Вообще, намного ли дешевле проложить узкую колею, чем широкую?
Может ли УЖД в наше время заниматься пассажироперевозками?


Согласитесь, УЖД очень прикольная штука... Рельсы как игрушечные

УЖД в свое время строились как подвозочный транспорт в условиях отсутствия дорожной сети и грузовиков. Как только промышленность освоила выпуск тяжелых грузовиков в достаточном кол-ве узкоколейки стали уходить в прошлое.

Нынче они имеют смысл только именно как "игрушечные" детские ж.д. туристические мини-системы по типу как в Новом Афоне и т.п.

Я думаю, вслед за столичным монорельсом некоторые градоначальники на местах могут захотеть построить тоже у себя аттракцион - но подешевле. Вот, к примеру, в Калининграде уже захотели рельсовый автобус в аэропорт Храброво.
Тут-то вы к ним со своми УЖД
:-))))

Узкоколейку проложить ОЧЕНЬ СИЛЬНО дешевле если нету вспомогательной техники и работы ведутся в ручную, и при этом есть желающие махать лопатой с утра до ночи за копейки.

Т.е. лет 120 назад так было всегда.

Но в дальнейшем стоимость ручного труда росла, техника новая появлялась, поэтому соотношение менялось, и увы, не на пользу узкоколеек.

Сейчас соорудить узкоколейку по ровной местности все еще дешевле, чем линию нормальной колеи, но преимущества широкой колеи (более высокие скорости и совместимость с основной сетью дорог) в дальнешем окупят разницу расходов на сооружение.

Но есть ряд обстоятельств, когда цена километра обычной дороги сильно дороже среднего, а цена километра узкоколейки в том же месте по цене такая-же.
это если надо вести дорогу по пересеченной местности - мосты для узкоколеек стоят дешевле, а обилие поворотов и петляние по сколонам для узкоколеек не помеха (а при строительстве автодороги или дороги нормальной колеи пришлось бы делать спрямления, выемки, виадуки, возможно долбить тоннели, и делать другие затратные вещи).
Но следует отметить, что проложенная петляющей по склонам узкоколейка не даст ездить с приличными скоростями - а построенная со спрямлениями (выемками, виадуками и пр. искусственными сооружениями) широкая колея - даст.

Вот отчет С. Болашенко о реальной узкоколейке в Западной Украине в сельской местности, которая занимается исключительно пассажироперевозками. При чем на ней движение в 80-х годах было закрыто, а восстановлено уже после обретения Украиной независимости:

http://sbchf.narod.ru/borjavska.html

При чем на сказано в отчете одна вещь (которая очевидна, когда там находишся, но неочевидна читателю) - участки по которым есть пассажирское движение - равнинные (хотя линия продолжается в горы).

Т.е. это я к тому, шансов выжить у горной узколейки больше, чем у равнинной, но тут как-раз живет равнинный участок

Показательным примером относительно будущего узкоколеек может служить решение о полной перешивке Сахалинской железной дороги с узкой (1067 мм) на общесетевую колею.
Пока же перевозки - и грузовые, и пассажирские - осуществляются там по той колее, что есть. Перед отправкой на материк перекатывают тележки.

Что то не верится, на Сахалине совсем другой габарит, поэтому вагоны нормальной колии там imho эксплуатироваться не могут. Скорее на Сахалине идет банальный перегруз из одних вагонов в другие.

Вообще, если рассматривать лесовозки, то шанс у узкоколеек есть, но с каждым годом он все призрачней. В лесах с большим количесвом болот и близких к предприятиям потребления, т.е. где экономика позволяет рубить далеко от транспортных артерий, а не у дорог шансы есть. Только вот нету на данный момент той организации, которая бы предоставляла полный спектр услуг по организации и продвижению этой технологии транспортировки леса.
Год назад я интересовался сколько стоит новый узкий тепловоз, Камбрка ответила Ту7 - 3500 тыс. руб, Ту8 - 3200 тыс. руб, для сравнения ТГМ40 - 4000 тыс. руб. Еще по широким новый ТЭМ18 - 17100 - 18300 тыс. руб, б/у широкий ТЭМ2 - 3000 - 7000 тыс. руб.

0

Перевалка тоже осуществляется, равно как и перестановка тележек, на стыковой станции Холмск.
По габариту - по крайней мере в северной части острова дорога строилась по нормам путей III категории,с названой колеёй, но с земляным полотном и ИССО рассчитанными под 1524.
Уже в мае начнется укладка трехниточной решетки.

На Сахалине я бывал, там вроде бы проблема с тоннелями, построенными японцами (возможно, плененными ими китайцами) в период японского контроля над южным Сахалином 1905-1945. Между Южно-Сахалинском и Холмском сообщение по ж.д. черeз тонннели, габарит не соответствует нашему стандарту. Перешивка колеи - не проблема, а вот габарит тоннелей - это серьезно.

Сергей Ор 2 писал(а):

> Что то не верится, на Сахалине совсем другой габарит, поэтому
> вагоны нормальной колии там imho эксплуатироваться не могут.
> Скорее на Сахалине идет банальный перегруз из одних вагонов в
> другие.

Грузовые вагоны эксплуатируются именно с перестановкой тележек (более нигде в мире нет перестановки тележек с разницей в полметра). Движение с ограничением скорости. Наиболее сложная и с множеством тоннелей перевальная линия закрыта, все движение по обходным линиям. Ряд тоннелей также закрыты, построенны обходы.

У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет. Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни. Например из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда, Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и его.

А узкоколеек, не принадлежащих РЖД, шансы есть. В обозримом будующем безусловно остануться УЖД в торфяной промышленности и в промышленности стройматериалов(карьер - завод). Что будет с лесными УЖД, непонятно.

Павел Пилецкий писал(а):

> У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет.
> Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому
> при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае
> перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни. Например
> из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда,
> Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в
> Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и его.

До тех пор пока не будет нормальной автодороги в Головановку ужд буде существовать помимо чьего-либо хотения или не хотения. Если автодорогу построят, то ужд отомрет опять же помимо чьего-либо желания. Она просто тогда объективно не нужна будет, точно также как стала не нужна линия на Рязань-Пристань после постройки нормальной дороги и высоководного моста.

0

_DF_ писал(а):

> Павел Пилецкий писал(а):
>
> > У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет.
> > Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому
> > при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае
> > перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни.
> Например
> > из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда,
> > Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в
> > Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и
> его.
>
> До тех пор пока не будет нормальной автодороги в Головановку
> ужд буде существовать помимо чьего-либо хотения или не хотения.
> Если автодорогу построят, то ужд отомрет опять же помимо
> чьего-либо желания. Она просто тогда объективно не нужна будет,
> точно также как стала не нужна линия на Рязань-Пристань после
> постройки нормальной дороги и высоководного моста.

Вот это и есть точка зрения РЖД. РЖД считает УЖД морально убогими и идеологически бессмысленными. Если РЖД не удаётся закрыть или перешить узкоколейку, то её будут эксплуатировать. Но как только появиться малейшая возможность ликвидировать узкоколейку, РЖД обязательно сделает это. То есть как я и писал, переспектив у УЖД РЖД нет абсолютно никаких.

Вообще в России закрылось огромное количество лесовозных и торфовозных УЖД, не дублированных никакими дорогами. И всем на это было глубоко наплевать. Но если РЖД готово не ликвидировать эту линию до постройки дублирующей автодороги, то я искренне рад за РЖД.

Надеюсь содержание 30км линии не слишком напряжёт РЖД. Все таки даже бедная ЛДЗ нашла деньги на содержание 33км УЖД. А РЖД однозначно более богатая контора.

Павел Пилецкий писал(а):

> Вот это и есть точка зрения РЖД. РЖД считает УЖД морально
> убогими и идеологически бессмысленными. Если РЖД не удаётся
> закрыть или перешить узкоколейку, то её будут эксплуатировать.
> Но как только появиться малейшая возможность ликвидировать
> узкоколейку, РЖД обязательно сделает это. То есть как я и
> писал, переспектив у УЖД РЖД нет абсолютно никаких.

> Надеюсь содержание 30км линии не слишком напряжёт РЖД. Все таки
> даже бедная ЛДЗ нашла деньги на содержание 33км УЖД. А РЖД
> однозначно более богатая контора.

Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу понять некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?

В случае с ЛДЗ, как я понимаю, нашлись некоторые энтузиасты (в том числе и среди чиновников), сумевшие пробить сохранение ужд, причем там есть некоторая обоснованность с точки зрения туристических объектов.

DF писал(а):

> Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны
> сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу понять
> некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то
> сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?
>
> В случае с ЛДЗ, как я понимаю, нашлись некоторые энтузиасты (в
> том числе и среди чиновников), сумевшие пробить сохранение ужд,
> причем там есть некоторая обоснованность с точки зрения
> туристических объектов.

Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во все времена. Практически во всех европейских странах УЖД появились гораздо позже нормальных железных дорог. В Российской империи первая нормальная ЖД появилась в 1837, а первая УЖД только в 1870. С самого начала у УЖД было очень много идеологических противников, которые считали их постройку бессмысленной. И были энтузиасты, которые считали их постройку выгодный. Зачастую к этому приплеталась и политика. Известный писатель Гарин-Михайловский(профессиональный путеец) был большим энтузистом и сторонником УЖД и сумел пролоббировать строительство многих таких дорог в Самарской губернии. Он резко обвинял консервативное правительство в том, что оно тратит громадные деньги на обычные железные дороги, в то время как во многих местностях железных дорог нет вообще. А его противники отвечали, что в долгосрочной перспективе от его игрушечных жд никакой пользы не будет, а сам он революционер. В итоге получился компромис. В России победила революция и новая власть першила узкоколейки Гарина-Михайловского на широкую колею.

То есть споры о необходимости УЖД были ещё даже задолго до появления автомобиля. Но вообще до самой кончины СССР УЖД признавались самым экономически эффективным способом транспортировки торфа и достаочно экономичным способом транспортировки леса. Хотя УЖД МПС считались беспереспективными ещё в советские времена.

Пока больше дискутировать на эту тему не буду. Я сейчас пишу статью на похожую тему, надеюсь написать на этой неделе.

Для РЖД смысл в унификации колеи. Перевалка и перестановка отнимают время и средства, а политику(общую) экономии и изыскания резервов никто не отменял.
УКЖД выгодно имхо лишь производителям узкоколейного подвижного состава.
2 Павел, где можно будет прочесть заявленную статью?

УЖД Гулбене - Алуксне (33км) сначало сделали памятником архитектуры, теперь её охраняет государство.

ЛДЗ никак не могло её ликвидировать, теперь перевозки по УЖД переняло ООО которое получает дотации от государства.


И ещё из истории:

Есть такая станция ДОБЕЛЕ, это на маршруте Елгава - Лиепая.
Там был такой красивый бетонный заборчик (40 см высотой), который построен вдоль перона, построили его во времена 1го государства. В советские времена нашлись люди которые видили в нём историческую ценность и внесли его в список охраняемых объектов. В 2000х годах ЛДЗ без задней мысли решили, на*рен он нам нужен, вместо того, чтобы купить банку краски и покрасить, взяли и снесли его.

Но тут получилось так, что мимо станции проходила инспектор по памятникам архитектуры Добельскова района, и видит, чтото станция не так выглядит. Вспомнила, что был здесь бетонный заборчик. Посмотрела на работе, точно охраняемый памятник архитектуры! Дала такой разгон Зоргевица канторе, что тот пообещал сделаем новый, сделаем как был, только дайте чертежи! Искали, а нашли только маленькую фотографию. Те обещали, что сделают новый по фотографии.

Сделали или нет, сказать точно не могу, но историю поведал человек, который внёс УЖД в список охраняемых государством объектов!


П.С. В список охраняемых государством объектов у нас, в Латвии, внесены даже некоторые станционные туалеты. А как же станция без туалета, где все писают в одну дырку?

Павел Пилецкий писал(а):

> Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во все
> времена.......

Это все хорошо как общее место, но а причем здесь все же РЖД, их отношение к ужд и целесообразность в линии на Головановку в случае постройки автодороги.

Что касается Российской Империи, то строительство ужд получило толчок одновременно с развитием основной сети жд как возможность быстрее создать транспортные связи при минимуме средств, причем в последующем, там где это целесообразно, предполагалась и была сделана перешивка на нормальную колею. В западных районах ужд получила развитие в том числе и как стратегические дороги в потенциально прифронтовой полосе. В Царстве Польском ужд строились как "подъездные пути" (в смысле довоз к главным линиям) и часто были аналогом трамвая в агломерациях (система Варшавских подъездных путей, например - Груецкая, Марецкая, Яблоновская, Вёнзоновская, Вилановская ужд). Я имею ввиду ужд не отраслевые, а общего пользования.

Сообщение изменено (30-03-05 12:35)