Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> > Надо сначала предоставить возможность сравнить своей
> > собственной попой, а потом спрашивать.
> С этим не поспоришь. Так, насколько знаю сделали американцы.
> Закупили ICE, X2000. TGV французы вроде не дали, сославшись на
> то, что поезд является неотъемлимой частью французских ВСМ. И
> сравнивали технологии. Нам бы так.
>
> > > 2+3 в нашем вагоне, шириной 3,5 метра - не так уж и плохо.
> >
> > "не так уж и плохо" = "не так уж и хорошо"
> Зато вместимость.

Ну, я же говорю, что вместимость можно получить в двуэтажнике не потеряв при этом в комфорте.

> Но это не значит что его нужно забыть лишь по этой причине.

А какие еще есть причины не забывать?

> Будет на будущее запас вместимости, а пока больше места.

А что в будущем люди станут меньше в размере?

> Ведь
> не зря для Трансрапида выбрали ширину вагона в 3700 мм.

Транспэид это не ж.д. вообще а дорогой аттракцион. Причем здесь это?

Сообщение изменено (20-12-05 00:15)

ivdenis писал(а):

> Vyacheslav писал(а):
> > А при габарите Т все становится на свои места.
> ?

В 1 классе будет ехать удобнее, чем во втором. Кстати, в Украине-2 половина мест 2 класса вообще стоят 3+1, что есть некоторое извращение.

> > При каких нормах прочности?
> Советских/российских нормах на МВПС.

А при европейских можно реализовать?

> Дарнице пока не строят, там есть заготовки, а на Кар.дачах если

Там уже установлены бетонные блоки на оба пути практически по всей длине 4-й (самой дальней от вокзала) платформы. Конструкция такая же, как на Выдубичах и Кардачах. Это не считая, что выходы их подземных переходов сделали явно в рассчете на высокие платформы.

> > Не факт - нету лишних лестниц.
> Скажу как поездивший много в двухэтажках свое мнение: наличие
> лестницы (кстати, не отвесной как то, что нужно преодолеть
> когда взбираешься в наши вагоны с земли/низких платформ) это
> гораздо лучше чем сидения по схеме 2+3 в наших попугаях, не

Я, конечно, ехал в попугае с местами 2+3 только один раз, но, в общем, не сказал бы, что там так неудобно. Сиденья, вроде, даже шире, чем в автобусах 2+2.

> говоря уже о мягкости и плавности хода вагона на скорости 160
> км/ч.

А точно плавность хода связана _в первую очередь_ с габаритом? И есть ли проблемы с плавностью хода у тех же японцев? И как они их решают?

>
> > Про анализ габарита 1Т в РЖД выше ничего не было
>
> А зачем если были вагоны двухэтажные немецкие в габарите 1Т на
> телегах КВЗ-5. Только тогда не было в них надобности и нормы не
> позволяли их военным использовать.
>

> две, вагон Украина-2 и на его тележках в аналогичном габарите
> двухэтажник.

А, про эту идею я не слышал.

Вообще, я считаю, что в этой дискуссии надо сформулировать вопросы таким образом
1) насколько тяжелее кузов вагона габарита Т аналогичного по конструкции вагона габарита 1Т?
2) насколько он дороже в производстве?

Приветствую!

> Кто рассматривает? Как уже заметил Дмитрий их не рассматривают,
> а строят, но только никто кроме шведов их не покупал да и шведы
> от них отказались.

Кто сказал, что шведы отказались?
Дмитрий ничего подобного не говорил, а сказал лишь, что больше не закупают.
Потому что они реконструировали одну линию под широкий габарит и на ней регины и используют. На других линиях реконструкция под широкий габарит неэффективна, поэтомк там остается узкий, а проблему повышения провозной способности решают двухэтажными вагонами.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Vyacheslav писал(а):

> ivdenis писал(а):
> В 1 классе будет ехать удобнее, чем во втором.

Объясни.

> Кстати, в
> Украине-2 половина мест 2 класса вообще стоят 3+1, что есть
> некоторое извращение.

Cтоят 3+1 но не спина в спину, а лицом к лицу, хотя это таки извращение.

> А при европейских можно реализовать?

А вот это я не знаю, но мы же посчитали что при одинаковой цене на вместительности ТЖВ и 700 в последнем тесно и менее комфортно.

> Там уже установлены бетонные блоки на оба пути практически по
> всей длине 4-й (самой дальней от вокзала) платформы.
> Конструкция такая же, как на Выдубичах и Кардачах. Это не
> считая, что выходы их подземных переходов сделали явно в
> рассчете на высокие платформы.

Надо будет посмотреть, хотя пока роль Дарницы остается непонятной ибо без ВЧД и дополнительного депо рядом смысла в ней не много.

> Я, конечно, ехал в попугае с местами 2+3 только один раз, но, в
> общем, не сказал бы, что там так неудобно. Сиденья, вроде, даже
> шире, чем в автобусах 2+2.

Автобус автобусу рознь, а мне доводилось ездить во втором классе много раз и скажу удовольствия не много, конечно не лавки, но до СЭ очень далеко.

> А точно плавность хода связана _в первую очередь_ с габаритом?
> И есть ли проблемы с плавностью хода у тех же японцев? И как
> они их решают?

Решают дорогостоящими системами стабилизации и подвески.
ПС: плавность хода это все-таки СУ и сцепки а вот всевозможные колебаний это уже габарит + тележки, я имел в виду колебания.

> А, про эту идею я не слышал.

В 2003 тогда трубили про французские вагоны но НЯЗ имелись ввиду именно новые вагоны и тележки которые КВСЗ сделал по лицензии Альстом по-моему.

> 1) насколько тяжелее кузов вагона габарита Т аналогичного по
> конструкции вагона габарита 1Т?

Смысл габарита Т я не вижу вообще, например что с чем можно сравнить? Японцы взяли широкий и впихнули схему 2+3, но с их человеко-размерами может быть это и оправдано, но в нашем случае ИМХО нет.

> 2) насколько он дороже в производстве?

Ну а чем сравнение 700-го с ТЖВ Дюплекс не подходит?

Приветствую!

> Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1
> (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо
> избавляться.

Мсье летает только первым классом?
Нормальная компоновка салонов эконом-класса современных самолетов всех марок подразумевает как раз три сидения в ряду.
При том, что время полета, зачастую, намного больше среднего времени, которое пассажир проводит в вагоне пригородного поезда, поэтому комфортность поездки в последенем может в больше й степени быть принесена в жертву вместимости.

По поводу совка:
в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER, компоновка салона 2+3 на втором этаже.
При этом ширина вагона - 2,8 метра.


В Shinkansen так же частопрактикуется компоновка салона 3+3 при ширине аналогичной габариту "Т" - 3,5 метра.
Тоже совок?

> Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник
> в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче,
> чем вагон ЭР.

Абсолютно верно. Поэтому намного эффективнее повышать провозную способность не за счет добавления второго этажа, а за счет увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.

Владимир Свириденков

Vlad писал(а):

> Кто сказал, что шведы отказались?

Я имел в виду, отказались от дальнейших закупок. А причины Дмитрий привел.

Vlad писал(а):

> Мсье летает только первым классом?

Стараемся :)

> Нормальная компоновка салонов эконом-класса современных
> самолетов всех марок подразумевает как раз три сидения в ряду.
> При том, что время полета, зачастую, намного больше среднего
> времени, которое пассажир проводит в вагоне пригородного
> поезда, поэтому комфортность поездки в последенем может в
> больше й степени быть принесена в жертву вместимости.

Только самолет преодолевает немного другие расстояния. Это как сравнения с Траснпэдом.

> По поводу совка:
> в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER,
> компоновка салона 2+3 на втором этаже.
> При этом ширина вагона - 2,8 метра.

Это салон городского/близкопригородного поезда с сиденьями как в ОТ. Мы говорим немного о другом.

> В Shinkansen так же частопрактикуется компоновка салона 3+3 при
> ширине аналогичной габариту "Т" - 3,5 метра.
> Тоже совок?

Вы размеры их приведите. И размеры самих японцев. И в какой модели поезда есть 3+3?.

> Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.

Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете, что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было неэффективное решение?

Приветствую!

> Только самолет преодолевает немного другие расстояния. Это как
> сравнения с Траснпэдом.

Ну так пассажира с точки зрения комфорта интересует не расстояние, а время, которое он проводит в салоне. Для авиации (в среднем) это время является большим.
И, кстати, в авиации проблему увеличения вместимости и улучшения комфорта все последние десятилетия решают именно увеличением "габарита", процентное соотношение широкофюзеляжных лайнеров с каждым годом возрастает.

> > По поводу совка:
> > в Париже в двухэтажных (!) - столь Вами любимых поездах RER,
> > компоновка салона 2+3 на втором этаже.
> > При этом ширина вагона - 2,8 метра.
>
> Это салон городского/близкопригородного поезда с сиденьями как
> в ОТ. Мы говорим немного о другом.

Не вы ли только что утверждали, что для городских/пригородных S-bahn-подобных систем узкий габарит предпочтительнее?

Кстати, как раз все современные городские системы (там, где нет устоявшихся традиций) строятся с уширенным габаритом.
Пример - Гонконг, Сингапур, Сан-Франциско (в SF даже ширина колеи выбрана увеличенной и не имеющей других аналогов).

> Вы размеры их приведите. И размеры самих японцев. И в какой
> модели поезда есть 3+3?.

E1 MAX.
upper deck of non-reserved cars,


E4 MAX.
Upper deck of standard class non-reserved car


> > Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> > способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> > увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.
>
> Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в
> бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в
> габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете,
> что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было
> неэффективное решение?

Судя по тому, что от них в итоге отказались - да.
И дело тут не только (и не столько) в нормах по продольной жесткости, необходимой для возможности вцепки в грузовой состав, из-за чего значительно возростала тара.
Вагоны "Невского", НЯЗ, точно так же этим нормам не удовлетворяют. Возможно были (помимо описанных) и другие причины, например - дороговизна эксплуатации из-за малой серийности и.т.д...

Владимир Свириденков

ivdenis писал(а):

> Ну, я же говорю, что вместимость можно получить в двуэтажнике
> не потеряв при этом в комфорте.
Вы поймите, оба способа решают проблему вместимости. Надо лишь разобраться с экономической и технологической точки зрения, сколько будет стоить то, или иное решение. Да, двухэтажные вагоны дают бОльшее увеличение, но и большие затраты. Если бы было одно единственное решение, что экономически выгоднее двухэтажные вагоны, или, наоборот, широкие, то этой полемики и не было бы. Мы бы уже давно ездили в "правильных" вагонах. А так. Для каких-то стран выгоднее широкий габарит, для каких-то двухэтажники. Вопрос, что нам выгоднее? Сейчас, завтра и с учетом технологического развития.

> А какие еще есть причины не забывать?
Дешевизна и то, что технология эта уже отработа. А так же то, что на большинстве линий этот габарит применим.

> А что в будущем люди станут меньше в размере?
Нет, в будущем могут возрасти пассажиропотоки. В этом случае, пусть и с ухудшением комфорта, но можно увеличить вместимость вагонов. И об этомтоже нужно думать.

> Транспэид это не ж.д. вообще а дорогой аттракцион. Причем здесь
> это?
Пока, да. Атракцион. Многое раньше казалось атракционом. Например, более полвека назад считали, что скорости более 250 на ж/д добиться невозможно. Н овремена меняются. Трансрапид пару десятилетий вообще казался фантастикой. Сейчас же в Китае фантастика стала реальностью. Просто время еще для этой технологии не пришло. Но в любом случае, Трансрапид ближе к ж/д, чем к чему-либо другому. Исходя из этой точки зрения можно его рассматривать, как продолжение развития ж/д.
Вот и интересно, отчего немцы приняли такой габарит. Ведь возможность использования двухэтажных вагонов там больше, чем на обычных ж/д, ограниченных сверху КС.

ivdenis писал(а):

> Ну если в 700 сделать салоны 2+2 то при одинаковой цене с ТЖВ
> и уровнем комфорта 700 будет вмещать меньше пассажиров. А какой
> смысл в ширине 3400 и схеме 2+2, вы, что в проходе танцевать
> будете? Зачем нужен такой широкий проход. Повторяюсь что по
> одинаковой цене поезда 700 и сплотки ТЖВ Дюплекс (двухэтажной)
> и одинаковой вместимости, комфорта в ТЖВ больше, ибо сидеть в
> ряд по 3 не надо (среднее место само дискомфортное, ибо вы
> зажаты с обеих сторон и кресла маленькие). Лучше подняться по
Японцы тоже не дураки и придумали средние седушки делать чуть больше крайних, чтобы увеличить их привлекательность.

> небольшой лестнице, зато ехать комфортно, чем не подниматься по
> ней, зато сидеть зажатым с обоих боков попутчиками. Вот
> реальный пример того, что двухэтажные узкие европейские
> высокоскоростные поезда лучше широких японский одноэтажек, в
> том же скоростном, ценовом, и вместительном диапазоне.
Давайте грубо сравним в цифрах. Ширина вагона ТЖВ 2900 мм, Синкансен - 3400 мм. Внутренняя ширина получается соответсвенно - 2700 и 3200. Предположим, что проход между сиденьями равен ширине кресла (что дает преимущество схеме 2+2). Ширина кресла в ТЖВ = 2700/5=540мм. Синкансен = 3200/6=533мм. Получается, разница совсем не велика. А увеличим проход до 700мм - наступает равенство, в обоих поездах ширина кресла составит 500 мм. Так что, преимущество ТЖВ не столь очевидно.
Хотя, если Вы вспомните про наши вагоны 3100мм, то тут преимущество более очевидное. Но и наш габарит Т шире, чем Синкансен.
Просто надо наш широкий габарит довести до ума.

ivdenis писал(а):

> Любопытный писал(а):
>
> > ivdenis писал(а):
> > А в какие чумовые средства это все выльется? Проще строить
> > новые линии уже рассчитанные на новый габарит. И то, в том
> > случае, если этот габарит имеет неопоримые преимущества. Пока
> я
> > их не вижу. Именно неоспоримые преимущества.
>
> Что-то я уже запутался в этой части дискуссии, :) я говорил что
> необходимость в габарите Т для городских и близко пригородных
> ж.д. тоже под сомнением особенно если для них будут строить
> новые подземные линии. В частности посмотрим какие поезда будут
> юзать в Москве на СТС и кольцевой ж.д. линии, я очень
> сомневаюсь что поезда габарита Т ибо НЯЗ РА2 не в габарите Т.
Долго ждать будем... :-)
Если не уменьшить высоту (а она у нас порядка 4200мм) то уменьшение ширины ни даст ничего. Как Вы знаете, чаще всего туннели строят с помощью щита, в результате чего туннель имеет форму окружности, а следовательно, диаметр туннеля будет определятся по высоте. А еще про КС не забыть...
Рельсовый автобус использовать в богатом городе - преступление. Во первых толку от него... Во-вторых лучше линию электрофицировать, в третьих - я вообще сомневаюсь, что эта идея будет в ближайшее время реализована.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> Ну так пассажира с точки зрения комфорта интересует не
> расстояние, а время, которое он проводит в салоне. Для авиации
> (в среднем) это время является большим.

А какой диаметр фюзеляжа в самолетах с расположением сидений 3+3 собственно ширина сидений интересует.

> И, кстати, в авиации проблему увеличения вместимости и
> улучшения комфорта все последние десятилетия решают именно
> увеличением "габарита", процентное соотношение широкофюзеляжных
> лайнеров с каждым годом возрастает.

А какой у них выход? Удлинять как поезда невозможно :) Да если бы с увеличением габарита на ж.д. еще и колею увеличивали то в принципе это можно было бы еще терпеть :)

> Не вы ли только что утверждали, что для городских/пригородных
> S-bahn-подобных систем узкий габарит предпочтительнее?

Вы привели пример не широкого габарита а салона 2+3 в городских и близкопригородных перевозках. И я говорил что именно предпочтительнее ибо в принципе я не против широкого габарита в городе но при том что система будет развиваться то будут строить и подземные станции и тоннели рыть так вот дешевле это делать для узкого габарита.

> Кстати, как раз все современные городские системы (там, где нет
> устоявшихся традиций) строятся с уширенным габаритом.
> Пример - Гонконг, Сингапур, Сан-Франциско (в SF даже ширина
> колеи выбрана увеличенной и не имеющей других аналогов).

Все это очень сильно сказано. Можете привести эти размеры в цифрах и планировки салонов?


> E1 MAX.
> upper deck of non-reserved cars,
> http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/e1stdu2.jpg
>
> E4 MAX.
> Upper deck of standard class non-reserved car
> http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/e4stdu2.jpg

Ну и что вы считаете, это нормально, и приемлемо в наших условиях??? Если в 2+3 нашим людям узко то я себе представляют каково в таком слоне среднестатистическому европейцу :)) Это тоже самое что лавкам ЭР1 добавить спинки. Очень удачный пример для подражания!

> > > Поэтому намного эффективнее повышать провозную
> > > способность не за счет добавления второго этажа, а за счет
> > > увеличения ширины вагона. Как, собственно, и сделано.
> >
> > Если бы не дурацкие военные нормы, которые превратили ЦМВ в
> > бронетранспортер то бегали сейчас у нас двуэтажки немецкие в
> > габарите 1Т и вместимость и комфорт был бы. Или вы считаете,
> > что то, что ГДР в СССР двухэтажное поставляли это было
> > неэффективное решение?
>
> Судя по тому, что от них в итоге отказались - да.
> И дело тут не только (и не столько) в нормах по продольной
> жесткости, необходимой для возможности вцепки в грузовой
> состав, из-за чего значительно возростала тара.

А в чем?

> Вагоны "Невского", НЯЗ, точно так же этим нормам не
> удовлетворяют.

Ну, судя по весу всем нормам они соответствуют :))) а если даже нет то ради пары скоростных составов уже никто на военный внимание обращать не будет, но тогда было совсем другое время, страна к войне готовилась каждый день..


Возможно были (помимо описанных) и другие
> причины, например - дороговизна эксплуатации из-за малой
> серийности и.т.д...

В чем дороговизна эксплуатации? Были проблемы иного технического характера (отопление централизованное нужно было, ибо там титан не запихнешь) А малая серийность тоже проблемой не была, ибо главный элемент - рама была, скорее всего, унифицирована.

Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что тоже не увеличивает комфорт.

Любопытный писал(а):

> ivdenis писал(а):
>
> Вы поймите, оба способа решают проблему вместимости. Надо лишь
> разобраться с экономической и технологической точки зрения,
> сколько будет стоить то, или иное решение. Да, двухэтажные
> вагоны дают бОльшее увеличение, но и большие затраты.

И больший комфорт.

Если бы
> было одно единственное решение, что экономически выгоднее
> двухэтажные вагоны, или, наоборот, широкие, то этой полемики и
> не было бы.

А полемики нету, мы просто ведем размеренную дискуссию приводя каждый свои доводы и оспаривая доводу собеседника, да и это все равно нечего на наших ж.д. не поменяет.

> Дешевизна и то, что технология эта уже отработа. А так же то,
> что на большинстве линий этот габарит применим.

Технология это главным образом рама/кузов вагона. Сейчас идет то время когда производителям придутся раскошелится на разработки новый рам вагона ибо дальше строить то что строят нельзя.

> Нет, в будущем могут возрасти пассажиропотоки. В этом случае,
> пусть и с ухудшением комфорта, но можно увеличить вместимость
> вагонов. И об этомтоже нужно думать.

Да проще увеличить длину поезда.

> Пока, да. Атракцион. Многое раньше казалось атракционом.
> Например, более полвека назад считали, что скорости более 250
> на ж/д добиться невозможно. Н овремена меняются. Трансрапид
> пару десятилетий вообще казался фантастикой. Сейчас же в Китае
> фантастика стала реальностью. Просто время еще для этой
> технологии не пришло.

Транспэид это конкретная технология левитации, разработанная Сименсом и построенная только в двух экземплярах один их который экспериментальный. Главная проблема это гигантская дороговизна эстакады, огромные по своим размерам стрелки и с огромным потреблением энергии на перевод и принципиальная невозможность эксплуатировать эти поезда на обычных ж.д.

Но в любом случае, Трансрапид ближе к
> ж/д, чем к чему-либо другому.

Транспэид как транспорт на технологиях левитации никак к ж.д. не относится ибо там принцип движения совсем иной.

> Исходя из этой точки зрения можно
> его рассматривать, как продолжение развития ж/д.

продолжением развития ж.д. оно станет если поезда смогут в рамках городов двигаться по обычным ж.д. (вот вам сразу и ограничение в габарите) и лишь между городами выходить на спец эстакады и левитировать. В противном случае все что светит этой технологии это небольшие системы с 2-3 остановками с минимальным путевым развитием.

> Вот и интересно, отчего немцы приняли такой габарит. Ведь
> возможность использования двухэтажных вагонов там больше, чем
> на обычных ж/д, ограниченных сверху КС.

Да выбрали они потому что они ничем не стеснены ибо ж.д. там нету как таковой, это абсолютно иная транспортная система. И по расчетам самих немцев строить такие магистрали неэффективно.

Любопытный писал(а):

> Японцы тоже не дураки и придумали средние седушки делать чуть
> больше крайних, чтобы увеличить их привлекательность.

Это уже маркетинговые изыскания, насколько они там шире?

> Давайте грубо сравним в цифрах. Ширина вагона ТЖВ 2900 мм,
> Синкансен - 3400 мм. Внутренняя ширина получается соответсвенно
> - 2700 и 3200.

20 см толщина кузова и отделки? это перебор :)

Предположим, что проход между сиденьями равен
> ширине кресла (что дает преимущество схеме 2+2).

В салоне 2+3 ширина прохода больше, что видно на фото:
http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/700std.jpg

А вот в Дуплексе как раз в ширину:
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Duplex/cab%2Binterior/Duplex_i2.jpg
Так что нужно все-таки брать конкретные цифры, а не гадать.

> А увеличим проход до 700мм -
> наступает равенство, в обоих поездах ширина кресла составит 500
> мм.

А зачем это?

> Так что, преимущество ТЖВ не столь очевидно.

Если брать в нынешнем виде, то очевидно, по крайней мере для меня.

> Но и наш габарит Т шире, чем
> Синкансен.

Так можно ли тогда говорить о Синкансен как о примере или нет? Почему тогда ЭР200 в габарите Т не построили?

> Просто надо наш широкий габарит довести до ума.

Как? еще уширить? :)

Любопытный писал(а):

> Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем
> постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают
> про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что
> тоже не увеличивает комфорт.

Вы же не стоя едите.

ivdenis писал(а):

> И больший комфорт.
Это уже похоже на спор о вкусах. :-( Поймите, я в принципе не против двухэтажных вагонов. Просто не вижу ОСОБОЙ выгоды над широкими.

> А полемики нету, мы просто ведем размеренную дискуссию приводя
> каждый свои доводы и оспаривая доводу собеседника, да и это все
> равно нечего на наших ж.д. не поменяет.
В спорах обычно ождается истина.
Да, ничего не поменяет, увы. В любом случае, не только в наших головах такие мысли рождаются. Все-таки надежда умирает последней - а вдруг что-то поменяется в лучшую сторону.

> Технология это главным образом рама/кузов вагона. Сейчас идет
> то время когда производителям придутся раскошелится на
> разработки новый рам вагона ибо дальше строить то что строят
> нельзя.
Согласен! Технологии давно устарели. Но технология это не только рама/кузов. Это и тележки, расположение моторов и электрического оборудования и многое другое.

> Да проще увеличить длину поезда.
Увы, дороже. Так, при моем подходе, добавил кресла - и готово. В Вашем случае придется увеличивать длины платформ, перекладывать стрелки, станционные сооружения...

> Транспэид это конкретная технология левитации, разработанная
> Сименсом и построенная только в двух экземплярах один их
> который экспериментальный. Главная проблема это гигантская
> дороговизна эстакады, огромные по своим размерам стрелки и с
> огромным потреблением энергии на перевод и принципиальная
> невозможность эксплуатировать эти поезда на обычных ж.д.
Не только Сименсом. История магнитной левитации насчитывает не один десяток лет. Просто технологиями реальными обладают две страны - Германия (Трансрапид) и Япония (Маглев).
Даже не столько дороговизна эстакад. Вы правильно заметили - стрелки самая главная проблема. Из-за чего интенсивность поездов слишком низкая.
Япония пока не отказалась от идеи построить в коридоре Токайдо линию Маглев. Просто пока не спешит из-за неотработанной технологии и все еще большой дороговизне.

> Транспэид как транспорт на технологиях левитации никак к ж.д.
> не относится ибо там принцип движения совсем иной.
Да кто же спорит, что технология одна и та же? Революционная, если можно так сказать. Впервые отсутсвует трение (исключая воздушное пространство).

> продолжением развития ж.д. оно станет если поезда смогут в
> рамках городов двигаться по обычным ж.д. (вот вам сразу и
> ограничение в габарите) и лишь между городами выходить на спец
> эстакады и левитировать. В противном случае все что светит этой
> технологии это небольшие системы с 2-3 остановками с
> минимальным путевым развитием.
Пока эта технология слишком сыра, чтобы уверненно говорить, как будет в будещем. Может быть так, как Вы говорите, может и нет.

> Да выбрали они потому что они ничем не стеснены ибо ж.д. там
Вот именно! Не стесненные никакими ограничениями немцы выбрали именно широкий габарит.

Любопытный писал(а):

> Это уже похоже на спор о вкусах. :-( Поймите, я в принципе не
> против двухэтажных вагонов. Просто не вижу ОСОБОЙ выгоды над
> широкими.

Если говорить о вкусах, то можно поинтересоваться какими двуэтажниками вам доводилось пользоваться?

> Не только Сименсом. История магнитной левитации насчитывает не
> один десяток лет. Просто технологиями реальными обладают две
> страны - Германия (Трансрапид) и Япония (Маглев).
> Даже не столько дороговизна эстакад. Вы правильно заметили -
> стрелки самая главная проблема. Из-за чего интенсивность
> поездов слишком низкая.
> Япония пока не отказалась от идеи построить в коридоре Токайдо
> линию Маглев. Просто пока не спешит из-за неотработанной
> технологии и все еще большой дороговизне.

Но пока не решена проблема путевого развития то никакого будущего нет. На сегодня Транспэид в этом плане находится в тупике. А вот у Маглев есть шанс, если они смогут выпустить поезда Маглев на линии Синкансен (вокзалы).

> Да кто же спорит, что технология одна и та же? Революционная,
> если можно так сказать. Впервые отсутсвует трение (исключая
> воздушное пространство).

Вот я и говорю что к ж.д. как к системе колесо-рельс это отношения не имеет.

> Пока эта технология слишком сыра, чтобы уверненно говорить, как
> будет в будещем. Может быть так, как Вы говорите, может и нет.

В чем сыра? Она успешно работает и уже несколько лет перевозит пассажиров. Дело не в сырости а стоимости. Так что будущее туманно, а вот настоящее: в след. году закончат линию Мадрид-Барселона и по ней побегут поезда с коммерческой скоростью 350 км/ч.

> Вот именно! Не стесненные никакими ограничениями немцы выбрали
> именно широкий габарит.

Я к тому что указывать на это как на пример некорректно ибо это абсолютно иная транспортная система, без фиксированной ширины колеи и прочих особенностей ж.д. Выбрали потому что это ни имеет значение в данном случае. Можно было еще шире взять, это не принципиально. Да и салон 2+2 в обоих случаях.

> Но технология это не только рама/кузов. Это и тележки,
> расположение моторов и электрического оборудования и многое
> другое.

Немцы строили двуэтажники для нас на тех же тележках что и обычные купе/СВ. А тележки новые сейчас уже разработаны для вагонов габарита 1Т (хотя корректнее будет сказать - скопированы с зарубежных аналогов), их нужно только улучшать. Да и двухэтажные вагоны для начала нужно использовать с локомотивной тягой, ибо межобластные перевозки (а сейчас двуэтажники именно для них и нужны) должны быть на лок. тяге.

Сообщение изменено (21-12-05 02:08)

ivdenis писал(а):

> > Предлагая решить проблему увеличения вместимости путем
> > постройки двухэтажных вагонов, сторонники этой идеи забывают
> > про тот факт, что высота этажа составит около 2 метров, что
> > тоже не увеличивает комфорт.
>
> Вы же не стоя едите.
А в вагон заходить ползком? Или правило ввести - сел и не вставай... Люди в метро некоторые из-за своего роста мучаются, несмотряна то, что оно намного выше. К тому же не всем понравится чисто психологически, если потолок будет слишком низко. Этот эффект и в квартирах ощущается.

ivdenis писал(а):

> Если говорить о вкусах, то можно поинтересоваться какими
> двуэтажниками вам доводилось пользоваться?
Не хочется давать Вам повод для высказывания типа: "ни разу не ездил, а рассуждает". Еще раз повторяю - я не против ни то, ни того габарита. Я для себя хочу понять какой габарит выгоднее и лучше. И склоняюсь все больше к мысли, что и тот и тот имеет право на существование. Только для разных целей.

> Но пока не решена проблема путевого развития то никакого
> будущего нет. На сегодня Транспэид в этом плане находится в
> тупике. А вот у Маглев есть шанс, если они смогут выпустить
> поезда Маглев на линии Синкансен (вокзалы).
Поэтому немцы на сегодня отказались от постройки линии Берлин-Гамбург. А японцы не планировали выходить на линии Синкансен. Эти две системы будут дополнять друг друга, никак не пересекаясь.

> Вот я и говорю что к ж.д. как к системе колесо-рельс это
> отношения не имеет.
Дело не в технологиях. А в принипах перевозки.

> В чем сыра? Она успешно работает и уже несколько лет перевозит
> пассажиров. Дело не в сырости а стоимости. Так что будущее
> туманно, а вот настоящее: в след. году закончат линию
> Мадрид-Барселона и по ней побегут поезда с коммерческой
> скоростью 350 км/ч.
Я про Трансрапид имел в виду.
350 планируется и на линии на Тайване.

> Я к тому что указывать на это как на пример некорректно ибо это
> абсолютно иная транспортная система, без фиксированной ширины
> колеи и прочих особенностей ж.д. Выбрали потому что это ни
> имеет значение в данном случае. Можно было еще шире взять, это
> не принципиально. Да и салон 2+2 в обоих случаях.
Нет, салоны двух классов: 3+3 и 2+2.

> Немцы строили двуэтажники для нас на тех же тележках что и
> обычные купе/СВ. А тележки новые сейчас уже разработаны для
> вагонов габарита 1Т (хотя корректнее будет сказать -
> скопированы с зарубежных аналогов), их нужно только улучшать.
> Да и двухэтажные вагоны для начала нужно использовать с
> локомотивной тягой, ибо межобластные перевозки (а сейчас
> двуэтажники именно для них и нужны) должны быть на лок. тяге.
Для наших расстояний и количества пассажиров вполне достаточно одноэтажных. Дело просто в отсутсвии поездов, как таковых.