Намного ли тепловоз дороже электровоза? ведь по сути это тот же электровоз-постоянник, плюс недешевый дизель-генератор.

Я неправ?

Все зависит от того, какой тепловоз и какой электровоз.
ТЭП70 и ЭП1 стоят примерно одинаков -ЭП1 чуть подороже, но можно условно считать , что одинаково.

А если сравнивать ВЛ80 последней версии и 2ТЭ116?

Кстати, как они по мощности соотносятся?

Никак не получится сравнить - потому что тогдашние цены были придуманными, а ВЛ80 сейчас не выпускается.

Можно сравнивать 2ЭС5К и 2ТЭ116

Нельзя. Потому что этого эс еще нет в рабочем состоянии. А 2ТЭ116 вообще некорректно с чем-то сравнивать - кому нужен черно-белый телевизор?

>А 2ТЭ116 вообще некорректно с чем-то сравнивать - кому нужен
>черно-белый телевизор?

Прошу прощения, а чем он плох?

Он плох хотя бы тем, что он устарел. Как минимум лет на 20. 6-осный тепловоз и 3000 лс. Не маловато ли? Про тяговый привод я даже не заикаюсь - ну что общеизвестно что в СССР не было ни одного нормального движка для жд и щас ничего не изменилось. А про асинхронные даже и говорить то неудобно.
Можете кстати посмотреть цены на зарубежные тепловозы
www.angeltrains.co.uk
На первой стр. есть ссылка на небольшой пдф -файл, в коем перечислены все закупки по 4 лизинговым компаниям за последние лет 10. Нетрудно убедиться, что за небольшие деньги можно получить потрясающую машину - Альстомовский тепловоз на 3тыс лс с приводом Оникс, скорость 200 км в час, а коли нужна грузовая -к вашим услугам -66 серия генералов - дешево и прилично. И никаких депо не нужно, ничего кроме экипировки и ТО.Немногго утрирую, но примерно так. Вот поэтому 2ТЭ116 плох.Потому что он из другого времени.

Хм...

На рассылке parovoz.com как-то говорили, что тепловозы стран бывшего СССР (луганские в первую очередь) - очень хороши, и на уровне мировых стандартов.

Разговор шел в контексте решения Эстонии закупить американские тепловозы.

Не просветите, насколько это все верно?

И еще пара вопросов. Разрабатывают ли у нас современный грузовой тепловоз на замену 2ТЭ116? И - совсем ли плохи последние версии 2ТЭ10? в чем их основные отличия от 2ТЭ116?

Макс писал(а):

> Хм...
>
> На рассылке parovoz.com как-то говорили, что тепловозы стран
> бывшего СССР (луганские в первую очередь) - очень хороши, и на
> уровне мировых стандартов.

В бывшем СССР производились 3 серийных магистральных тепловоза на уровне мировых стандартов -коломенские ТЭП60 и ТЭП70, а также тепловоз ТЭ109. Конечно в свое время. Уже в 80-е годы ТЭП70 был во многом устаревшим. При этом конструкционные решения по ТЭП 60 были украдены у французской компании Альстом, ТЭП 70 в общей сложности мучали 14 лет и когда он пошел в серию, как я уже сказал, он несколько устарел.

> Разговор шел в контексте решения Эстонии закупить американские
> тепловозы.

Эстония закупила совсем не новые тепловозы,а построенные в 70-е годы и частично в начале 80-х, часть из них прошла КР с заменой дизеля. Каких-то серьезных нареканий на эти тепловозы до сих пор не было. Что касается разговора, то собственно ваш покорный слуга и разговорал с бывшим сотрудником ВНИТИ О. Измеровым. Тепловоз возит 5000 тонн одной секцией при руководящем уклоне почти в 9 тыс. какие еще нужны аргументы?

>
> И еще пара вопросов. Разрабатывают ли у нас современный
> грузовой тепловоз на замену 2ТЭ116?

Он был разработан и был выпущен -тепловоз ТЭРа , хотя назвать его нашим... было бы не вполне верно.Наша там только коробка да тележки. По характеристикам он лучше американских тепловозов, работающих в Эстонии. Однако он нуждается в доработке с учетом наших суровых зим.Все остальное, что у нас разрабатывается назвать современным нельзя.

И - совсем ли плохи
> последние версии 2ТЭ10? в чем их основные отличия от 2ТЭ116?

Какие последние версии? 2ТЭ10ут? отличия такие же, как и у всех остальных 2ТЭ10. А Локомотивная служба Сев жд шлет слезные письма ЦТ, рассказывая как бы им хорошо жилось, если бы им разрешили выбросить на... эти ТЭ10ут и заменили их на ТЭП70.
Вкратце отличия их таковы. Дизель вырабатывает ресурс за 16 лет. Это беспрецедентно само по себе. У них тормоза рассчитаны на работу с пассажирским поездом. Тэ10ут разгон достаточно мягкий, а вот торможение все равно чувствительное. Предполагалось, что ТЭ10ут будет разрешена максимальная скорость 120 км в час, но этого не произошло, так и ходят себе 100. Вот только сравнить их с 2ТЭ116 не ясно зачем.
Если вы имели в виду различные варианты КР/КРП на базе 2ТЭ10, то есть только один удачный пример такого действа - машины , прошедшие КРП у американцев, нашим локомотивщикам понравились. Но пока никто не собирается разрабатывать эту тему серьезно. Ставка делается на продление жизни 2ТЭ1- домашними средствами со всеми вытекающими отсюда последствиями.

ДмитрийХ писал(а):

> Все остальное, что у нас разрабатывается
> назвать современным нельзя.

Ну обещают же летом закончить 2ТЭ25а с АТП и тележками с рад. установкой кол-пар. Чем не современно? 2ТЭ25к быстро собрали. Главное РЖД захотело.

Сообщение изменено (14-01-06 03:46)

Когда соберут хотя бы один, тогда и можно будет о чем то говорить. А где гарантия, что он поедет? И не будет как куча других опытных образцов подпирать заборы? И потом я не вполне уверен, что РЖД понимает, чего оно вообще хочет. Они уже сколько лет не могут определиться по такому простому вопросу, как подвижной состав на маршрут СПб -Хельсинки.

ДмитрийХ писал(а):

> Когда соберут хотя бы один, тогда и можно будет о чем то
> говорить.

Ну это уже по сути, а по форме: разрабатывается вполне современный тепловоз. :)

ДмитрийХ писал(а):

> Когда соберут хотя бы один, тогда и можно будет о чем то
> говорить. А где гарантия, что он поедет?

А почему он не должен поехать? 2ТЭ25к ведь поехал и 2ТЭ70 поехал.

2ТЭ70 - обычный серийный тепловоз, коему уже 30 лет скооро стукнет.
А тепловоз с асинхронными двигателями вполне может не поехать -помните, сколько Сокол стоял, пока на него инверторы с ЭТа не поставили?

ДмитрийХ писал(а):

> 2ТЭ70 - обычный серийный тепловоз, коему уже 30 лет скооро
> стукнет.
> А тепловоз с асинхронными двигателями вполне может не поехать
Думаю поедет. Недавно разговаривал с человеком, который разрабатывал алгоритм управления. Мужик умный, настойчивый - начатое доведет до конца. РЖД, слава Богу, пока деньги дает. Первый инвертор на три двигателя уже собран, испытывается на стенде.

*офф. Интересно. Прошло 6 лет :-). 2ТЭ70 давно уже себя хорошо показал. С 2ТЭ25А ещё непонятно, удастся ли на нём реализовать тягу 2х40 тонн в продолжительном режиме.

по теме:

сохранились старые данные:
2ЭС5К — 82 млн. руб (2009)
ЭП1П — 47 млн. руб (2009)
ТЭМ18Д — 25 млн. руб (2009)
ТЭП70БС — 57 млн. руб (осень 2008), как-то встречал более свежую цену 90 млн.

новые:
ЭП20 - 205 млн. руб (по контракту, 1 млрд. евро, 41 млрд. руб за 200 электровозов)
2ЭС10 - 190 млн. руб (по контракту 42 млрд. руб за 221 электровоз)
2ЭЛ4 - 109 млн. руб (из предполагаемой стоимости контракта с Украиной 32 млрд. руб за 292 электровоза)
2ТЭ116У — 198 млн. руб — 6,2 млн. $ (осень 2011)

Добавьте/обновите информацию пожалуйста! ЭП2К сколько?

Внесу свою закорявку в эту тему.
Не совсем корректно говорить о сравнительной закупочной стоимости тепловозов и электровозов. Дело ведь в том, что машины эти покупают не только чтобы ездить на них бесконечно. Они изнашиваются и увы ломаются. Так вот тут стоит упомянуть именно о стоимости их содержания. Электровоз запросто может стоить дороже тепловоза той же сравнительной характеристики, но обслуживание и ремонт его будет дешевле в три раза. И со временем эта цифра, приплюсованная к стоимости самой машины станет просто несоизмеримо отличаться от тепловоза, который к тому времени станет уже "золотым".

Когда тепловоз разойдётся по швам и будет списан, электровоз ещё будет ходить и ходить

Цитата (романтик)
Электровоз запросто может стоить дороже тепловоза той же сравнительной характеристики, но обслуживание и ремонт его будет дешевле в три раза. И со временем эта цифра, приплюсованная к стоимости самой машины станет просто несоизмеримо отличаться от тепловоза, который к тому времени станет уже "золотым".

Все это хорошо. У программы электрификации РЖД помимо финансовой, есть еще одна проблема - не к чему подключать подстанции, т.е. либо нет высоковольтных сетей в регионе, либо дефицит энергетических мощностей.

В ближайшие годы реальна электрификация только трех направлений:

1. доделка Новолисино - Усть-Луга;
2. второй путь М. Горького - Котельниково, а также строящейся линии Кореновск - Тимашевская и Рзд 9 км - порт Кавказ в рамках организации коридора Сызрань - Саратов - Волгоград - порт Кавказ (Тамань).
3. третья очередь электрификации участка Тарская - Борзя от Оловянной до Борзи.
Возможно сюда же включат участок Трубная - Аксарайская.

Есть проекты где есть к чему подключать, но есть дефицит мощностей, поэтому работы пока отложены до решения проблем с ТГК:

1. Мичуринск - Ртищево (261 км, стоимость 5,8 млрд.)
2. Стойленская парк А - Сараевка (82 км, 617 млн.)
Хотя первый проект практически начали в 2008, и в 2011 г. вроде снова некое копошение началось.

Все остальное в ближайшей перспективе не рассматривается, особенно проекты вдали от крупных источников энергии и в приполярные районы, подключать там элементарно не к чему. Хотя тепловозная тяга, действительно, значительно менее выгодна, но, к сожалению, такую массовую электрификацию, как сейчас на Украине сделать на РЖД не смогут, даже если очень захотят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.12 20:29 пользователем Губин Александр.