Почему первая магистральная ж/д в России (Москва-Петербург) прямая, а линии более поздней постройки, как правило, имеют много изгибов?

Наверное,это было сделано для удобства первых пассажиров железных дорог.

array писал(а):

> Почему первая магистральная ж/д в России (Москва-Петербург)
> прямая, а линии более поздней постройки, как правило, имеют
> много изгибов?

БОСС приказал - подданые сделали - и горы срыли и озёра засыпали.


К примеру Участок Рига - Эргли состоит из более чем из 80% кривых.
Когда открывали было людям сказано, что теперь люди Видземского региона смогут пользоваться поездами и их не будет мучать морская болезнь, как это было при езде на автобусе.

Потому что строили как можно дешевле, обходя природные недостатки.

Да легенда/не легенда есть, мол Петр I взял линейку и на карте по прямой соединил, только в районе Вышнего волочка (?) палец попался под карандаш, вот и появилась одна петля

да по-моему кривая не утомляет.. а когда едешь по прямой лок. бригада утомляется от монотонности, вот по-этому надо делать кривые, как я думаю... хотя это мнение, блтзкое к наивному

0

Паштет писал(а):

> Да легенда/не легенда есть, мол Петр I взял линейку и на карте
> по прямой соединил, только в районе Вышнего волочка (?) палец
> попался под карандаш, вот и появилась одна петля

Ахинея это, а не легенда. А линия Москва-Питер прямая, как стрела, для экономии рельсов - их тогда нужно было тащить из-за границы.

Ответ: для ж.д. уклон - намного больший враг, чем кривые и удлинение линии как таковой. Кривые делают, чтобы обойти уклоны. Потому что уклон - это либо тяжелейшие земляные или тоннельные работы, или потом ограничения на скорость движения в гору, требования к мощности локомотивов и прочие прелести.

От Москвы до Питера - почти равнина, потому и не нужно кривых.

>Да легенда/не легенда есть, мол Петр I взял линейку и на карте по
>прямой соединил, только в районе Вышнего волочка (?) палец
>попался под карандаш, вот и появилась одна петля

И не Петр, а Николай, и не Волочка, а Веребья, и неправда оно - там действительно тяжелый подъем, и спрямить эту петлю удалось только в 1990ые (да и то, кажется, потом обратно "распрямили").

> От Москвы до Питера - почти равнина, потому и не нужно кривых.


Это тяжелейшая для работ территория - выгляните из окна поезда сразу после Химок и потом такой-же кошмар через каждые 10-30 км повторяется. При строительстве объем земляных работ был сопоставим с оными в закавказье.


> И не Петр, а Николай, и не Волочка, а Веребья, и неправда оно -
> там действительно тяжелый подъем, и спрямить эту петлю удалось
> только в 1990ые (да и то, кажется, потом обратно "распрямили").

Первоначально линия шла по прямой - то есть так же как сейчас. Обход веребьинского оврага (царский палец") построили только спустя несколько десятилетий для смягчения уклона- при руководящем 2,5/5,5 в овраге было 11 тыс.В 2002 году пути через овраг восстановили, а обход разобрали.

Всё это было сделано ради "понтов". Типа две столицы. Сразу двухпутку строили, прямую.

0

На самом деле на линии Питер - Москва не так уж и мало кривых. Когда едешь в кабине локомотива, это очень заметно.

А по-моему в те времена сталь качественную делать еще не научились. Хрупкая была, почти как чугун. Погнуть такие рельсы было нереально. Приходилось обходиться прямыми участками. Тем более, что крепостной строй обеспечивал строительство бесплатной раб силой, прорыть и насыпать могли что угодно, всего лишь вопрос времени.

Доброго времени суток!
Вы вот еще один аспект забыли. Железная дорога, по идее, должна не только связывать пункт A с пунктом B, но и обеспечивать транспортным сообщением попутные населенные пункты. Поэтому первую дорогу строили прямой по нескольким причинам (дороговизна рельсов, хрупкость чугуна и пр.), а позднейшие дороги строить прямыми уже было не нужно. Вот петляют они по городам и весям.

...И никому не пришла в голову одна-единственная мысль - почитать историю.
Поясню:
практически все дореволючионные железщные дороги в России - либо частные, либо муниципальные. И, точно так же, проходили по частным или муниципальным владениям. И очень чатсо было выгоднее ехать на 10-20-30% дольше (переложив дополнительные затраты на пассажира / покупателя перевозимого груза), зато в разы сэкономить на выкупе земель под трассу у владельцев (а это-то деньги "из своего кармана"!).
Дорога же из Питера в Москву - единственная, которая строилась по прямому указу императора (или все-таки правильнее политкорректно писать "царя"?). Соответственно, никто не озадачивался минимизацией затрат на выкуп земли - прокладывая трассу по принципу "как можно короче".

Доброго времени суток!

Цитата (ailcat)
И очень чатсо было выгоднее ехать на 10-20-30% дольше (переложив дополнительные затраты на пассажира / покупателя перевозимого груза), зато в разы сэкономить на выкупе земель под трассу у владельцев (а это-то деньги "из своего кармана"!).

Это в какой-то степени верно (как здесь, например). Но все же преуеличивать роль данного фактора я бы не стал. Иначе бы все железные дороги проходили исключительно по буеракам.

Цитата (ailcat)
...И никому не пришла в голову одна-единственная мысль - почитать историю.
Поясню:
практически все дореволючионные железщные дороги в России - либо частные, либо муниципальные. И, точно так же, проходили по частным или муниципальным владениям. И очень чатсо было выгоднее ехать на 10-20-30% дольше (переложив дополнительные затраты на пассажира / покупателя перевозимого груза), зато в разы сэкономить на выкупе земель под трассу у владельцев (а это-то деньги "из своего кармана"!).
Дорога же из Питера в Москву - единственная, которая строилась по прямому указу императора (или все-таки правильнее политкорректно писать "царя"?). Соответственно, никто не озадачивался минимизацией затрат на выкуп земли - прокладывая трассу по принципу "как можно короче".

Муниципальные??? Эт-то при царе-батюшке то? Уважаемый ailcat, я буду Вам бесконечно признателен, если Вы назовете мне хотя бы одну дореволюционную ЖД прнадлежащую хотя бы одному городу. Ибо муниуципальная, значит - городская. Не в смысле расположения, а в смысле собственности и управления.
До исторического материализма Россия знала только два типа ЖД - казенные и частные. Причем казенные могли передаваться/продаваться в частные руки, равно как и наоборот - частные выкупались казной.
Причем, прошу Вас учесть, что частную дорогу можно было начать строить только после утверждения устава АО на высочайшем уровне с подачи МПСа. А МПС подавал после согласования аванпроекта, неотъемлимыми частями были как примерный план, привязаный к местности, так и предварительные сведения о доступности этих земель лоя отчуждения. И еще заметьте, прошу Вас, что в те времена МПС очень жестко регламентировала как строительство, так и эксплуатацию всех ЖД, как казенных, так и частных.
И еще одно соображение - денежки тогда еще умели считать и умели считать вперед. И посему, Ваш тезис о том, что "было выгоднее ехать на 10-20-30% дольше (переложив дополнительные затраты на пассажира / покупателя перевозимого груза), зато в разы сэкономить на выкупе земель под трассу у владельцев (а это-то деньги "из своего кармана"!)", сорри, не выдерживает никакой критики. Вздув тариф даже на пару процентов дорога немедленно начинала терять клиентов, это раз. А потом наступила эпоха государственного регулиртвания ЖД тарифов. Вам имя Витте, что нибудь говорит? Сергей Юльевич, который...
Почему Томск стоит не на Транссибе знаете? А Вы нам "на 10-20-30%"...

Вот что Вы совершенно верно написали, это то, что "И никому не пришла в голову одна-единственная мысль - почитать историю." Обеими руками "за"!!!

Доброго времени суток!
Почитаем это, это и это.

>>>Ибо муниуципальная, значит - городская.

Вот же ЛоЛ...