Раз уж начата эта грустная тема, приведу еще один материал из книги Аварии на стальных магистралях. Кто виноват?// Казаков А.А. и др. М.: Транспорт 1993. В этой книге собраны и проанализированы случаи аварий и брака в работе, произошедшие по вине работников служб сигнализации и связи. Вот этот материал:

Крушение века

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое событие, если один из поездов на несколько минут останавливается, что вызывает небольшое оживление работников станции, но не надолго.
Что может произойти на такой станции, которую не всегда замечали пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой маленькой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по причене безответственности тех работников, непосредственной обязанностью которых является недопускать такие катастрофы.
Станция Еьниково оборудована устройствами электрической централизации, в которой наиболее важными устройствами являются разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения.
На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП, однако записи в журнале не сделал.
Вызванный для устранения повреждения электромеханик отправился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нарушив требования инструктивных материалов, установил перемычку ("крокодил") на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8 СП и покинул место повреждения.
При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 метра в переводной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактически знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно. Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом части стрелочного перевода стрелки 8.
К чему же привела безответственность электромеханика?
На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград-Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузового поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2П. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2П, создавая угрозу для движения по этому пути.
После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого поезда № 22.
Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столкнулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон "протаранил" стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.
От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на соеседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2П мимо полыхающих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инерции.
Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламенем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые стекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не спали, иначе жертв было бы намного больше.
В это время во встречном направлении по пути 1П проходил пассажирский поезд № 237 Москва-Новороссийск. В нем было свыше 200 пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда № 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов, но обошлось без жертв.
Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пестрели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезапно оборванного дорожного уюта пассажиров.
На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист поезда № 22, госпитализированно несколько десятков человек, из них трое скончались.
Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с исключением из инвентаря два элетровоза, 17 пассажирских и пять грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и 800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн.руб. Движение прервано на 36 часов.
Расследованием установлено, что крушение произошло из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей электромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устройствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполенению обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежурного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной организации пропуска поездов поездным диспетчером, а так же недостатков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги по обеспечению безопасности движения поездов.
Крушение на станции Ельниково не является единственным в 1990 г. В нем наиболее ярко вскрылись все негативные стороны работы дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков устройств или низкого материально-технического снабжения, а главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживающих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ непосредственными исполнителями - электромеханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой дисциплины не только среди работников службы сигнализации и связи, но и работников службы перевозок... боязнь материальной ответственности электромеханика за возможные задержки поездов (такая материальная ответственность на многих дистанциях сигнализации и связи предусмотрена Положением о премировании по результатам за месяц). Работники предпочли скрыть причины задержки поездов, чем лишиться премии...

Сообщение изменено (03-12-05 20:54)

Доколе наши диспетчерские службы будут слепо подчиняться лампочкам на пультах СЦБ????? ну неужели нельзя оборудовать станции камерами слежения хотя бы на горловинах, скольких бы тогда аварий можно было избежать, не подчиняясь слепому контролю яко бы свободных путей!

Ну что остается сказать? От себя хочется еще добавить, что не следует совершать обгоны пассажирскими на мелких станциях.

Кстати, в начале сказано что совершить обгон решил ДСП станции Ельниково, а не поездной диспетчер! Т.е. диспетчер даже не в курсе был?

Камера тут не поможет! Диспетчеру не видно, прошёл ли последний вагон изолирующий стык или нет! Или прикажете на каждой стрелке ставить камеры?
Так же виноват он и в том, что перевёл стрелку сразу же после освобождения участка по приборам ( как видите, последний вагон даже не успел покинуть стрелочный перевод). Переведи он её на несколько секунд попозже и всё было бы нормально.
Я сам живу на фрязинской ветке, она однопутная. Так вот у нас такое не практикуется. При разьезде двух составов, когда один уже стоит на станции, перевод стрелки производится не сразу после освобождения участка, а по прошествии секунд 40-50. Сам наблюдал сколько раз. Хотя фактически, дать зелёный выходной можно уже через 5 секунд, после прохождения последней тележки встречного состава через изолирующий стык.
Ну а электромеханника вообще расстрелять нужно! Работничек, блин...

railboy писал(а):

> Ну что остается сказать? От себя хочется еще добавить, что не
> следует совершать обгоны пассажирскими на мелких станциях.
>
> Кстати, в начале сказано что совершить обгон решил ДСП станции
> Ельниково, а не поездной диспетчер! Т.е. диспетчер даже не в
> курсе был?

Материал приведен в точном соответствии с вышеназванной книгой. А авторы ее являются профессионалами, видными специалистами в области сигнализации и связи железных дорог. Почему оказалась эта непонятка неясно. Думаю, что команду выполнить обгон все же дал поездной диспетчер. Хотя кто знает ... Но по сути это дела не меняет.

Сообщение изменено (03-12-05 18:54)

как же не обгонять? до Курска тащиться за грузовым?

3dmax писал(а):

> Камера тут не поможет! Диспетчеру не видно, прошёл ли последний
> вагон изолирующий стык или нет! Или прикажете на каждой стрелке
> ставить камеры?
> Так же виноват он и в том, что перевёл стрелку сразу же после
> освобождения участка по приборам ( как видите, последний вагон
> даже не успел покинуть стрелочный перевод). Переведи он её на
> несколько секунд попозже и всё было бы нормально.

Тут есть еще одно обстоятельство. На многих станциях, конечно в основном крупных, для ускорения пропуска поездов в схеме ЭЦ имеется возможность предварительной установки нового маршрута. Когда предыдущй маршрут освобождается стрелки автоматически устанавливаются по новому, предварительно заданному маршруту. А так как контроль занятости стрелочной секции отстуствовал, то автоматика могла произвести перевод стрелки до ее освобождения поездом.

Ну прям хоть живых стрелочников ставь на пути..... Хотя.... живого электромеханика достаточно. Впрочем головотяпства на дорогах у нас предостаточно, слава богу, видимо в большинстве случаев сам Бог уже бережёт, раз уж люди без серого вещества. Так можно многое вспомнить.
У нас как-то на станции Ахтуба пол состава пустых платформ вытолкали за пределы необозначенного тупика, просто потому, что машинист мотовоза не видел, где кончаются рельсы, и тянул поезд почти до самой автострады, вагонами вперёд, а они чё.... колбасили по диким пескам степного рельефа.... я так смеялся:))))))

романтик писал(а):

> Ну прям хоть живых стрелочников ставь на пути.....

Он и сейчас еще есть на малодеятельных линиях, этот живой стрелочник, который всегда виноват. А в дополнение к нему замки, ключи и блок-аппараты.

>Тут есть еще одно обстоятельство. На многих станциях, конечно в >основном крупных, для ускорения пропуска поездов в схеме ЭЦ >имеется возможность предварительной установки нового маршрута. >Когда предыдущй маршрут освобождается стрелки автоматически >устанавливаются по новому, предварительно заданному маршруту. А >так как контроль занятости стрелочной секции отстуствовал, то >автоматика могла произвести перевод стрелки до ее освобождения >поездом.
Это я знаю! Но! Вы даже сами написали, что в основном на КРУПНЫХ станциях! Потому что там диспетчер физически не успевает составлять маршруты по факту освобождения! Для того и стоит автоматика.
А здесь мы имеем дело далеко не с самой крупной станцией. Да и в самой статье указанно, что всё же перевод стрелки осуществлялся вручную поездным диспетчером. Что же до автоматики, то даже она осуществляет перевод стрелки не сразу после фактического освобождения блок участка, а через небольшой промежуток времени. А в данном случае ,из статьи видно, что перевод стрелки был произведён буквально через 1-2 секунды после ложного овобождения участка. Делала она это преднамеренно. Дабы не задерживать пассажирский, который двигался буквально в хвосте грузового, а дать ему зелёную улицу.
Конечно прямой вины диспетчера здесь нет, она сделала всё верно. По приборам путь свободен. Она и перевела! Но из за экономии каких то секунд погибли люди.

> Что же до автоматики, то даже она осуществляет перевод стрелки
> не сразу после фактического освобождения блок участка, а через
> небольшой промежуток времени.

По моим личным наблюдениям этот промежуток времени составляет не более 10 секунд.

Да, такая задержка по времени имеется, но в данном случае отсчет выдержки времени мог происходить не от момента фактического освобождения рельсовой цепи, а значительно раньше, так как контроль ее занятости был исключен. Это один из возможных вариантов. В Ельниково стрелку перевел очевидно дежурный, чтобы быстрее открыть светофор на зеленый огонь, потому что если на входном будет красный, то на предвходном желтый, а это потребует снижения скорости пассажирского поезда уже за 2-3 км до станции.

>По моим личным наблюдениям этот промежуток времени составляет не более 10 секунд.
Как раз этих 10 секунд вполне хватило бы для прохождения последней тележкой переводного сердечника.

Освещалось ли это событие в СМИ, или было засекречено? Или в 1990 г. уже ничего не засекречивали? А известно ли, какие именно локомотивы (серия и номер) были списаны в результате этой аварии?

Да это событие освещалось в СМИ достаточно широко. По номерам и сериям локомотивов у меня информации нет.