Существуют ограничения на радиус поворота.
Также существуют ограничения на уклон желелезной дороги.
А указан ли где-нибудь (в стандартах или технических характеристиках ПС) минимальный допустимый радиус закругления рельса вниз или вверх (на подножии "холма", например)? Каковы типичные значения?

ljoha писал(а):

> Существуют ограничения на радиус поворота.
> Также существуют ограничения на уклон желелезной дороги.
> А указан ли где-нибудь (в стандартах или технических
> характеристиках ПС) минимальный допустимый радиус закругления
> рельса вниз или вверх (на подножии "холма", например)? Каковы
> типичные значения?

Да, конечно.
Это называется радиус вертикальной кривой. На линиях 1-ой и второй категории он не должен превышать 15 км, на скоростных - 20 км. В самых трудных условиях, на линиях 4-ой категории, на путях где предусматривается движение поездов он может быть уменьшен до 3 км, а на путях где не предусматривается (ходовые пути на станциях) - до 2 км. Скорее всего, такие же нормы действуют на промышленных путях в карьерах.
Кроме того, для рельсового основания устанавливается т. н. модуль упругости, равный силе, которую надо приложить к рельсу, чтобы вызвать его упругую осадку на единицу длины.
Так, например, излом термически упрочнённых рельсов Р65 происходти при напряжении свыше 1100 - 1500 МПа, что соответствует его вертикальной осадке на 140-150 мм на 1 м длины.

Сообщение изменено (06-12-05 01:31)

Алексей Колин писал(а):


> Да, конечно.
> Это называется радиус вертикальной кривой. На линиях 1-ой и
> второй категории он не должен превышать 15 км, на скоростных -
> 20 км. В самых трудных условиях, на линиях 4-ой категории, на
> путях где предусматривается движение поездов он может быть
> уменьшен до 3 км, а на путях где не предусматривается (ходовые
> пути на станциях) - до 2 км. Скорее всего, такие же нормы
> действуют на промышленных путях в карьерах.

Ну и какой здесь радиус вертикальной кривой :-)

DФ писал(а):


> Ну и какой
> здесь
> радиус вертикальной кривой :-)

Здесь маленький, конечно!
Забыл сказать, что на магистральном ж-д транспорте самый маленький радиус применяется на сортировочных горках, в местах сопряжения путей надвига с первым скоростным уклоном. Там он 250 м всего лишь. Меньше уже нельзя, а то длиннобазные вагоны не будут вписываться.
На представленной фотографии похоже где-то метров на 300. Ну точных норм по промтранспорту, увы, не знаю...

Сообщение изменено (06-12-05 11:29)

Алексей Колин писал(а):

.
> На представленной фотографии похоже где-то метров на 300. Ну
> точных норм по промтранспорту, увы, не знаю...

Дело в том, что на промтрансопрте (карьерах, прежде всего) нормы, в большей степени, рекомендательные, что ли. Каждая система имеет как свои особенности, так и схожести. В большей степени предельные показатели (радиусы вертикальные и горизонтальные и уклоны) определяются прежде всего возможностями тяговых агрегатов. Общий посыл можно определить так: "мы стараемся. что бы минимальный параметр был не меньше xxx, но в исключительных случаях, когда диктуется производством, особенно на временных путях, можем допустить значения yyy". Ну и помнить надо, что скорости там небольшие, а пассажирских перевозок нет.

А вообще каковы максимально допустимые уклоны?

Виктор писал(а):

> А вообще каковы максимально допустимые уклоны?

На карьерных путях 40-50 промилле, могут и чуть больше быть.

Но если применяется система зубчатая рейка (на горных жд), то уклоны могут быть и больше, градусов 30.

те до 5%. А на магистральных линиях?

Виктор писал(а):

> те до 5%. А на магистральных линиях?

На линиях первой категории рекомендуется не более 12 тыс, при применении кратной тяги на перевальных участках в трудных условиях могут увеличиваться до 25 тыс. Больше не рекомендуется.
На высокоскоростных линиях в Японии и Европе до 40 тыс.

Кузнецовски й перевал на ДВЖД, перевал недалеко от Алма-Аты, там около 30 тыс, обход С-Муйского тоннеля -40 тыс.
Марабда - Новый Калак -40 тыс.

0