Re: LDz хотят электрифицировать к 2013 году.
Пилецкий Павел
12.09.2005 09:27
DV писал(а):
> Пилецкий Павел > "Это были кальки с американских ленд-лизовских тепловозов. К > советским довоенным тепловозам они в конструктивном плане > никакого отношения не имели." > Извините, а назовите хоть один советский серийный довоенный > тепловоз? Первыми серийными тепловозами на жд СССР были именно > американские ДА, который поступили к нам в 1945 году (они были > гораздо лучше в конструктивном плане относительно наших > экспериментальных образцов, собственно поэтому они и легли в > основу последующих наших разработок). Серийные тепловозы в довоенном СССР выпускались. У Ракова об этом подробно написано. Написано про это и в интеренете: ++++++ В 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами "Динамо" и ХЭМЗ начал строить по типу тепловоза Ээл-9 тепловозы Ээл (с 12 и далее), получившие наименование серийных. На них устанавливались четырехтактные бескомпрессорные шестицилиндровые дизели 42БМК-6 Коломенского завода, однотипные с дизелями тепловозов Ээл-5 и Ээл-9 фирмы MAN, развивавшие 1150 л. с. Электрооборудование серийных тепловозов было однотипно с оборудованием тепловоза Ээл-9. После предварительных испытаний и опытных поездок по Московско-Казанской железной дороге серийные тепловозы направлялись в депо Ашхабад, где в конце 1931 г. было решено создать тепловозное депо. Постройка тепловозов серии Ээл как локомотивов для тяги поездов в 1937 г. была прекращена после выпуска тепловоза Ээл37. ++++++ 30 штук однотипных парвовозов это однозначно серийное производство. > До этого на жд было > собственно 2 типа локомотивов - паравозы и электровозы, > естественно для восстановления перевозок в разрушенной стране > заводам были заказаны проверенные паравозы. Вообще создание магистральных тепловозов было одним из традиционных предметов гордости СССР. Как это не удивительно, но первые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР именно в начале 20 годов. СССР обогнал другие государства не намного, идея уже витала в воздухе. Но насколько я знаю, впервые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР. В США они появились на несколько лет позже. Но в 30е годы в СССР собственное тепловозостроение прибили, а в США именно в те годы его активно развивали. Поэтому в 1945 и пришлось делать кальки с американских тепловозов. > П36 не такой уж и > продвинутый локомотив - кпд всего-лишь 9% (для справки, кпд > обычного без наворотов тепловоза с электропередачей стремится к > 40%). > > На последние 2 Ваших вопроса ответов наверное никто не даст, > бесперспективность паравозов стала ясна еще в 1937 году когда > начались перговоры о поставках локомотивов ДА в СССР. > разработка и выпуск паравозов был продолжен, потому что лучше > иметь серийный паравоз сейчас, чем неизвестно когда тепловоз. В 1945 году в СССР уже были хорошие ленд-лизовские тепловозы. И когда появяться хорошие советские тепловозы, тоже всем было ясно. Как деньги на них выделят, так через несколько лет и появятся. Тем не менее СССР очень активно работал над паровозами нового поколения. Причем разрабатывались в основном не упрощённые паровозы для разрушенной страны, а напротив, паровозы высшего класса нового поколения. Вот например отрывки из биографии. http://www.vniizht.ru/docs/3/wissen_3_4.pdf ++++++ Гурский Павел Антонович 1903 – 1974 гг. П. А. Гурский — крупный ученый в области тяги поездов, доктор техн. наук, профессор. За время работы в институте П. А. Гурский стал одним из крупнейших ученых паровозников. Результаты исследований, выполненных ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ВОЙНЫ, способствовали созданию новых паровозов — грузового типа Л и высокоскоростного пассажирского П36, одного из лучших в практике паровозостроения. Павел Антонович руководил испытаниями паровоза ОР23 с расположенными посредине паровыми цилиндрами с расходящимися поршнями. В 1955 г. на Экспериментальном кольце был испытан самой мощный сочлененный паровоз типа 14+42 на Коломенском локомотивостроительном заводе. Много нового было получено в результате испытаний этих уникальных объектов, однако дальнейшие работы над ними были прекращены в связи с переходом на новые прогрессивные виды тяги: электрическую и тепловозную. ++++++ То есть товарищ Гурский, известный и авторитетный технический специалист, с 1945 по 1955 профессионально на казённые деньги занимался разработкой паровозов нового поколения. С точки зрения современной российской науки товарищ Гурский десять лет занимался фигнёй. С точки зрения современной науки паровоз это в принципе беспереспективный локомотив. И тратить силы на создание хорошего поровоза всё равно что тратить силы на создание вечного двигателя. Тем не менее доктор технических наук профессор Гурский 10 лет именно этим и занимался. Интересно, на что он надеялся? Он всерьёз верил в возможность создания паровоза новго поколения? Или он был паровозным фанатом и пытался отсрочить неизбежный конец паровозов? Интересно описано случившееся в 1955. Сказано о том, что работы проводил товарищ Гурский. Но зато в лучших советских традициях ничего не сказано о том, кем именно были прекращены работы над паровозами нового поколения. Самим профессором Гурским, его железнодорожным руководством или лично Хрущёвым? Сообщение изменено (12-09-05 11:31) К вопросу о мощности локомотива
EvgL
04.10.2010 23:21
Тот факт, что мощность электровозов практически неограниченна, как любят говорить, само по себе ещё ни о чём не говорит. Сила тяги всё равно ограничена сцеплением для любого локомотива. Следовательно, для увеличения силы тяги, хоть паровоза, хоть электровоза, приходится либо увеличивать нагрузку на ось, либо количество осей. А современные паровые двигатели (турбины) отнюдь не менее мощные, чем электрические. Re: К вопросу о мощности локомотива
Конст. Карасёв
04.10.2010 23:37
Передачу в виде архимедова винта (и нечто вроде автомобильного сцепления - а то какова у турбины инерция) ещё могу представить, но - турбина с ТЭЦ в габарите локомотива? Re: К вопросу о мощности локомотива
EvgL
05.10.2010 23:04
Такие локомотивы были созданы, правда за рубежом. Почитайте Американскую железнодорожную энциклопедию и другие ресурсы на эту тему. Re: чем пахнет пыль столетий?
Чернышов А. Ю.
05.10.2010 23:23
Вообще-то, при желании можно создать ТЕПЛОВОЗ, который топится углём или дровишками, на базе двигателя Стирлинга. Re: чем пахнет пыль столетий?
Trainfanat
06.10.2010 11:14
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу. А что же их братья по разуму из ЕС и пиндостана? Чем они им там помогли на сей день? Какие они им технологии внедрили? Re: чем пахнет пыль столетий?
Чернышов А. Ю.
06.10.2010 23:58
Да ничего не наэлектрифицировали. Зато успели снять и пустить на металлолом рельсы с линии Пыталово - Иерики. Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет. УЖД Гулбене - Алуксне, скорее всего, переживёт широкую колею и получится уникальное явление - большой двухэтажный вокзал на узкоколейке. Что касается Эстонии, то явно, вся опупея с увеличением осевых нагрузок, потерпела фитяску. Впрочем, иного и не приходилось ожидать, так как изначально было ясно, что вагоны с транзитными грузами пойдут из России, а отнюдь не из США, и будут иметь советскую осевую нагрузку. То есть, не надо было ничего делать с инфраструктурой, намного дешевле обошлось бы доработать "Машки" для работы по СМЕ, что явно не сложнее, чем ЭРки для двухвагонной составности. Ещё один пример, как в братской Эстонской республике вкладывают деньги в помойное ведро. Компания GoRail - оператор единственного ПДС в Эстонии умудрилась капитально испортить этот самый ПДС, отказавшись от плацкартных вагонов, чем фактически уравняла свой эконом-класс с автобусом, который вроде бы подешевле, плюс к тому разбазарила пассажирский вагонный парк, из-за чего не может оперативно реагировать на увеличение пассажиропотока. Исходя из этого, остаётся только гадать, почему это GoRail не обновляет свой ПС и затрудняется платить за инфраструктуру. Дополню, что, описанные в одном из постов этой темы, страшилки, типа раздолбания путей и мостов, не произошли, скорее всего, только потому, что подвижного состава с американской осевой нагрузкой в Эстонии мало и он больше стоит под забором, чем ездит. А вот что было бы при его интенсивном использовании? Re: чем пахнет пыль столетий?
Trainfanat
07.10.2010 01:41
Спасибо. ))) Понятно, у латыша - только хрен да душа. ))) Хотя, ничего удивительного, к сожалению. Re: чем пахнет пыль столетий?
А.Кузнецов
07.10.2010 21:09
Грузовые перевозки там есть. Re: чем пахнет пыль столетий?
А.Кузнецов
07.10.2010 21:15
http://www.ldz.lv/?object_id=4456
Да, Слава Богу забила и не один болт. Российские подрядчики тоже принимают участие в модернизации "коридора". К стати, новые напольные устройства практически все российского производства. Re: чем пахнет пыль столетий?
Рэнглер
07.10.2010 22:23
Да, Trainfanat вы ничего не знаете о грузоперевозках в Латвии. В 2009 году LDZ cargo перевезли 53 млн 679 тыс тонн грузов. Для сравнения в 2003 году только 34 млн. тонн грузов. Грузов из России в 2009 году было 32 млн 982 тыс тонн, из Беларуси 11 млн 348 тыс. тонн из Литвы 1 млн 375 тыс тонн, из Казахстана 735 тыс тонн, из Украины 446 тыс тонн. Есть ли брать структуру грузооборота то: 38,6% это нефть и нефтепродукты, 35.2%-это каменный уголь, 6,2% это минеральные удобрения, 3.2% это черные металлы, 5.6% это химические грузы. То есть ваши фразы типа "Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу" не имеют ничего общего с жизнью и являються эмоциональными высказывниями не имеющими ничего общего с реальной жизнью. Как видно из статистики Россия лишь увеличила транзит через порты Латвии и перевозки по Латвийской железной дороге в 2009 году по сравнению с 2003 годом. Латвийская железная дорога лидер в регионе по объему перевозки грузов. Так в 2009 году LDZ перевезла 53 млн тонн грузов, Литовская 42 млн 970 тыс тонн грузов, Эстонская 25 млн тонн грузов, Финская 32 млн тонн грузов. То есть железнодорожные перевозки в Латвии у которой плохие отношения с Россией намного превосходят по грузобороту аналогичные перевозки в дружественной Финляндии и это при гораздо больших объемах внутренних перевозок в Финляндии. Ну а теперь об электрофикации в Латвии к 2013 году Скривери -Крустпилс для пригородного сообщения. Re: чем пахнет пыль столетий?
Рэнглер
07.10.2010 22:52
Американские тепловозы С-30 и С-35 работающие в Эстонии намного надежнее и экономичнее и тяговое усилие у них выше чем у одной секции М62 чем помойные ведра под названием М62 и 2М62. В 2003 году Эстония избавилась от этих совковых помоев и это только пошло на пользу эстонской железке. Теперь от этих ведео с гайками избавляеться и Литва. В Литве остануться только 2М62 с дизелями Катерпиллер и Коломенскими дизелями. Железные дороги Чехии и Словакии уже давно от них избавились, а остались они только в Венгрии и Польше
Опять полная чушь не имеющая ничего с реальной жизнью. Пассажирскими перевозками в Эстонии занимаються 3 комании. Elektriraudtee и Edelaraudtee занимаються пригородными перевозками. Go Rail занимаеться дальними. У Go Rail только 3 тепловоза и небольшое кол-во вагонов, которые обслуживают лишь один маршрут Таллинн-Москва. Никакого отношения к пригородным перевозкам компания Go Rail не имеет.
И здесь полная чушь. Американские тепловозы и есть основа грузовых перевозок Эстонии Есть еще небольшое кол-во 2ТЭ116 в основном у мелких частных компаний. Грузооборот Эстонской железки составлял в 2003 году (18 млн тонн), а в 2009 году 25 млн 380 тыс, а у соседей финов в 2009 году он составил 32 млн 860 тыс тонн при гораздо большей длинне ж-д сети у финов и гораздо больших объемах внутренних перевозок. Re: чем пахнет пыль столетий?
Владимир Дукин
08.10.2010 00:10
Речь и шла о том, что горейл не может оперативно реагировать на увеличение именно дальних перевозок. Например перед праздниками будет невывоз пассажиров из Москвы. На этот случай дополнительные поезда назначаются составами ФПК ОАО РЖД, а тепловозы используются ТЧ-14 ОК.ж.д., а вот пускают ли их за Нарву, я не знаю. Re: К вопросу о мощности локомотива
Toman
08.10.2010 13:39
Инерция у турбины уж во всяком случае поменьше, чем у состава, и даже чем у самого локомотива. А вот идеи насчёт сцепления в сочетании с мощностями и весами такого порядка - это действительно верный путь поломать и турбину, и само сцепление и т.д. Турбина - это не коленвал ДВС, она может давать максимальную тягу на скорости, близкой к нулю, или даже просто равной нулю. КПД при этом будет плохой - но жечь ту же энергию в фрикционном сцеплении - ничем не лучше в плане КПД, и лишено всякого практического смысла. Re: чем пахнет пыль столетий?
Чернышов А. Ю.
08.10.2010 14:24
Может быть "американцы" и надёжнее и вообще лучше "машек", да только они слишком тяжёлые и требуют реконструкции путей и мостов, а это дорого. За эти деньги, если уж "машки" - такое г..., можно было накупить любых тепловозов с нормальной осевой нагрузкой и изначально способных работать по СМЕ. Вообще же, странно, что Эстония не имея нефти, взялась развивать тепловозную тягу. Логичнее было бы развивать электрификацию от ТЭЦ, работающих на местном торфе и горючих сланцах. Вы, пардон, внимательно читаете? Я нигде не утверждал, что GoRail имеет отношение к внутриэстонским перевозкам. Я писал, что горэйлоиды умудрились испоганить свой единственный ПДС и разбазарить подвижной состав. Никто и не утверждает обратного. Просто, исходя из названных Вами же цифр грузооборота, можно предположить, что из 70 единиц "американцев" в регулярной эксплуатации находятся штук 15. Что делают остальные? Если служат донорами запчастей, то можно считать, что С-30 - машина вечная, а не просто надёжная. Re: чем пахнет пыль столетий?
Чернышов А. Ю.
08.10.2010 14:32
Местные жители утверждают, что нет. Возможно, что иногда что-то туда и приезжает, но это бывает настолько редко, что это мало кто видит. Я лично, в 2008 году, видел там на запасных путях какие-то вагоны, а в этом году не видел вообще никакого ПС, кроме узкоколейного. Re: чем пахнет пыль столетий?
TEP60
09.10.2010 19:24
Не понадобится возвращаться ни к каким паровозам (разве только с ретро- ферроэквинологической целью)! Во- первых, уже проводились практические опыты- и они оказались весьма успешными- по запуску тепловозов на биодизеле. Похоже, что дизельное топливо можно просто превосходно производить из... конопли! А конопля- культура чрезвычайно быстро размножающаяся и потребляющая самый минимум воды! Уверен на всю тысячу- что именно под тем предлогом так рьяно уничтожали посевы конопли в Колумбии, что из этой самой конопли можно было бы просто широченно организовать производство дизельного топлива- что сокрушительно бы ударило по барышам мировых нефтемагнатов!- а предлог по наркотикам был просто "ширмой" для непосвященного народа!.. Во- вторых, на самом деле именно у тепловозов с электрической передачей я вижу одну просто ослепительнейшую перспективу дальнейшего развития- которая произведет настоящую революцию на всем железнодорожном транспорте!!! Да знаете ли вы, что, оказывается, даже покоящийся относительно соленоида магнит при определенных хитроумных конструкциях может вызывать в соленоиде ток!!!- и причем ток самый настоящий переменный!!!- и такие по сути совершенно дармовые и абсолютно автономные электрогенераторы- сразу назовем их альтернаторами- уже практически построены и опробованы!- просто опять же упорное нежелание мировых нефтемагнатов потерять свои барыши препятствует внедрению альтернаторов на практике!- но ведь легко же сообразить, как просто великолепно внедряется на железнодорожном транспорте невиданная до сих пор альтернаторная тяга!- берем именно тепловоз с электрической передачей и на этом самом тепловозе с электрической передачей просто- напросто меняем дизель- генератор альтернатором- и получаем просто изумительный альтернаторовоз- локомотив, сочетающий в себе все достоинства электровоза и тепловоза- абсолютно экологически чистый, практически дармовой- потребляющий только масло и песок- и при этом автономный и юркий- с внедрением альтернаторной тяги электрификация дорогостоящей воздушной контактной сетью станет просто не нужна!.. Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.10.10 19:34 пользователем TEP60. Re: чем пахнет пыль столетий?
Vadims Falkovs
09.10.2010 20:25
Вы описали тут устройство вечного двигателя. Это очень ценное изобретение. :) Re: чем пахнет пыль столетий?
Рэнглер
09.10.2010 23:36
Вообще с железнодорожными мостами и путями все в порядке. Интенсивность грузового трафика по сравнению с началом 2000-ых в Эстонии заметно выросла и мосты от американских тепловозов не развалились. Ну а на счет электрофикации с вам согласен. В 2013 году на эстонскую железку придет 19 новых пригродных низкопольных электропоездов Штадлер.Они заменят все рижские старые да еще и прибавка будет. Это значит что возможна дальнейшая электрофикация пригородных участков. Ну а в будущем возможно электрофицируют ветку Талллинн-Нарва. Как раз по ней и идет основной грузопоток. В таком случае американские тепловозы хороший переходный вариант.
3 тепловоза ТЭП70 вполне справляються с поездом Таллинн-Москва. Плечо от Таллинна до Нарвы короткое и их сил вполне хватает. Да и досталось Go Rail только 3 тепловоза ТЭП70. Об нехватке пассажирских вагонов на данный поезд я не слышал.
Ну здесь вы вступаете в противоречие сам с собой. При возросшем по сравнению с началом 2000-ых грузообороте невозможно обойтись 15 тепловозами. На самом деле основные грузовые тепловозы в Эстонии С-35. Прибыло их 55 штук и почти все они в работе.9 тепловозов С-30 используються главным образом на маневровых работах, а 11 из 19 прибывших машин выведены из эксплуатации и служат донорами для оставшихся.К тому же есть 4 тепловоза 2ТЭ116 у Eesti Raudtee и 14 таких же тепловозов у частных компаний. Re: чем пахнет пыль столетий?
Vadims Falkovs
10.10.2010 00:03
Не вижу причинно-следственной связи... Более того, "Электрираудтеэ" покупает не только 6-четыхсекционных и 12 трехсекционных электропоездов "Флирт" (всего 18 штук, 79,5 млн. евро), но и берет в лизинг на 20 у производителя 20 дизель-поездов "ГТВ" различной вагоно-комплектации из двух (6 поездов), трех (8 поездов) и четырех (6 поездов) пассажирских салонов. Поезда с двумя и тремя пассажирскими салонами - с одной бустерной ТРЕХосной секцией, четырехсалонные поезда - с двумя бустерными ТРЕХосными секциями. (аренда дизель-поездов будет обходится по 850 тыс. евро в месяц или 10,2 млн. евро в год) Так что с электрификацией особой связи пока не видно.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]