ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23456Все>>
Страница: 1 из 6
Вместимость венгерских, рижских и луганских дизель-поездов, а также АЧ-2 и РА-2.
Сергей Ахметов  14.12.2005 19:19

Очень интересно было бы сравнить пассажировместимость упомянутых в заглавии темы дизель-поездов в применении к мытишинской новинке - дизель-поезду РА-2. Насколько я понимаю, мытишинский поезд, за счет подвагонного расположения силовых установок, даже в трехвагонном варианте сравним по вместимости с четырехвагонными дизель-поездами венгерского и рижского производства. Так ли это? Да и вообще хотелось бы подробнее обсудить РА-2. Мне, например, не очень нравится в нем малое количество дверей в головных вагонах. Пришло же кому-то в голову, да и в голову ли, рекомендовать такой подвижной состав для Малого Кольца, на внутригородские перевозки!

Re: Вместимость венгерских, рижских и луганских дизель-поездов, а также АЧ-2 и РА-2.
Vadims Falkovs  14.12.2005 20:48

Сергей Ахметов писал(а):

> Насколько я понимаю,
> мытишинский поезд, за счет подвагонного расположения силовых
> установок, даже в трехвагонном варианте сравним по вместимости
> с четырехвагонными дизель-поездами венгерского и рижского
> производства. Так ли это?

На рижский поезд можно поставить "Войт" под полом, если есть такое желание. Но заказчики пока не хотят от "Звезды" отказываться.

сразу обращаю ваше внимание на разную ширину луганских дизель-поездов
Maxy  14.12.2005 21:36

большинство из них выполнены в габарите 1-Т, т.е. в компоновке 3-го класса сиденья 3+2

Но например ДЕЛ02 сделали широкими, по габариту как электрички, с сиденьями 3+3.

Re: сразу обращаю ваше внимание на разную ширину луганских дизель-поездов
Сергей Ахметов  15.12.2005 12:41

Maxy писал(а):

> большинство из них выполнены в габарите 1-Т, т.е. в компоновке
> 3-го класса сиденья 3+2 Но, например, ДЕЛ02 сделали широкими, по > габариту электрички, с сиденьями 3+3.

В этом и достоинство, и недостаток луганских дизель-поездов. Они более вместительны, но не могут работать на линиях, не расчитаных на габариты электропоездов. Честно сказать, уж если делать на Малом Кольце пассажирское движение на основе дизель-поездов, то лучше всех специфике городских перевозок соответствуют дизель-поезда Луганского завода - и кузов широкий, и вагоны трехтамбурные.

Re: сразу обращаю ваше внимание на разную ширину луганских дизель-поездов
Михаил Е.  16.12.2005 06:55

Сергей Ахметов писал(а):

> В этом и достоинство, и недостаток луганских дизель-поездов.
> Они более вместительны, но не могут работать на линиях, не
> расчитаных на габариты электропоездов.

А разве есть у нас высокие платформы, рассчитанные только на прием "узких" поездов (прежде всего ПДСов) без возможности приема электричек? Вряд ли. А на расположение низких платформ габарит ПС не влияет - всё равно по ступенькам спускаться :) Про экспорт я не говорю - ради экспорта было разработано такое "узкое" чудо, как ЭР25, и к нам оно не поступало. Так что узким дизелям в быв.СССР не место

Сообщение изменено (16-12-05 06:57)

Re: сразу обращаю ваше внимание на разную ширину луганских дизель-поездов
ivdenis  16.12.2005 11:59

Михаил Е. писал(а):

> Так что
> узким дизелям в быв.СССР не место

Уж лучше "габариту Т в быв.СССР не место" :)

По поводу габарита Т
Виктор  16.12.2005 12:18

А в чем проблемы? В габарите Т и в Беларуси дизель-поезда ездят и ничего, все путём.

Re: По поводу габарита Т
ivdenis  16.12.2005 18:33

Виктор писал(а):

> А в чем проблемы?

А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых, наконец качка, тряска как при шторме и прочие «прелести»... Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?

> В габарите Т и в Беларуси дизель-поезда ездят
> и ничего, все путём.

Из серии "в Африке на паровозах ездят и все путем".

Re: По поводу габарита Т
Любопытный  16.12.2005 21:14

ivdenis писал(а):

> А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность
> построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых,
> наконец качка, тряска как при шторме и прочие «прелести»...
> Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?
А они нужны, эти двухэтажники? Дороги в изготовлении, а вместимость больше широких ненамного. Даже в Европе, обладающей в совершенстве данной технологией, имеющей еще большие ограничения по габариту рассматривают возможность построения более широких вагонов - 3300 мм и более.
Про ограничения скорости. Японские Shinkansen имеют ширину 3380 мм и при этом являются самыми скоростными поездами в мире. Тряска и качка зависят не только от подвижного состава, но и самого пути. Если на основных магистралях продолжить спрямление путей - проблем не будет.

> Из серии "в Африке на паровозах ездят и все путем".
Из серии все что было - разрушим и по новой строить начнем. Может быть еще десять раз подумать и все взвесить и не отказываться от широкого габарита?

Re: откуда такая категоричность?
ДмитрийХ  16.12.2005 21:57

Во-первых в Европах есть "широкий" пдвижной состав- это адтранцевские Регины 3,6 м. Что-то большим успехом они не пользуются, хотя выпускают их болльше 5 лет. Даже их единственный заказчик SJ последний заказ сделало не на них, а на альстомовские двухэтажки. Двухэтажек же по всей европе полно
Локомотивная тяга - более 1000 вагонов региональног сообщения, оклол 1000 ТЖВ дюплекс, 306 Интерсити, около 150 спальных (включая заказанные)
Моторвагонная тяга - почти весь пригородный Париж, половина региональных поездов Франции.
Стоимость 1 вагона - ТЖВ Дюплекс -2,5 млн евро, обычного ТЖВ вагона 2 млн
Корадиа Дюплекс - 3млн евро за вагон, вагон в электропоезде длиной 25 м одноэтажный- те же 3 млн евро
Вагон регионального сообщения Бомбардье 2-этажный -1,2 м лн евро, их же одноэтажный - 1 млн евро
Вместимость в 2-х этажном вагоне в 1,6-1,7 раз больше.

так что не надо ерунду говорить
Трясет же именно в широких ЭР2 и ивсех их клонах и пути тут не при чем -проедьте от Питера на Чудово в ЭР2 и ПДС и почувствуйте разницу - при том, что телеги ПДС совсем не совершенство.

Японские Синкансен-не самые скорростные поезда мира.
Про спрямление путей - как вы себе это представляете?

Re: По поводу габарита Т
Vyacheslav  17.12.2005 16:37

ivdenis писал(а):

> А в чем преимущество? А вот недостатки: невозможность

Пассажировместимость больше до 30%

> построение двухэтажников, ограничения скорости в кривых,

Почему? По габариту Т даже лучше, по нагрузке на ось - есть запас, если при проектировании использовать нормы прочности МВПС.

> наконец качка, тряска как при шторме и прочие 'прелести'...

Ну, вон ЭПЛки есть - для полного счастья не хватает только жестких сцепок.

> Где вы еще видели ж.д. с такими широкими вагонами?

Про Синкансен уже написали. Кстати, там и двухэтажные вагоны есть.

Re: По поводу габарита Т
ivdenis  17.12.2005 19:04

Любопытный писал(а):

> А они нужны, эти двухэтажники? Дороги в изготовлении, а
> вместимость больше широких ненамного. Даже в Европе, обладающей
> в совершенстве данной технологией, имеющей еще большие
> ограничения по габариту рассматривают возможность построения
> более широких вагонов - 3300 мм и более.

Кто рассматривает? Как уже заметил Дмитрий их не рассматривают, а строят, но только никто кроме шведов их не покупал да и шведы от них отказались.

> Про ограничения скорости. Японские Shinkansen имеют ширину 3380
> мм и при этом являются самыми скоростными поездами в мире.

Никакие они не самые скоростные, и ширина у них не 3522, а технологии изготовления кузовов еще более дорогие, нежели у европейских двухэтажников.

> Тряска и качка зависят не только от подвижного состава, но и
> самого пути.

Опять же, как уже писал Дмитрий можно сравнить на реконструированных линиях, проехавшись в ЦМВ и ЭР (это при том что у прицепного вагона ЭР такие же телеги как и у ЦМВ - допотопные) и что называется - почувствовать разницу.

>Если на основных магистралях продолжить спрямление
> путей - проблем не будет.

Какое спрямление? Что в горловинах спрямлять?

> Из серии все что было - разрушим и по новой строить начнем.

Никто не предлагает в один день отправить все поезда габарита Т в утиль, просто надо от них постепенно отходить.

Сообщение изменено (17-12-05 19:33)

Re: По поводу габарита Т
ivdenis  17.12.2005 19:15

Vyacheslav писал(а):

> Пассажировместимость больше до 30%

Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1 (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо избавляться. Да и увеличение ширины на 13% никак не ведет к увеличение вместительности на 30%. А вот двухэтажники в габарите 1Т это реальное увеличение вместительности на ~40% по сравнение с ЦМВ при той же длине и том же уровне комфорта (схема кресел 2+2).


> Почему? По габариту Т даже лучше, по нагрузке на ось - есть
> запас, если при проектировании использовать нормы прочности
> МВПС.

Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче, чем вагон ЭР.

> Ну, вон ЭПЛки есть - для полного счастья не хватает только
> жестких сцепок.

ЭПЛ это хорошо, но до ЦМВ ей еще очень далеко, да и по нагрузке вагоны довольно тяжелые. Да и для полного счастья там еще много чего не хватает.

> Про Синкансен уже написали. Кстати, там и двухэтажные вагоны
> есть.

Только Синкансэн уже габарита Т и технологии алюминиевого кузова еще дороже, чем двуэтажники от ДВА в габарите 1Т. Да и строились Сикансен как специальные линии для специального ПС спразу с учетом всех норм и габаритов, а у нас ж.д. общего пользования как в Европе.

Сообщение изменено (18-12-05 02:39)

Re: откуда такая категоричность?
Любопытный  17.12.2005 23:42

ДмитрийХ писал(а):

> Во-первых в Европах есть "широкий" пдвижной состав- это
> адтранцевские Регины 3,6 м. Что-то большим успехом они не
> пользуются, хотя выпускают их болльше 5 лет. Даже их
Наверное потому, что их использование ограничено малым участком, способным принимать такой габарит... А у нас на большинстве линий.

> Вагон регионального сообщения Бомбардье 2-этажный -1,2 м лн
> евро, их же одноэтажный - 1 млн евро
> Вместимость в 2-х этажном вагоне в 1,6-1,7 раз больше.
>
> так что не надо ерунду говорить
А где я сказал ерунду? То, что вместимость двухэтажных вагонов немного больше, чем широких? Или то, что в Европе технология строительства двухэтажных вагонов отработа, а нам придется ее осваивать? Зачем, если мы обладаем технологией строительства широких вагонов?

> Трясет же именно в широких ЭР2 и ивсех их клонах и пути тут не
> при чем -проедьте от Питера на Чудово в ЭР2 и ПДС и
> почувствуйте разницу - при том, что телеги ПДС совсем не
> совершенство.
Давайте сравнивать вагоны разной ширины, но на одинаковых необмоторенных тележках. И хорошо бы конструкции не 50-х годов, как ЭР-подобные...


> Японские Синкансен-не самые скорростные поезда мира.
Японии принадлежит рекорд максимальной скорости между двумя станциями в РЕГУЛЯРНОМ сообщении. И это при том, что вместимость одноэтажного поезда около 1300 человек.

> Про спрямление путей - как вы себе это представляете?
Как сделали это на магистрали Москва-Петербург.

Re: По поводу габарита Т
Vyacheslav  18.12.2005 10:55

ivdenis писал(а):

> > Пассажировместимость больше до 30%
> Это от салона зависит, я вообще не рассматриваю салон аля ЭР1
> (лавки 3+3) как нечто нормальное - это совок и от этого надо
> избавляться. Да и увеличение ширины на 13% никак не ведет к

Я имею в виду места 2+2 в 1 классе (вместо 3 в ряд) и 2+3 вместо 2+2 во втором. Кстати, на Львовской в своих попугаях балуются со схемами 1+2 в 1 классе (вот это аэродром!) и 3+3 мягких во 2-м (хотя я согласен, что выходит тесновато).

> Какие нормы? Советские? По советским нормам на МВПС двухэтажник
> в габарите Т строить бессмысленно, ибо вагон будет еще короче,
> чем вагон ЭР.

Я думаю, что при проектировании 2-этажного прицепного вагона в габарите Т можно вполне уложиться в массу ЦМВ (58т) при том, что ЭПЛовский прицеп весит 48т (44т для ДПЛ).

> ЭПЛ это хорошо, но до ЦМВ ей еще очень далеко, да и по нагрузке
> вагоны довольно тяжелые. Да и для полного счастья там еще много
> чего не хватает.

Я бы не сказал, что по субъективным ощущениям ЭПЛ хуже ЦМВ (ен считая продольных колебаний в середине поезда - но это лечится только жесткими сцепками). В хвосте - так вообще одно удовольствие ехать.

> Только Синкансэн уже габарита Т и технологии алюминиевого
> кузова еще дороже, чем двуэтажники от ДВА в габарите 1Т. Да и

Они и стальные делали.

> строились Сикансен как специальные линии для специального ПС
> спразу с учетом всех норм и габаритов, а у нас ж.д. общего
> пользования как в Европе.

Только у нас габарит на жд общего пользования побольше допустим. Уже сейчас. В отличие от Европы. Почему бы этим не воспользоваться?

Насколько я понимаю, большая часть сети УЗ допускает использование габарита Т.

Re: откуда такая категоричность?
ДмитрийХ  18.12.2005 13:08

>Наверное потому, что их использование ограничено малым участком, >способным принимать такой габарит... А у нас на большинстве линий

Да не сказал бы. Всего шведы купили 148 вагонов и буквально за пару лет запустили ширококузовные регины на следующие линии
Стокгольм -Вестерос -Эребру
Уппсала- Евле
Вестерос- Норчепинг
Гетеборг0С-хамн
Стало быть не так уж это и накладно -изменить габарит. Тем более, не забывайте, что финансовые возможности ихних дорог по сравнению с нашими выглядят ненаучной фантастикой.

>А где я сказал ерунду? То, что вместимость двухэтажных вагонов >немного больше, чем широких? Или то, что в Европе технология >строительства двухэтажных вагонов отработа, а нам придется ее >осваивать? Зачем, если мы обладаем технологией строительства >широких вагонов?

Вместимость двухэтажек НАМНОГО больше, чем широких одноэтажек. Вместмость герлицкой двухэтажки 128 мест при весьма вольном расположении сидений -часть в один ряд у окна, у широкой регины - 100 мест при схеме 3+3.
Объясните, какое дполнительное оборудование надо поставить для производства двухэтажек - например, какое допоборудование приплыло на завод Тальго в Финляндии, который стал выпускать двухэтажки да еше в немеряном количестве.
Переход на двухэтажки необходим не только по причине экономической их выгодности, по и по той причине, что они больше нравятся пассажирам.

>Японии принадлежит рекорд максимальной скорости между двумя >станциями в РЕГУЛЯРНОМ сообщении. И это при том, что вместимость >одноэтажного поезда около 1300 человек.

Не понял, при чем тут вместимсоть одноэтажного поезда - при желании можно и в 2 раза больше набить. Что такое рекорд максимальной скорости в регулярном сообщении? Такая скорость определяется исключительно расчетами экономической эффективности - ну будет со следующего года максимальная скорость в Испании, и что с того? Все равно, самы быстрый поезд на сегодняшний день - ТЖВ-Резо. Было бы это эффективно, ходили бы они сос коростью 500 км в час.

> Про спрямление путей - как вы себе это представляете?
Как сделали это на магистрали Москва-Петербург.

И обошлось это в 100 млн долл для спрямления на 5 км. Не дешевле построить новую линию?

Re: откуда такая категоричность?
ivdenis  18.12.2005 19:47

Любопытный писал(а):

> Давайте сравнивать вагоны разной ширины, но на одинаковых
> необмоторенных тележках. И хорошо бы конструкции не 50-х годов,
> как ЭР-подобные...

Так мы и сравниваем "броненосец Потемкин" ЦВМ на телегах КВЗ-ЦНИИ, и доисторический прицепной "аля ЭР1" на тех же телегах. А что и с чем предлагаете сравнивать вы?

Re: По поводу габарита Т
ivdenis  18.12.2005 19:57

Vyacheslav писал(а):

> Я имею в виду места 2+2 в 1 классе (вместо 3 в ряд)

В ЦМВ тоже схема кресел 2+2, причем самый лучший вариант это комбинированные вагоны ПЭ или Украина-2.

> и 2+3
> вместо 2+2 во втором.

Так двухэтажник 1Т даст больше мест, чем ЭПЛ по схеме 2+3 (не говоря уже о том, что двухэтажник будет удобнее, ибо ниже вход, а также как ни крути 2+2 лучше чем 2+3).

> Кстати, на Львовской в своих попугаях
> балуются со схемами 1+2 в 1 классе (вот это аэродром!) и 3+3
> мягких во 2-м (хотя я согласен, что выходит тесновато).

Это бред в стиле "попугай ЕПЛ".

> Я думаю, что при проектировании 2-этажного прицепного вагона в
> габарите Т можно вполне уложиться в массу ЦМВ (58т) при том,
> что ЭПЛовский прицеп весит 48т (44т для ДПЛ).

Ну, РЖД вынашивало планы двухэтажника в габарите Т - высчитали что это неэффективно.

> Я бы не сказал, что по субъективным ощущениям ЭПЛ хуже ЦМВ (ен
> считая продольных колебаний в середине поезда - но это лечится
> только жесткими сцепками). В хвосте - так вообще одно
> удовольствие ехать.

Эхх, а когда в горловине он идет тоже удовольствие?

> Они и стальные делали.

Двухэтажные стальные? Еще раз повторюсь, что Синкансен уже Т.

> Только у нас габарит на жд общего пользования побольше
> допустим. Уже сейчас. В отличие от Европы. Почему бы этим не
> воспользоваться?
> Насколько я понимаю, большая часть сети УЗ допускает
> использование габарита Т.

Допускает, но что толку?:
Если смотреть в перспективу, то у габарита Т нету применения:
Ночные ПДС в габарите 1Т.
Дневные ПДС тоже в габарите 1Т (а если класса Пендолино то и уже)
Региональные поезда (ныне попугаи): двухэтажник в габарите 1Т - самое оно!
А прирогодные в их нынешнем виде вымрут ибо поскольку они убыточны то ж.д. попытается их сплавить местным администрациям областей, которым будет выгоднее развивать близкопригородные перевозки «ала С-Бан» (или рельсовые автобусы) где габарит скорее всего понадобится ближе к вагонам метро ибо где-то придется и тоннели рыть и кривые поменьше и скорость в этих кривых побольше да и все вагоны моторные.

Re: Немного цифр
ДмитрийХ  18.12.2005 22:39

По вместимости
1-этажный вагон ИС Финских дорог и ТЖВ - 64 места
Двухэтажный вагон Финских дорог - 102 места, ТЖВ -100 мест
Масса герлицкого двухэтажного вагона - 47-48,5 т

Re: откуда такая категоричность?
Любопытный  18.12.2005 23:26

ДмитрийХ писал(а):

> Да не сказал бы. Всего шведы купили 148 вагонов и буквально за
> пару лет запустили ширококузовные регины на следующие линии
> Стокгольм -Вестерос -Эребру
> Уппсала- Евле
> Вестерос- Норчепинг
> Гетеборг0С-хамн
И в чем же причина отказа от широких вагонов? Неужели шведы не просчитали все заранее? Угрохали столько денег попусту... Я был о шведах лучшего мнения.

> Стало быть не так уж это и накладно -изменить габарит. Тем
> более, не забывайте, что финансовые возможности ихних дорог по
> сравнению с нашими выглядят ненаучной фантастикой.
Сомневаюсь, что ненакладно. Согласитесь, иметь единый стандарт всегда проще. А у нас на высоких платформах, из-за разной ширины вагонов, заходя в вагон ПДС легко провалиться между вагоном и платформой...

> Вместимость двухэтажек НАМНОГО больше, чем широких одноэтажек.
> Вместмость герлицкой двухэтажки 128 мест при весьма вольном
> расположении сидений -часть в один ряд у окна, у широкой
> регины - 100 мест при схеме 3+3.
А у нас 116 мест в ЭД4. +12 (10%) мест - разве БОЛЬШОЕ увеличение? Если сделать 2+3, для увеличения комфорта, вместимость увеличится на 30% - что уже ощутимо.

> Объясните, какое дполнительное оборудование надо поставить для
> производства двухэтажек - например, какое допоборудование
> приплыло на завод Тальго в Финляндии, который стал выпускать
> двухэтажки да еше в немеряном количестве.
Не был в Финляндии, посему не знаю. Знаю одно - в случае перехода с одноэтажных на двухэтажные вагоны придется переразмещать оборудование. Строить вагоны строго на высокие и низкие платформы, либо унифицировать и терять во вместимости. В любом случае - начинать все с начала все разработки.
Скорее всего, будь габарит Т1 более выгоден чем Т, в Демихове перешли бы на него, а не продолжали разрабатывать новые составы в этом габарите. Хотя, тут нужно учесть поправку на нашу костность - зачем что-то менять, если и так все сойдет...

> Переход на двухэтажки необходим не только по причине
> экономической их выгодности, по и по той причине, что они
> больше нравятся пассажирам.
Вам нравится? Мне нет. Уже 50/50. А насчет экономической выгоды... Насколько я знаю, в СССР были мысли о двухэтажных вагонах, да что-то не срослось. А сейчас даже потугов не выидно в этом направлении. Неужто выгоду никто не видит?

> Не понял, при чем тут вместимсоть одноэтажного поезда - при
> желании можно и в 2 раза больше набить. Что такое рекорд
Это к слову. Однако, при такой вместимости еще и комфорт обеспечивается.

> максимальной скорости в регулярном сообщении? Такая скорость
> определяется исключительно расчетами экономической
> эффективности - ну будет со следующего года максимальная
> скорость в Испании, и что с того? Все равно, самы быстрый поезд
> на сегодняшний день - ТЖВ-Резо. Было бы это эффективно, ходили
> бы они сос коростью 500 км в час.
Да, рекорд за ним. Но речь шла о сравнении широкого габарита и нормального. Я просто указал, что и при широком габарите скорости не меньше.

> И обошлось это в 100 млн долл для спрямления на 5 км. Не
> дешевле построить новую линию?
Да у нас можно и 1 млрд. сделать - для наших руководителей в РЖД - это не проблема... Действительно, за такие деньги можно 20 км новой линии построить.
Вообще же, когда от идей возвращаешься к реальной жизни - то тут все решения можно опошлить и обгадить. Как бы мы тут не спорили и не пытались найти истину - истина одна: ни фига ничего у нас не поменяется на железных дорогах. Так, чуть-чуть только. Для видимости.

Страницы:  1 23456Все>>
Страница: 1 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]