DV писал(а):

> Пилецкий Павел
> "Это были кальки с американских ленд-лизовских тепловозов. К
> советским довоенным тепловозам они в конструктивном плане
> никакого отношения не имели."
> Извините, а назовите хоть один советский серийный довоенный
> тепловоз? Первыми серийными тепловозами на жд СССР были именно
> американские ДА, который поступили к нам в 1945 году (они были
> гораздо лучше в конструктивном плане относительно наших
> экспериментальных образцов, собственно поэтому они и легли в
> основу последующих наших разработок).
Серийные тепловозы в довоенном СССР выпускались. У Ракова об этом подробно написано. Написано про это и в интеренете:
++++++
В 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами "Динамо" и ХЭМЗ начал строить по типу тепловоза Ээл-9 тепловозы Ээл (с 12 и далее), получившие наименование серийных. На них устанавливались четырехтактные бескомпрессорные шестицилиндровые дизели 42БМК-6 Коломенского завода, однотипные с дизелями тепловозов Ээл-5 и Ээл-9 фирмы MAN, развивавшие 1150 л. с. Электрооборудование серийных тепловозов было однотипно с оборудованием тепловоза Ээл-9. После предварительных испытаний и опытных поездок по Московско-Казанской железной дороге серийные тепловозы направлялись в депо Ашхабад, где в конце 1931 г. было решено создать тепловозное депо. Постройка тепловозов серии Ээл как локомотивов для тяги поездов в 1937 г. была прекращена после выпуска тепловоза Ээл37.
++++++
30 штук однотипных парвовозов это однозначно серийное производство.


> До этого на жд было
> собственно 2 типа локомотивов - паравозы и электровозы,
> естественно для восстановления перевозок в разрушенной стране
> заводам были заказаны проверенные паравозы.
Вообще создание магистральных тепловозов было одним из традиционных предметов гордости СССР. Как это не удивительно, но первые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР именно в начале 20 годов. СССР обогнал другие государства не намного, идея уже витала в воздухе. Но насколько я знаю, впервые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР. В США они появились на несколько лет позже. Но в 30е годы в СССР собственное тепловозостроение прибили, а в США именно в те годы его активно развивали. Поэтому в 1945 и пришлось делать кальки с американских тепловозов.


> П36 не такой уж и
> продвинутый локомотив - кпд всего-лишь 9% (для справки, кпд
> обычного без наворотов тепловоза с электропередачей стремится к
> 40%).
>
> На последние 2 Ваших вопроса ответов наверное никто не даст,
> бесперспективность паравозов стала ясна еще в 1937 году когда
> начались перговоры о поставках локомотивов ДА в СССР.
> разработка и выпуск паравозов был продолжен, потому что лучше
> иметь серийный паравоз сейчас, чем неизвестно когда тепловоз.
В 1945 году в СССР уже были хорошие ленд-лизовские тепловозы. И когда появяться хорошие советские тепловозы, тоже всем было ясно. Как деньги на них выделят, так через несколько лет и появятся. Тем не менее СССР очень активно работал над паровозами нового поколения. Причем разрабатывались в основном не упрощённые паровозы для разрушенной страны, а напротив, паровозы высшего класса нового поколения.
Вот например отрывки из биографии.
http://www.vniizht.ru/docs/3/wissen_3_4.pdf
++++++
Гурский Павел Антонович 1903 – 1974 гг.
П. А. Гурский — крупный ученый в области тяги поездов, доктор техн. наук, профессор.

За время работы в институте П. А. Гурский стал одним из крупнейших ученых паровозников. Результаты исследований, выполненных
ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ВОЙНЫ, способствовали созданию новых паровозов — грузового типа Л и высокоскоростного пассажирского П36, одного из лучших в практике паровозостроения.

Павел Антонович руководил испытаниями паровоза ОР23 с расположенными посредине паровыми цилиндрами с расходящимися поршнями. В 1955 г. на Экспериментальном кольце был испытан самой мощный сочлененный паровоз типа 14+42 на Коломенском локомотивостроительном заводе. Много нового было получено в результате испытаний этих уникальных объектов, однако дальнейшие работы над ними были прекращены в связи с переходом на новые прогрессивные виды тяги: электрическую и тепловозную.
++++++
То есть товарищ Гурский, известный и авторитетный технический специалист, с 1945 по 1955 профессионально на казённые деньги занимался разработкой паровозов нового поколения. С точки зрения современной российской науки товарищ Гурский десять лет занимался фигнёй. С точки зрения современной науки паровоз это в принципе беспереспективный локомотив. И тратить силы на создание хорошего поровоза всё равно что тратить силы на создание вечного двигателя. Тем не менее доктор технических наук профессор Гурский 10 лет именно этим и занимался.
Интересно, на что он надеялся? Он всерьёз верил в возможность создания паровоза новго поколения? Или он был паровозным фанатом и пытался отсрочить неизбежный конец паровозов?

Интересно описано случившееся в 1955. Сказано о том, что работы проводил товарищ Гурский. Но зато в лучших советских традициях ничего не сказано о том, кем именно были прекращены работы над паровозами нового поколения. Самим профессором Гурским, его железнодорожным руководством или лично Хрущёвым?

Сообщение изменено (12-09-05 11:31)

Тот факт, что мощность электровозов практически неограниченна, как любят говорить, само по себе ещё ни о чём не говорит. Сила тяги всё равно ограничена сцеплением для любого локомотива. Следовательно, для увеличения силы тяги, хоть паровоза, хоть электровоза, приходится либо увеличивать нагрузку на ось, либо количество осей. А современные паровые двигатели (турбины) отнюдь не менее мощные, чем электрические.

Цитата (EvgL)
А современные паровые двигатели (турбины) отнюдь не менее мощные, чем электрические.

Передачу в виде архимедова винта (и нечто вроде автомобильного сцепления - а то какова у турбины инерция) ещё могу представить, но - турбина с ТЭЦ в габарите локомотива?

Такие локомотивы были созданы, правда за рубежом. Почитайте Американскую железнодорожную энциклопедию и другие ресурсы на эту тему.

Цитата (Пилецкий Павел)
NPT писал(а):

Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны) и в ЮАР(в период апартеида). Просто в совремнных условиях дармовой нефти это экономически неэффективный процесс. Если нефть реально подоражает, то такие заводы построят заново, опыт по ним уже очень большой.
Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать без проблем), то можно создать вообще полностью автоматизироввнный паровоз. А для малодеятельных дорог хватит и обычных паровозов. Паровоз на основе современных достижений можно сделать очень неплохой. Котёл высокого давления из современных материалов, долговечные шарнирные узлы, низкое трение во всех узлах трения, усилители во всех управляющих механизмах и автоматизированная система управления. Кочегар не нужен, механические углеподатчики известны уже двано. Так что даже если нефть и кончиться, неэлектрифицированные железные дороги не пропадут. Вариантов развития у них полно.

Вообще-то, при желании можно создать ТЕПЛОВОЗ, который топится углём или дровишками, на базе двигателя Стирлинга.

Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.
А что же их братья по разуму из ЕС и пиндостана? Чем они им там помогли на сей день? Какие они им технологии внедрили?

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?

Да ничего не наэлектрифицировали. Зато успели снять и пустить на металлолом рельсы с линии Пыталово - Иерики. Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет. УЖД Гулбене - Алуксне, скорее всего, переживёт широкую колею и получится уникальное явление - большой двухэтажный вокзал на узкоколейке.

Что касается Эстонии, то явно, вся опупея с увеличением осевых нагрузок, потерпела фитяску. Впрочем, иного и не приходилось ожидать, так как изначально было ясно, что вагоны с транзитными грузами пойдут из России, а отнюдь не из США, и будут иметь советскую осевую нагрузку. То есть, не надо было ничего делать с инфраструктурой, намного дешевле обошлось бы доработать "Машки" для работы по СМЕ, что явно не сложнее, чем ЭРки для двухвагонной составности.
Ещё один пример, как в братской Эстонской республике вкладывают деньги в помойное ведро. Компания GoRail - оператор единственного ПДС в Эстонии умудрилась капитально испортить этот самый ПДС, отказавшись от плацкартных вагонов, чем фактически уравняла свой эконом-класс с автобусом, который вроде бы подешевле, плюс к тому разбазарила пассажирский вагонный парк, из-за чего не может оперативно реагировать на увеличение пассажиропотока. Исходя из этого, остаётся только гадать, почему это GoRail не обновляет свой ПС и затрудняется платить за инфраструктуру.
Дополню, что, описанные в одном из постов этой темы, страшилки, типа раздолбания путей и мостов, не произошли, скорее всего, только потому, что подвижного состава с американской осевой нагрузкой в Эстонии мало и он больше стоит под забором, чем ездит. А вот что было бы при его интенсивном использовании?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?

Да ничего не наэлектрифицировали. Зато успели снять и пустить на металлолом рельсы ....

Спасибо. ))) Понятно, у латыша - только хрен да душа. ))) Хотя, ничего удивительного, к сожалению.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет.

Грузовые перевозки там есть.

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки.

http://www.ldz.lv/?object_id=4456

Цитата (Trainfanat)
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.

Да, Слава Богу забила и не один болт. Российские подрядчики тоже принимают участие в модернизации "коридора". К стати, новые напольные устройства практически все российского производства.

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.
А что же их братья по разуму из ЕС и пиндостана? Чем они им там помогли на сей день? Какие они им технологии внедрили?

Да, Trainfanat вы ничего не знаете о грузоперевозках в Латвии. В 2009 году LDZ cargo перевезли 53 млн 679 тыс тонн грузов. Для сравнения в 2003 году только 34 млн. тонн грузов. Грузов из России в 2009 году было 32 млн 982 тыс тонн, из Беларуси 11 млн 348 тыс. тонн из Литвы 1 млн 375 тыс тонн, из Казахстана 735 тыс тонн, из Украины 446 тыс тонн.

Есть ли брать структуру грузооборота то: 38,6% это нефть и нефтепродукты, 35.2%-это каменный уголь, 6,2% это минеральные удобрения, 3.2% это черные металлы, 5.6% это химические грузы.

То есть ваши фразы типа "Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу" не имеют ничего общего с жизнью и являються эмоциональными высказывниями не имеющими ничего общего с реальной жизнью. Как видно из статистики Россия лишь увеличила транзит через порты Латвии и перевозки по Латвийской железной дороге в 2009 году по сравнению с 2003 годом.
Латвийская железная дорога лидер в регионе по объему перевозки грузов. Так в 2009 году LDZ перевезла 53 млн тонн грузов, Литовская 42 млн 970 тыс тонн грузов, Эстонская 25 млн тонн грузов, Финская 32 млн тонн грузов. То есть железнодорожные перевозки в Латвии у которой плохие отношения с Россией намного превосходят по грузобороту аналогичные перевозки в дружественной Финляндии и это при гораздо больших объемах внутренних перевозок в Финляндии.

Ну а теперь об электрофикации в Латвии к 2013 году Скривери -Крустпилс для пригородного сообщения.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается Эстонии, то явно, вся опупея с увеличением осевых нагрузок, потерпела фитяску. Впрочем, иного и не приходилось ожидать, так как изначально было ясно, что вагоны с транзитными грузами пойдут из России, а отнюдь не из США, и будут иметь советскую осевую нагрузку. То есть, не надо было ничего делать с инфраструктурой, намного дешевле обошлось бы доработать "Машки" для работы по СМЕ, что явно не сложнее, чем ЭРки для двухвагонной составности.

Американские тепловозы С-30 и С-35 работающие в Эстонии намного надежнее и экономичнее и тяговое усилие у них выше чем у одной секции М62 чем помойные ведра под названием М62 и 2М62. В 2003 году Эстония избавилась от этих совковых помоев и это только пошло на пользу эстонской железке. Теперь от этих ведео с гайками избавляеться и Литва. В Литве остануться только 2М62 с дизелями Катерпиллер и Коломенскими дизелями.
Железные дороги Чехии и Словакии уже давно от них избавились, а остались они только в Венгрии и Польше

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Ещё один пример, как в братской Эстонской республике вкладывают деньги в помойное ведро. Компания GoRail - оператор единственного ПДС в Эстонии умудрилась капитально испортить этот самый ПДС, отказавшись от плацкартных вагонов, чем фактически уравняла свой эконом-класс с автобусом, который вроде бы подешевле, плюс к тому разбазарила пассажирский вагонный парк, из-за чего не может оперативно реагировать на увеличение пассажиропотока. Исходя из этого, остаётся только гадать, почему это GoRail не обновляет свой ПС и затрудняется платить за инфраструктуру.

Опять полная чушь не имеющая ничего с реальной жизнью. Пассажирскими перевозками в Эстонии занимаються 3 комании. Elektriraudtee и Edelaraudtee занимаються пригородными перевозками. Go Rail занимаеться дальними. У Go Rail только 3 тепловоза и небольшое кол-во вагонов, которые обслуживают лишь один маршрут Таллинн-Москва. Никакого отношения к пригородным перевозкам компания Go Rail не имеет.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Дополню, что, описанные в одном из постов этой темы, страшилки, типа раздолбания путей и мостов, не произошли, скорее всего, только потому, что подвижного состава с американской осевой нагрузкой в Эстонии мало и он больше стоит под забором, чем ездит. А вот что было бы при его интенсивном использовании?

И здесь полная чушь. Американские тепловозы и есть основа грузовых перевозок Эстонии Есть еще небольшое кол-во 2ТЭ116 в основном у мелких частных компаний. Грузооборот Эстонской железки составлял в 2003 году (18 млн тонн), а в 2009 году 25 млн 380 тыс, а у соседей финов в 2009 году он составил 32 млн 860 тыс тонн при гораздо большей длинне ж-д сети у финов и гораздо больших объемах внутренних перевозок.

Речь и шла о том, что горейл не может оперативно реагировать на увеличение именно дальних перевозок. Например перед праздниками будет невывоз пассажиров из Москвы. На этот случай дополнительные поезда назначаются составами ФПК ОАО РЖД, а тепловозы используются ТЧ-14 ОК.ж.д., а вот пускают ли их за Нарву, я не знаю.

Цитата (Конст. Карасёв)

и нечто вроде автомобильного сцепления - а то какова у турбины инерция

Инерция у турбины уж во всяком случае поменьше, чем у состава, и даже чем у самого локомотива. А вот идеи насчёт сцепления в сочетании с мощностями и весами такого порядка - это действительно верный путь поломать и турбину, и само сцепление и т.д. Турбина - это не коленвал ДВС, она может давать максимальную тягу на скорости, близкой к нулю, или даже просто равной нулю. КПД при этом будет плохой - но жечь ту же энергию в фрикционном сцеплении - ничем не лучше в плане КПД, и лишено всякого практического смысла.

Цитата (Рэнглер)
Американские тепловозы С-30 и С-35 работающие в Эстонии намного надежнее и экономичнее и тяговое усилие у них выше чем у одной секции М62 чем помойные ведра под названием М62 и 2М62.

Может быть "американцы" и надёжнее и вообще лучше "машек", да только они слишком тяжёлые и требуют реконструкции путей и мостов, а это дорого. За эти деньги, если уж "машки" - такое г..., можно было накупить любых тепловозов с нормальной осевой нагрузкой и изначально способных работать по СМЕ.
Вообще же, странно, что Эстония не имея нефти, взялась развивать тепловозную тягу. Логичнее было бы развивать электрификацию от ТЭЦ, работающих на местном торфе и горючих сланцах.

Цитата (Рэнглер)
Опять полная чушь не имеющая ничего с реальной жизнью. Пассажирскими перевозками в Эстонии занимаються 3 комании. Elektriraudtee и Edelaraudtee занимаються пригородными перевозками. Go Rail занимаеться дальними. У Go Rail только 3 тепловоза и небольшое кол-во вагонов, которые обслуживают лишь один маршрут Таллинн-Москва. Никакого отношения к пригородным перевозкам компания Go Rail не имеет.

Вы, пардон, внимательно читаете? Я нигде не утверждал, что GoRail имеет отношение к внутриэстонским перевозкам. Я писал, что горэйлоиды умудрились испоганить свой единственный ПДС и разбазарить подвижной состав.

Цитата (Рэнглер)
И здесь полная чушь. Американские тепловозы и есть основа грузовых перевозок Эстонии Есть еще небольшое кол-во 2ТЭ116 в основном у мелких частных компаний. Грузооборот Эстонской железки составлял в 2003 году (18 млн тонн), а в 2009 году 25 млн 380 тыс, а у соседей финов в 2009 году он составил 32 млн 860 тыс тонн при гораздо большей длинне ж-д сети у финов и гораздо больших объемах внутренних перевозок.

Никто и не утверждает обратного. Просто, исходя из названных Вами же цифр грузооборота, можно предположить, что из 70 единиц "американцев" в регулярной эксплуатации находятся штук 15. Что делают остальные? Если служат донорами запчастей, то можно считать, что С-30 - машина вечная, а не просто надёжная.

Цитата (А.Кузнецов)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет.

Грузовые перевозки там есть.

Местные жители утверждают, что нет. Возможно, что иногда что-то туда и приезжает, но это бывает настолько редко, что это мало кто видит. Я лично, в 2008 году, видел там на запасных путях какие-то вагоны, а в этом году не видел вообще никакого ПС, кроме узкоколейного.

Цитата (Пилецкий Павел)
Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны) и в ЮАР(в период апартеида). Просто в совремнных условиях дармовой нефти это экономически неэффективный процесс. Если нефть реально подоражает, то такие заводы построят заново, опыт по ним уже очень большой.
Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать без проблем), то можно создать вообще полностью автоматизироввнный паровоз. А для малодеятельных дорог хватит и обычных паровозов. Паровоз на основе современных достижений можно сделать очень неплохой. Котёл высокого давления из современных материалов, долговечные шарнирные узлы, низкое трение во всех узлах трения, усилители во всех управляющих механизмах и автоматизированная система управления. Кочегар не нужен, механические углеподатчики известны уже двано. Так что даже если нефть и кончиться, неэлектрифицированные железные дороги не пропадут. Вариантов развития у них полно.

Не понадобится возвращаться ни к каким паровозам (разве только с ретро- ферроэквинологической целью)!

Во- первых, уже проводились практические опыты- и они оказались весьма успешными- по запуску тепловозов на биодизеле. Похоже, что дизельное топливо можно просто превосходно производить из... конопли! А конопля- культура чрезвычайно быстро размножающаяся и потребляющая самый минимум воды! Уверен на всю тысячу- что именно под тем предлогом так рьяно уничтожали посевы конопли в Колумбии, что из этой самой конопли можно было бы просто широченно организовать производство дизельного топлива- что сокрушительно бы ударило по барышам мировых нефтемагнатов!- а предлог по наркотикам был просто "ширмой" для непосвященного народа!..

Во- вторых, на самом деле именно у тепловозов с электрической передачей я вижу одну просто ослепительнейшую перспективу дальнейшего развития- которая произведет настоящую революцию на всем железнодорожном транспорте!!! Да знаете ли вы, что, оказывается, даже покоящийся относительно соленоида магнит при определенных хитроумных конструкциях может вызывать в соленоиде ток!!!- и причем ток самый настоящий переменный!!!- и такие по сути совершенно дармовые и абсолютно автономные электрогенераторы- сразу назовем их альтернаторами- уже практически построены и опробованы!- просто опять же упорное нежелание мировых нефтемагнатов потерять свои барыши препятствует внедрению альтернаторов на практике!- но ведь легко же сообразить, как просто великолепно внедряется на железнодорожном транспорте невиданная до сих пор альтернаторная тяга!- берем именно тепловоз с электрической передачей и на этом самом тепловозе с электрической передачей просто- напросто меняем дизель- генератор альтернатором- и получаем просто изумительный альтернаторовоз- локомотив, сочетающий в себе все достоинства электровоза и тепловоза- абсолютно экологически чистый, практически дармовой- потребляющий только масло и песок- и при этом автономный и юркий- с внедрением альтернаторной тяги электрификация дорогостоящей воздушной контактной сетью станет просто не нужна!..



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.10.10 19:34 пользователем TEP60.

Цитата (TEP60)
абсолютно экологически чистый, практически дармовой- потребляющий только масло и песок- и при этом автономный и юркий

Вы описали тут устройство вечного двигателя. Это очень ценное изобретение. :)

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Может быть "американцы" и надёжнее и вообще лучше "машек", да только они слишком тяжёлые и требуют реконструкции путей и мостов, а это дорого. За эти деньги, если уж "машки" - такое г..., можно было накупить любых тепловозов с нормальной осевой нагрузкой и изначально способных работать по СМЕ.
Вообще же, странно, что Эстония не имея нефти, взялась развивать тепловозную тягу. Логичнее было бы развивать электрификацию от ТЭЦ, работающих на местном торфе и горючих сланцах.

Вообще с железнодорожными мостами и путями все в порядке. Интенсивность грузового трафика по сравнению с началом 2000-ых в Эстонии заметно выросла и мосты от американских тепловозов не развалились. Ну а на счет электрофикации с вам согласен. В 2013 году на эстонскую железку придет 19 новых пригродных низкопольных электропоездов Штадлер.Они заменят все рижские старые да еще и прибавка будет. Это значит что возможна дальнейшая электрофикация пригородных участков. Ну а в будущем возможно электрофицируют ветку Талллинн-Нарва. Как раз по ней и идет основной грузопоток. В таком случае американские тепловозы хороший переходный вариант.

Цитата (Чернышов А. Ю.)



Вы, пардон, внимательно читаете? Я нигде не утверждал, что GoRail имеет отношение к внутриэстонским перевозкам. Я писал, что горэйлоиды умудрились испоганить свой единственный ПДС и разбазарить подвижной состав.

3 тепловоза ТЭП70 вполне справляються с поездом Таллинн-Москва. Плечо от Таллинна до Нарвы короткое и их сил вполне хватает. Да и досталось Go Rail только 3 тепловоза ТЭП70. Об нехватке пассажирских вагонов на данный поезд я не слышал.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Никто и не утверждает обратного. Просто, исходя из названных Вами же цифр грузооборота, можно предположить, что из 70 единиц "американцев" в регулярной эксплуатации находятся штук 15. Что делают остальные? Если служат донорами запчастей, то можно считать, что С-30 - машина вечная, а не просто надёжная.

Ну здесь вы вступаете в противоречие сам с собой. При возросшем по сравнению с началом 2000-ых грузообороте невозможно обойтись 15 тепловозами. На самом деле основные грузовые тепловозы в Эстонии С-35. Прибыло их 55 штук и почти все они в работе.9 тепловозов С-30 используються главным образом на маневровых работах, а 11 из 19 прибывших машин выведены из эксплуатации и служат донорами для оставшихся.К тому же есть 4 тепловоза 2ТЭ116 у Eesti Raudtee и 14 таких же тепловозов у частных компаний.

Цитата (Рэнглер)
В 2013 году на эстонскую железку придет 19 новых пригродных низкопольных электропоездов Штадлер.Они заменят все рижские старые да еще и прибавка будет. Это значит что возможна дальнейшая электрофикация пригородных участков.

Не вижу причинно-следственной связи...

Более того, "Электрираудтеэ" покупает не только 6-четыхсекционных и 12 трехсекционных электропоездов "Флирт" (всего 18 штук, 79,5 млн. евро), но и берет в лизинг на 20 у производителя 20 дизель-поездов "ГТВ" различной вагоно-комплектации из двух (6 поездов), трех (8 поездов) и четырех (6 поездов) пассажирских салонов. Поезда с двумя и тремя пассажирскими салонами - с одной бустерной ТРЕХосной секцией, четырехсалонные поезда - с двумя бустерными ТРЕХосными секциями. (аренда дизель-поездов будет обходится по 850 тыс. евро в месяц или 10,2 млн. евро в год)

Так что с электрификацией особой связи пока не видно.