюсь, перехожу на личность, за что искренне и покорнейше перед Вами ИЗВИНЯЮСЬ.
Меня Вы не в чём не переубедили, напротив, дали почву исследовать этот вопрос чуть-чуть поподробнее, за что Вам ОГРОМНОЕ СПАСИБО. Ибо я вообще-то не локомотивщик, а движенец и инженер проектировщик – станционник, но к локомотивам имею большой любительский интерес. За время нашего спора я укрепил свои знания в отношении преимуществ электротяги.

4. Считаю наш дальнейший спор бесполезным, поскольку, боюсь, он снова скатится к флейму, в котором аргументы теряются за желанием друг друга переорать.

5. Я на Вас нисколько не обижаюсь, надеюсь, что и Вы не держите зла на меня. При Вашем согласии и желании мы можем продолжить спор при личной встрече.
Я с удовольствием приму Вас и Ваших друзей у нас в МИИТе. Более того, мне хотелось бы организовать круглый стол, на который позвать профессионалов теоретиков и практиков в области тяги.

Желаю Вам успехов!

Артём писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > В финляндии же электрифицируются линии, на которых
> практически
> > отсутствует движение- привести по каждоому участку
> > грузонапряженность?
>
> Может, Вы имели ввиду грузовое движение?

Вообще нет движения- 1,5 млн ткм км грузонапряженность, 3-4 пары пассажирских поездов в сутки.

>
> И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле
> (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х
> годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь
> коммунистического строя?
>

А у нее равнинный профиль? И потом, мы не знаем исходников для электрификации 50-х годов, тогда могло быть совсем другое соотношение цен на энергоносители, ведь самотлор тогда еще не эксплуатировался.

> Сообщение изменено (28-02-06 12:52)

Артём писал(а):


> И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле
> (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х
> годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь
> коммунистического строя?

?????????

А с помощью тепловозов нельзя показать мощь коммунистического строя?

Любопытный писал(а):

> > Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> > литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.
> Литр соляры покупают по цене 92 бензина?! Вот это номер! Либо я
> что-то опять напутал, либо что-то на ж.д. у нас не так. Я
> думал, что стоимость соляры для ж.д. при оптовых покупках не
> превысит 12-14 руб. Ничего не понимаю!

Вот про завышенную мною стоимость 1 кг дизельного топлива все заметили. А то, что я завысил и стоимость 1 кВт-ч электроэнергии никто.
А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу электроэнергия поставляется с большими скидками до 40% от базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов при переходе на электротягу.

Алексей Колин писал(а):

> Вот про завышенную мною стоимость 1 кг дизельного топлива все
> заметили. А то, что я завысил и стоимость 1 кВт-ч
> электроэнергии никто.
Просто стоимость дизельного топлива несколько ближе пониманию, чем стоимость кВт/ч. Электроэнергию у нас всегда призывали беречь, но никто не берег, т.к. стоила она 2-4 коп. когда-то, а дизельное топливо - подороже. Вот поэтому, внимание, лично я, и обратил. К тому же, стоимость слишком была завышена.
Я никоим боком не имею доступа к источникам, близким к железным дорогам, потому Ваши слова счел достоверными и высказал свое удивление.
> А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу
> электроэнергия поставляется с большими скидками до 40% от
> базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов при
> переходе на электротягу.
Вот видите, а я лично об этом не знал, хотя и мог бы догадаться. Что еще раз меня убедило, что при подсчете экономической обоснованности той или иной тяги нужно все-все учитывать.

P.S. С великим удовольствием читал Ваш спор (дискуссию) с Дмитрием - очень позновательно и много интересного. Как человеку незаинтересованному, и не принявшему ни одну из сторон, склоняюсь все же на 55% в сторону Дмитрия. И у Вас и у Дмитрия были свои нестыковки, непонимание аппонента, противоречивые факты. Но самое главное, что вы смогли мне показать, но в обсуждаемом тут вопросе нет очевидности, проще говоря заставили задуматься. За что вам огромное спасибо.

Алексей Колин писал(а):

>На основе натурных исследований мною были составлены уравнения зависимости расхода
>энергии от массы и средней скорости движения, подобран коэффициент технического
>состояния по сериям ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.

Легко подбирать коэффициенты, когда результат уже известен. В этом случае,
действительно, можно получить расхождение не более 1-3 % с показаниями счетчика,
погрешность которого составляет около 5% (Среди части машинистов есть мнение, что если слегка стукнуть по счетчику тормозной колодкой, то он крутится тише будет :-)). Другое дело, когда результаты неизвестны - и вот тогда приходится надрывать зрение над
миллиметровкой, делать тяговый расчет с учетом распределенной длины и массы поезда
чтобы получить расхождение 5 - 7 % с данными динамометрического вагона. А в
динамометрическом вагоне приборы-то поточнее электровозных счетчиков стоят.
Теперь про коэффициент технического состояния. Ну вот скажите, что нужно сделать с электровозом ЧС2, чтобы он стал жрать на 30% больше энергии - ездить с одной
отключенной тележкой? Я понимаю тепловоз - разрегулированная топливная аппаратура, ненастроенная электропередача, хищения топлива. Но на электровозе то что?
Из приведенных Вами расходов электроэнергии для ЧС2 и ЧС7 видно, что в среднем ЧС7
расходует на 5% больше энергии, а по подборанным Вами же коэффициентам (1,3 и 1,1 соответвенно) выходит, что ЧС2 должен потреблять на 18 % больше электроэнергии...
Алексей, я еще раз призываю Вас использовать формулы и методики расчетов по их основному назначению - по формуле профессора Ковалева лучше нормировать расходы топливно-энергетических ресурсов, а сравнивать показатели тепловозной и электрической тяги лучше для каждого конкретного участка по результатам тяговых расчетов. Ведь эффективность того или иного вида тяги можно оценить только с учетом местных условий - профиля линии, грузонапряженности, организации движения, цен на топливо и
электроэнергию, наличия свободной электрической мощности в регионе и т.п.

>>Современные же
>>тепловозы при 6 осях перетягивают наши
>>электровозы-восьмиосники.
>
>Ничего подобного! И доказано!

Современные зарубежные шестиосные тепловозы - да перетягивают - где-то за счет большего сцепного веса, где-то за счет асинхронного привода. Но при массовом внедрении асинхронного привода или систем поосного регулирования коллекторых ТЭД эти различия сойдут на нет и все будет опредеялется только сцепным весом.

>А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу электроэнергия поставляется с

>большими скидками до 40% от базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов

>при переходе на электротягу.

А это от региона зависит. В регионах с избытком мощности могут использовать
одноставочный тариф, без всяких ночных скидок, платы за реактивную энегрию и т.п.
Другое дело энергодефицитный регион - для них наиболее свойственны дифференцированные
по времени суток тарифы, а также плата за низкий коэффициент мощности, в результате
чего стоимость кВт*ч поднимается на 7 - 10 %. Низкий коэффициент мощности,
несимметричная и не синусоидальная загрузка фаз энергосистемы являются бичом системы
тяги переменного тока, почти везде нормы по этим параметрам не выдерживаются. В тоже
время фильтры и компенсирующие устройства на большинстве подстанций не работают из-за
низкого качества конденсаторов. В случае усиления контроля за соблюдением этих норм (а в условиях реформирования энергетики оно неминуемо) нас ждут немаленькие штрафы.
Это еще раз подтверждает, что тема сравнения эффективности различных видов тяги - непростая...

Меня заинтересовала эта дискуссия. Не склоняясь ни к одной из сторон, выскажу свои соображения.

1). Вот данные об электрификации железных дорог стандартной колеи в Великобритании и Германии. Данные взяты отсюда: http://www.railfaneurope.net.

Великобритания (2004 г.):
Общая протяженность - 31640 км
Электрифицировано переменным током 25 кВ, 50 Гц - 8783 км
Электрифицировано постоянным током 750 В с контактным рельсом - 4337 км

Германия (2005 г.):
Общая протяженность - 35540 км
Электрифицировано - 19355 км

Таким образом, доля электрифицированных железных дорог в Великобритании составляет примерно 41%, в Германии - примерно 54%. Эти цифры я не могу считать одинаковыми. К тому же английские линии на 25 кВ и 750 В нельзя валить в одну кучу.

В Дании ничего не было электрифицировано до конца 90-х годов? А как же электровозы серии EA, которые поступили в эксплуатацию в 1984 году? А электропоезда серии MU/MM, которые вышли на линию в 1975 году? Помните такой фильм "Бей первым, Фредди!"? Фильм вроде как датский. Так вот там в одном месте, насколько я помню, показан пассажирский поезд под электровозом. Но здесь я полностью не уверен - смотрел его давно. Да и может его снимали не в Дании.

2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в 30-е годы, когда о нефтяном кризисе никто и не подозревал. К 50-м - 60-м годам в развитых странах эти работы были в основном завершены. А топливный кризис имел место несколько позже. Насколько я помню из школьного курса географии, европейские страны, наряду с импортом, добывают нефть в Северном море. Это правда, что в США нефть значительно дешевле, чем в Европе? Если да, то это многое объясняет. Если разница в цене незначительна, то зависимость между нефтяными проблемами и электрификацией железных дорог не такая уж прямая.

3) Использовать нефть исключительно как топливо крайне неразумно. Об этом еще Менделеев говорил. Тем более, что сейчас нефть широко используется как исходный материал в химической промышленности. Для автомобилей и авиации пока альтернативных источников энергии не нашли. А на электростанциях - пожалуйста: уголь, газ, атомная энергия. На железной дороге есть альтернатива - электрическая тяга. Интересно, сколько нефти съедает тепловозная тяга в США? А если бы там была интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?
Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с позиции "дешевле или дороже для самой железной дороги", но и с точки зрения эффективности для экономической системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается Алексей, была утверждена, по его словам, в 1997 году. Можно предположить, что разработана она несколько раньше. А может, и значительно раньше. То есть, она действует, как минимум, почти 10 лет. Возникает ряд вопросов. Если она верна в теории, но не верна для реальных условий, кто ее разрабатывал? Неучи и идиоты? Не верю. Если вначале полагали, что она верна, но потом выяснилось, что нет, почему не внесли изменения? Почему не предложили новую методику расчета? В таком случае, чем у нас занимаются министерство, ВНИИЖТ, профессора из университетов путей сообщения и т. д.? Дмитрий утверждает, что она не верна. Допустим. Тогда предложите верную, со ссылкой на источник. И покажите полученные результаты.

Сообщение изменено (03-03-06 12:48)

>2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в 30-е годы, когда о
>нефтяном кризисе никто и не подозревал. К 50-м - 60-м годам в развитых странах эти
>работы были в основном завершены.

Электрификация в некоторых европейских государствах, например в Швеции и в Щвейцарии, началась еще в 1910 - 1920 годах. Причина очевидна - горный рельеф, сложный профиль, дешевая электроэнергия. 50 - 60-е годы когда электрификация только набирает силу, причем электрифицируются, в основном, участки с тяжелым профилем. По состоянию на 1 января 1957 года наибольшую долю электрифицировнных линий в Европе имеют: Швейцария - 98,5%, Нидерланды - 44,1%, Швеция - 43,5%, Италия - 39,5%, Норвегия - 30,3%, Австрия - 27%. Во Франции электрифицировано только 13,9% линий. В 60-е, с началом массового выпуска силовых полупроводниковых диодов, электрификация интенсифицируется. Однако до самого конца 70-х годов на железных дорогах европы широко используются тепловозы. Они очень удобны в межгосударственном сообщении, т.к. не создают сложностей при проследовании станций стыкования родов тока. Дневные экспрессы между Францией и Бельгией обслуживают тепловозы, ночные поезда ходят с электровозами. Во Франции и в Великобритании ведется разработка высокоскоростных турбопоездов (ETG и APT-E), при этом снималась проблема взаимодействия контактной подвески и токоприемника на высоких скоростях (Низкое качество токосъема, кстати, явилось одной из основных причин того, что Сокол так и не смог разогнаться до 250 км/ч). Однако энергетический кризис перечеркнул эти планы, начинается разработка многосистемного ЭПС с асинхронным приводом (В 1979 году появляется электровоз E120, ставший родоначальником европейских "асинхроников"), скоростные поезда переходят на электротягу.
А весь сыр-бор завязался у нас из-за маленькой Финляндии, которая начала массовую электрификацию в конце 70-х годов...
Что касается добычи нефти в Северном море, то какое же здесь противоречие? Основную добычу ведут Норвегия и Великобритания. В Норвегии железные дороги электрифицируют из-за наличия дешевой электроэнергии (и тем не менее теплвозная тяга там - не такая уж редкость), ну а что касается Великобритании, то там тепловозная тяга пользуется большой популярностью.

>Интересно, сколько нефти съедает тепловозная тяга в США? А если бы там была
>интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?

Так ведь объемы потребления топлива зависят не от интенсивности движения, а от объемов перевозок и профиля. Объемы грузовых перевозок в СССР и США в 70-е были сопоставимы...

>Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с позиции "дешевле или >дороже для самой железной дороги", но и с точки зрения эффективности для экономической
>системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

>4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается Алексей, была >утверждена, по его словам, в 1997 году.

Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает, когда уже имеются некоторые данные о характере энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности электрификации она малопригодна - ведь характер потребления энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам, расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на миллиметровке, сейчас часто используются специализированные программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения поездов или объемов движения производится расчет токов и мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку, несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно как вручную, так и с помощью компьютера.
Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем, что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП, движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).