ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2345Все>>
Страница: 1 из 5
Про переменный и постоянный ток расскажите пожалуйста(+)
Денис  15.05.2005 01:23

Где у нас в России переменный, а где постоянный, и чем определяется тип тока на участке в контактной сети?

Re: Про переменный и постоянный ток
DF  15.05.2005 01:36

Денис писал(а):

> Где у нас в России переменный, а где постоянный, и чем
> определяется тип тока на участке в контактной сети?

Где что, смотри

здесь
и
здесь

А как переходы с одного на другой ток на граничных участках работают? (+)
Денис  15.05.2005 12:58

посредством тепловозов?

Re: А как переходы с одного на другой ток на граничных участках работают? (+)
Антон Чиграй  15.05.2005 13:11

> посредством тепловозов?

Нет. Контактная сеть на станции стыкования может переключаться на любой род тока - полностью или по частям. При этом электровоз, например, постоянного тока подходит к станции, ему подают в КС постоянный ток, он притаскивает состав на заданный путь (если пассажирский - то к платформе), отцепляется, уходит на свою стоянку (где только постоянный ток), после этого ток в КС переключается на переменный, со своего места вылезает электровоз-переменник и прицепляется к оставленному составу.
Ещё существуют двухсистемные электровозы, которым всё равно под каким родом тока ехать. Но они довольно дорогие и их мало - грузовые (а фактически грузопассажирские) ВЛ82 и ВЛ82М в Выборге и Минеральных Водах и пассажирский ЭП10 (пока в единственном экземпляре) в Москве-Курской (работает с поездом 061/062 "Буревестник" Москва - Нижний Новгород, но периодически уезжает на очередные испытания).
Особенная конструкция в Минеральных Водах - хотя там от линии переменного тока отходит ветка, электрифицированная постоянным током, на станции нет переключаемых секций КС. Главные пути электрифицированы на переменном токе, а поезда на Кисловодск уходят со своих путей, где только постоянный ток. Сквозные поезда с главного хода в Кисловодск (их немного) ходят только под двухсистемными электровозами; электровозов постоянного тока в МинВодах нет.

Re: А как переходы с одного на другой ток на граничных участках работают? (+)
DF  15.05.2005 14:12

Антон Чиграй писал(а):

> > посредством тепловозов?
>
> Нет.

Но в принципе, если покопаться, то такой пример есть. Правда не у нас, а на границе Германи и Польши на линии Варшава-Берлин. В Германии и Польше разные рода тока, а двухсистемных локомотивов не хватает. По этой причине часть поездов от Жепина до Франкфурта-на-Одере тянет тепловоз при наличии контактной сети.

Спасибо за информацию, еще вопросик (+)
Денис  15.05.2005 14:58

какие преимущества дает постоянный ток, и чем определяется выбор типа тока при электрификации?

Re: Про переменный и постоянный ток
Maxy  15.05.2005 15:24

>и чем определяется выбор типа тока при
>электрификации?

Уже давно принят порядок, что новая электрификация делается как правило переменкой - но если электрифицируемый участок является продолжением имеющейся электрификации на постоянке (или тем более если он зажат и окружен постоянкой) - тогда можна и постоянку применять.

Но если маленький кусочек постоянки оказывается на магистрали, которой предстоит электрификация переменкой - то его как правило переэлектрифицируют - т.е. переводят с постоянки на переменку.

Re: Спасибо за информацию, еще вопросик (+)
Сергей Мянд  15.05.2005 17:00

Постоянный ток преимущества перед переменным не имеет. По этой причине при новом строительстве линий (и при электрификации линий на автономной тяге) дают предпочтение переменномку току.

Вот преимущества переменной электротяги:

Уменьшение силы тока в КС за счет применения высокого напряжения 25кВ. Следствие - более длинные интервалы между тяговыми подстанциями и уменьшение количества самих подстанций.

Любое необходимое напряжение на электровозе и электропоезде можно получить за счет трансформатора, который имеет кпд, близкий к 100% и очень высокую надежность. (при постоянном токе для этих целей используются электромашинные преобразователи (мотор-генераторы) или электронные статические преобразователи, которые дОроги и ненадежны.

На переменном токе на электровоз можно передавать гораздо большую мощность, чем на постоянном. Отсюда и ограничение 200км/ч для скоростных поездов на постоянном токе.

КС переменного тока можно использовать, как резервное питание для устройств СЦБ. На постоянном токе кроме основной ВСЛСЦБ на опоры КС еще вешают ВЛПЭ.

На переменном токе проще погасить электрическую дугу, которая возникает при проходе секционных изоляторов, при пробое воздушных промежутков (молниезащита), при переключениях мачтовых разъединителей, поскольку дуга может сама погаснуть при переходе фазы через нулевое значение, причем вне зависимости от наличия в цепи реактивных сопротивлений. (На постоянном токе наличие реактивных сопротивлений только усугубляет ситуацию с дугогашением).

Проще конструкция тяговых подстанций. Нетрудно догадаться, что один мощный выпрямитель гораздо ненадежнее, чем выпрямитель на порядок меньшей мощности на каждом электровозе/мотор-вагоне.

Есть еще ряд мелких преимуществ...

Re: Про переменный и постоянный ток
hiv  15.05.2005 20:08

Использование двух родов тока в системе тягового электроснабжения железных дорог сложилось исторически. Все дело в том, что на заре электрификации на ЭПС использовались тяговые электродвигатели (ТЭД) исключительно постоянного тока. Это связано с их конструктивными особенностями, возможностью достаточно простыми средствами регулировать скорость и вращающий момент в широких пределах, возможностью работать с перегрузкой и т.д. Говоря техническим языком, электромеханические характеристики двигателей постоянного тока идеально подходят для целей тяги. Двигатели же переменного тока (асинхронные, синхронные) имеют такие характеристики, что без специальных средств регулирования их применение для электротяги становится невозможным. Таких средств регулирования на начальном этапе электрификации еще небыло и поэтому, естественно, в системах тягового электроснабжения применялся постоянный ток при напряжении сначала 1500, а затем 3000 В, или как принято говорить у электриков, 1,5 или 3 кВ. Строились тяговые подстанции, назначением которых является понижение переменного напряжения питающей сети до необходимого значения, и его выпрямление, т.е. преобразование в постоянное.
Но шли годы, объемы перевозок на железной дороге увеличивались, соответственно расла нагрузка тяговых сетей. Мощность равна произведению тока на напряжение. Расли нагрузки, расли и потери в тяговой сети. Ведь потери пропорциональны квадрату тока, или. А это приводило к необходимости усиления тяговой сети, т.е. строились дополнительные тяговые подстанции, увеличивалось сечение проводов. Но все это радикально не решало проблемы. Выход был один - это уменьшить величину тока, но при той же мощности наргузки это можно сделать только поднимая величину напряжения. А тут возникла серьезная проблема: для двигателей постоянного тока напряжение 3 кВ оказалось практически предельным. Это связано с его конструкцией, наличием коллектора и щеток, вращающейся обмотки якоря. При повышении напряжения, надежность работы этих узлов значительно снизилась. Двигатели же переменного тока для тяги в то время были совершенно непригодны.
Таким образом, возникло противоречие - для системы электроснабжения напряжение 3 кВ оказалось мало, а для ТЭД повышать его было невозможно.
Но выход был найден с помощью перехода на переменный ток!
В системе переменного тока на ЭПС стали устанавливать трансформаторы, которые позволяют, как известно, достаточно просто изменять величину напряжения, являются простыми и надежными. После трансформатора устанавливается выпрямитель, а дальше - ТЭД постоянного тока. При этом напряжение на ТЭД можно значительно понизить, тем самым повысив их надежность, а напряжение тяговой сети повысить, уменьшив потери в ней. Так было и сделано. Напряжение тяговой сети переменного тока повысили до 25 кВ, на шинах тяговой подстанции 27,5 кВ. При этом увеличилось расстояние между тяговыми подстанциями, уменьшилось сечение проводов тяговой сети, а следовательно, и стоимость системы электроснабжения.
На начальном этапе внедрения переменного тока снова возникли проблемы. Дело в том, что выпрямительная техника того времени была несовершенна. Для выпрямления переменного тока использовались ртутные выпрямители. А это достаточно сложные, дорогие и капризные агрегаты даже при работе в стационарных условиях, не говоря уже об их установке на ЭПС. Это еще несколько задержало внедрение переменного тока. С появлением полупроводниковых выпрямителей эта проблема тоже решилась.
Пока шло становление системы переменного тока, система постоянного тока бурно внедрялась на сети железных дорог. Когда все проблемы по переменному току удалось решить, значительная часть дорог оказалась уже электрифицирована на постоянном токе.
Таким образом, система электрификации переменного тока является более совершенной и в настоящее время принята основной. По нормам проектирования постоянный ток должен применяться для завершения электрификации направлений, ранее электрифицированных на этом токе и для электрификации участков, примыкающих к таким направлениям.
Кроме того, в настоящее время разработана система тягового электроснабжения переменного тока 2х25 кВ. При этом напряжение питающей сети увеличено до 50 кВ, а напряжение в контактной сети сохранилось прежним 25 кВ. По этой системе электрифицирована Байкало-Амурская магистраль и ряд участков в центре России.
В местах стыкования систем постоянного и переменного тока устраиваются станции стыкования, где происходит смена локомотивов переменного и постоянного тока. Кроме того, существуют электровозы двойного питания, на переменный и постоянный ток, но в нашей стране они имеют ограниченное применение.
Развитие полупроводниковой и микропроцессорной техники позволило снять ограничения на применение на ЭПС двигателей переменного тока. Эти двигатели, особенно асинхронные, являются простыми и надежными. В настоящее время выпущены электровозы и электропоезда с двигателями переменного тока, ведутся дальнейшие исследования в этом направлении.

Re: Преимущество только одно
ДмитрийХ  16.05.2005 08:09

У переменного тока- дешевле электрификация за счет уменьшения сечения контактного провода и уменьшения числа подстанций. Основное преимущество постоянного тока - дешевле подвижной состав - примерно на треть.Второе преимущество - на постоянном токе намного меньше расход электроэнергии - на 10-15 процентов. Никаких ограничений в 200 км в час для постоянного тока нет и не было - полная чушь. Скорость меньше чем при переменном токе - но при достижении скорости 500 км в час на переменном токе и на постоянном возможная скорость будет около 400 км в час - просто это никому не нужно.

>>По этой причине при новом строительстве линий (и при >>электрификации линий на автономной тяге) дают предпочтение >>переменномку току.


И опять-таки вы неправы. Есть сложившаяся практика - в одних странах постоянка - Италия, Польша, Испания, в других переменка - Швейцария, Германия, Финляндия, в третьих - и то, и то (Франция, Чехия). Так и продолжают. Только новые ВЫСОКОскоростные линии электрифицируют обязательно переменным током - посколько при таком движении расход электроэнергии неважен.

Re: Преимущество только одно
Антон Чиграй  16.05.2005 09:22

> Никаких ограничений в 200 км в час для постоянного тока нет и
> не было - полная чушь. Скорость меньше чем при переменном токе
> - но при достижении скорости 500 км в час на переменном токе и
> на постоянном возможная скорость будет около 400 км в час -
> просто это никому не нужно.

А не нужно по одной причине - обеспечение скорости выше 220-250 км/ч на постоянном токе напряжением 3 кВ требует настолько большого сечения проводов и таких частых тяговых, что перевод линии на переменный ток обходится существенно дешевле даже с учётом замены ПС. Да и токосъём на высокой скорости проще обеспечить при токе в пару сотен ампер, нежели при тысячеамперных токах. Вот отсюда и вытекает ограничение скорости на постоянном токе.

Спасибо за подробный ответ еще вопросик (+)
Денис  16.05.2005 10:13

В Москве я так понимаю 3 Кв, будет ли Мск жд переходить на переменный?

Re: Спасибо за подробный ответ еще вопросик (+)
Виктор Шерышев  16.05.2005 11:04

Сомнительно, затраты на перевод врядли окупятся в краткосрочном или хотя бы в среднесрочном периоде. Да и где взять столько подвижного состава на замену?

Ребят, а если честно...
Алексей Колин  16.05.2005 11:30

то в какой раз уже подряд обсуждается эта тема?
На моей памяти раз в шестой как минимум.
Может, впраду, сделать нечто вроде справочника?
И почему никто не хочет использовать "поиск"?

А для электропоездов с частыми остановками постоянка экономичнее или нет? (-)
abr  16.05.2005 12:50

0

Re: Спасибо за подробный ответ еще вопросик (+)
Артём  16.05.2005 12:54

Мне кажется, в прнинципе, такое возможно, однако в очень-очень отдалённой перспективе. Думаю, нынешнее поколение даже молодых людей до этого не доживёт. А необходимым (но, скорее всего, не достаточным) условием для такого перехода должна стать полная замена постояннотокового подвижного состава на двухсистемный. Только в этом случае переход будет безболезненным. Вообще же, считаю, такой переход произойдет только если МПС решит унифицировать систему электротяги (перем. 25 кВ) на железных дорогах по всей стране. В противном случае эта затея абсолютно бессмысленна.

Re: Ребят, а если честно...
Eg0r  16.05.2005 13:54

> И почему никто не хочет использовать "поиск"?

Потому что поиск выдает штук сотню, а то и больше ссылок, в которых вскользь упоминается сабж, но по большому счету обсуждается совсем другое. Найти там обсуждение нужного предмета не так просто.

Re: А для электропоездов с частыми остановками постоянка экономичнее или нет?
Сергей Мянд  16.05.2005 15:24

На постоянном токе сделать рекуперативное торможение проще, хотя с развитием полупроводниковой техники, рекуперация на переменном токе уже тоже особых проблем не представляет.

Тут вот чего важно: рекуперация эффективно работает при торможении до скорости примерно 50км/ч, чтобы далее снизить скорость электрическим торможением, схемы преключаются на реостатное торможение, то есть выработанная ТЭД электроэнергия "сжигается" на пусковых реостатах.

А "частые остановки"? Это в основном в черте города, где по каким-то идиотским причинам скорость движения поездов ограничена максимум 60км/ч, а в реальности еще ниже. Так, что разницы в экономии я особой не вижу...

Re: Вы забыли про систему электрификации 3,96 кВ
ДмитрийХ  16.05.2005 20:28

При таком напряжении сечение уменьшается и количество подстанций тоже. Случаев же перевода с постоянки на переменку на ОБЫЧНЫХ линиях, реконструированных под высокоскоростное движение пока что нет - ограничение в 220 км в час на Франц. жд вытекает не из технических возможностей ТЖВ и контактной сети, а действующих во Франции нормативов по обычным линиям - то есть распространяется и на линии, электрифицированные переменным током

Re: Разумеется
ДмитрийХ  16.05.2005 23:35

Во-первых подвижной состав в полтора раза дешевле. Во-вторых удельный расход у ЭР2 на холмистом профиле, типичном для московской области порядка 20-21 Вт, у ЭР9 - где-то в районе 28-30.

Страницы:  1 2345Все>>
Страница: 1 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]