Извиняюсь, забыл. Только где там эта переменка там начинается, в Бусловской что-ли и зачем там ВЛ82 катались?

Перед Вайниккалой нейтральная вставка

Ожерелье (1955), Зима и Мариинск (1960).
Владимир появился в 1961 году. Стык из Ожерелья перенесён в Узуново, стык в Зиме ликвидирован. Значит, старейшим действующим стыком является Мариинск, а Владимир - второй по старшинству.

А "общий стык в Рыбном" отпадает не только из-за сквозных электричек, а презде всего из-за того, что стык в Рязани - только по Рязани-2. Через Рязань-1 же продолжается постоянка, идущая аж до Кузбасса.

Виктор Бойков писал(а):

> А "общий стык в Рыбном" отпадает не только из-за сквозных
> электричек, а презде всего из-за того, что стык в Рязани -
> только по Рязани-2. Через Рязань-1 же продолжается постоянка,
> идущая аж до Кузбасса.

Но если бы не электрички, с таким же успехом можно было бы пускать пассажирские от Рыбного до Рязани-2 на переменке – вторую двухпутку все равно пришлось строить, но зато отпала бы необходимость в еще одной дорогостоящей в строительстве и эксплуатации станции стыкования Рязань-2.

Возможно, что и Владимир как станция стыкования был отчасти выбран ради электричек из областного центра Владимир на Ковров, а делать постоянку до самого Коврова не захотелось из-за слишком короткого полигона Ковров — Нижний Новгород.Виктор Бойков писал(а):

> Ожерелье (1955), Зима и Мариинск (1960).
> Владимир появился в 1961 году. Стык из Ожерелья перенесён в
> Узуново, стык в Зиме ликвидирован. Значит, старейшим
> действующим стыком является Мариинск, а Владимир - второй по
> старшинству.
>
> А "общий стык в Рыбном" отпадает не только из-за сквозных
> электричек, а презде всего из-за того, что стык в Рязани -
> только по Рязани-2. Через Рязань-1 же продолжается постоянка,
> идущая аж до Кузбасса.

А.С. писал(а):

> > А "общий стык в Рыбном" отпадает не только из-за сквозных
> > электричек, а презде всего из-за того, что стык в Рязани -
> > только по Рязани-2. Через Рязань-1 же продолжается постоянка,
> > идущая аж до Кузбасса.
>
> Но если бы не электрички, с таким же успехом можно было бы
> пускать пассажирские от Рыбного до Рязани-2 на переменке –
> вторую двухпутку все равно пришлось строить, но зато отпала бы
> необходимость в еще одной дорогостоящей в строительстве и
> эксплуатации станции стыкования Рязань-2.

Так если бы общий стык был всё-таки в Рыбном, то из-за наличия постоянки на линии Рязань-1-Рузаевка-Самара и дальше, две параллельные линии строить всё равно пришлось бы. Так? Ну и кто мешал бы тогда пускать сквозные электрички Москва-Рязань по "постоянной" части? Короче, уже ничего не понятно. ;)

Виктор Бойков писал(а):

> Так если бы общий стык был всё-таки в Рыбном, то из-за наличия
> постоянки на линии Рязань-1-Рузаевка-Самара и дальше, две
> параллельные линии строить всё равно пришлось бы. Так? Ну и кто
> мешал бы тогда пускать сквозные электрички Москва-Рязань по
> "постоянной" части? Короче, уже ничего не понятно. ;)

В общем да.
Вполне можно было бы электрички на постоянке со стороны Москвы пускать только до Рязани-1 и не строить станцию стыкования в Рязани-2. Только ради удобства пересадки с московских на ряжские электрички по Рязани-2 такое городить явно не стоило.
Т.е., раз уж все равно построили параллельную двухпутку на переменке от Рыбного до Рязани, то мало понятно, зачем понадобилось распределять стыкование между Рыбным и Рязанью-2. Правда, тогда пришлось в Рыбном делать ПТО и экипировку ПДСов ряжского хода, но такое обустройство точно было бы дешевле второй станции стыкования в Рязани.

Вторая двухпутка, правда, оказалась очень кстати после постройки перемычки Узуново — Рыбное. Иначе на участке от Рыбного до разветвления перед Рязанью вполне мог бы быть большой "затык" по числу пропускаемых поездов.

0

БОльшоедвижение не по Узуново – Рыбное, а по Рыбное – Рязань.
В Рыбном соединяются потоки от Голутвина (с Москвы Казанской и восточной части большого вольца) и от Узунова (с Москвы Павлецкой и и западной части большого кольца), чтобы снова разъединиться перед Рязанью на Рузаевское и Ряжско-Мичуринское направления.

> БОльшоедвижение не по Узуново – Рыбное, а по Рыбное – Рязань.
> В Рыбном соединяются потоки от Голутвина (с Москвы Казанской и
> восточной части большого вольца) и от Узунова (с Москвы
> Павлецкой и и западной части большого кольца), чтобы снова
> разъединиться перед Рязанью на Рузаевское и Ряжско-Мичуринское
> направления.

Так не в Рыбном ли стыкование для грузил Ряжско-Мичуринского направления? Тут уместнее сказать, что от Рязани до Рыбного идут две параллельные железные дороги, причём вторая - чисто грузовая на переменном токе.

Vladislav Prudnikov писал(а):

> Так не в Рыбном ли стыкование для грузил Ряжско-Мичуринского
> направления? Тут уместнее сказать, что от Рязани до Рыбного
> идут две параллельные железные дороги, причём вторая - чисто
> грузовая на переменном токе.

Именно так.
Дискуссия возникля по поводу того, зачем стыкование пассажирских на ряжско-мичуринское направление сделали в свое время по Рязани-2, а не по Рыбному. Дополнительная двухколейка в любом случае нужна, но не нужна была бы еще одна сложная и дорогая станция стыкования. А электрички на постоянке могли бы все ходить до Рязани-1.

А.С. писал(а):

> По совокупности технических и экномических причин станции
> стыкования тока удобнее делать не на крупных узлах, а на
> станциях, где нет большого объема маневровой работы,
> погрузки-выгрузки или посадки-высадки пассажиров. К тому же
> создаются дополнительные рабочие места в сравнительной "глуши",

А потом приходим к вышеописанной ситуации с Красный Узел-Саранск где потеря времени каждого пассажира получается 1 час вместо 20-30 минут, достаточных для смены локомотива...

AlexL писал(а):

> А потом приходим к вышеописанной ситуации с Красный
> Узел-Саранск где потеря времени каждого пассажира получается 1
> час вместо 20-30 минут, достаточных для смены локомотива...

Мало ли где расписания составлены так, что зря теряется час. На станции стыкования на смену тяги пассажирских ПДСов хватает 20 минут, причем это можно совмещать с ПТО и экипировкой состава – глядя по местным условиям. А в том же Саранске проходящим поездам только для посадки-высадки пассажиров стоять больше 10 минут вовсе незачем.
Конечно, для стыкования, например, по Владимиру, а не по Петушкам или Новкам были еще резоны удобства сквозных электричек Москва — Владимир и Владимир — Ковров. Не знаю, насколько это важно для пригородного сообщения на север от Саранска в направлении на Арзамас и Канаш – думаю, что не очень.
А в случае Бабаева и Свири это точно не имеет значения: транзитного пригородного пассажиропотока в этих малонаселенных местностях практически нет.

> Так не в Рыбном ли стыкование для грузил Ряжско-Мичуринского
> направления? Тут уместнее сказать, что от Рязани до Рыбного
> идут две параллельные железные дороги, причём вторая - чисто
> грузовая на переменном токе.

Ничего подобного. На участке Рыбное - Рязань-2 НЕТ двух параллельных линий. И никогда не было. Грузовые поезда от Рыбного идут в обход Рязани-2 и выходят на главный ход Москва - Ряжск на 204-м км перед ст. Стенькино, т.е. уже за Рязанью. С этого обхода попасть на ст. Рязань-2 нельзя.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.09.10 01:09 пользователем EvgL.

Именно так. Другой вопрос - зачем вообще нужно было делать стыковку в Рязани?! Почему ни в Ряжске (например)? А ещё лучше - протянуть постоянку на юг. Тогда бы в Рязани вообще не нужно было бы делать стыковку. И в двухсистемных электровозах не было бы необходимости.

И что, делать трамвайным весь ход, на котором от Воронежа до Ростова весьма весёлый профиль, и строить станции стыкования в каждых Грязях, Лисках, Батайсках и прочих узлах, где отходит линия переменного тока? А накрывать всю Ю-ВОСТ ЖД постоянкой никто бы не стал.

В последние годы на ст. Рязань-2 практически нет электричек ни от (до) Москвы, ни от (до) Голутвина. Раньше они были в более значительном количестве, правда их количество туда и обратно никогда не совпадало. И получается, что теперь пересадки на Ряжск и обратно на ст. Рязань-2 практически нет.

Электрификация от Ожерелья до Узловой, а также от Тулы до Узловой - логичное решение. Бригады от Москвы могут вести состав до Узловой, где меняться вместе с локомотивом.
пассажиропоток по ст. "Узловая" весьма велик, а по ст. "Ожерелье" его почти нет. Поэтому стоянку (и смену локомотива) было бы более логичнее сделать именно в Узловой, а в Ожерелье оставить только остановку на 2-5 минут.

Неделю назад прокатился по участку Оренбург - Кинель. Слышал о планах электрификации этого участка, но вот какой вопрос: Согласно правилам, электрификация участка подлежит рассмотрению только в случае высокой активности движения грузовых пар. Однако я визуально отсмотрел всю дорогу и на всём протяжении от Оренбурга до Кинели был встречен только один грузовой поезд. В попутном направлении естественно не известно. Но все проезжаемые станции на этом направлении были пусты от товарняков. Смысл его электрифицировать?
На участке от Саратова до Баскунчака тоже активности грузовых не замечено, на всём протяжении удалось встретить только два поезда. Вопрос: грузовое движение на этом участке совсем урезали?
От Баскунчака до Ахтубы наблюдал движение грузовых как на транссибе! 1 поезд каждые 15 минут во встречном направлении. Однако участок до сих пор не электрифицирован, однако там явная подготовка идёт, заменены пути по новому стандарту, распахана полоса вдоль дороги для движения путевых бригад вдоль линии, призма пути расширена вдвое. Выглядит очень ухоженно. Однако скорость пасс. поездов тут незначительна, скорее всего из-за медленных товарняков.