Как правильно рассчитать максимально допустимую длину вагона, исходя из минимального радиуса кривых?

Вот здесь посмотрите http://www.znaytovar.ru/gost/2/GOST_923883_Gabarity_priblizhe.html (раздел 4. Строительное и проектное очертание подвижного состава).

Вы недопоняли. Меня интересует не расчет приближения строений в кривых, зная допустимую длину вагона, а обратная задача. Иначе я не могу понять, почему узкоколейный вагон Пафаваг считался непригодным для промышленных линий с кривыми радиусом 40 м, а также почему трамвайные вагоны, база которых превышает таковую у узкоколейных ПВ, проходят кривые вдвое меньшего радиуса.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
не могу понять, почему узкоколейный вагон Пафаваг считался непригодным для промышленных линий с кривыми радиусом 40 м, а также почему трамвайные вагоны, база которых превышает таковую у узкоколейных ПВ, проходят кривые вдвое меньшего радиуса.

Наверное потому, что из одного вагона "Пафаваг" даже в повороте должно быть возможно перейти в соседний вагон "Пафаваг", а из одного трамвайного вагона в другой перейти невозможно даже в прямой.

Цитата (Vadims Falkovs)
Наверное потому, что из одного вагона "Пафаваг" даже в повороте должно быть возможно перейти в соседний вагон "Пафаваг", а из одного трамвайного вагона в другой перейти невозможно даже в прямой.

Так именно благодаря этому трамваи имеют свесы, а жд вагоны любой колеи - нет. Вопрос в другом, откуда взяли кривые радиусом 40 м и габарит приближения строений в этих кривых, которые не позволяли эксплуатировать стандартный ПС, благодаря чему и пришлось городить кургузые ПВ.
Второе. Пафавагу, НЯП, мешает проходить 40 метровые кривые именно габарит приближения, поскольку реальный риск того, что вагон тележечной конструкции заклинит в кривой, возникнет только тогда, когда радиус этой кривой меньше базы вагона.
Кстати, исходя из приведенного в этой теме стандарта, если габарит приближения в кривых для широкой колеи расчитывают, исходя из длины вагона 24 м, то узкоколейный вагон должен быть длиной 12 м, что длиннее ПВ, но короче Пафавага.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Так именно благодаря этому трамваи имеют свесы, а жд вагоны любой колеи - нет.

Вынужден Вас расстроить. Однако, все железнодорожные вагоны и любой колеи, за исключением разве что тех, у которых тележка или ось закреплена прямо на передней балке крепления автосцепки, чего пока нигде не наблюдается, имеют свесы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.07.11 01:13 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Так именно благодаря этому трамваи имеют свесы, а жд вагоны любой колеи - нет.

Вынужден Вас расстроить. Однако, все железнодорожные вагоны и любой колеи, за исключением разве что тех, у которых тележка или ось закреплена прямо на передней балке крепления автосцепки, чего пока нигде не наблюдается, имеют свесы.

Что подразумевается под "свесами"?
Если консольная часть вагона, то вагонов без таковой не существует - ударно-тяговые приборы в таком случае где размещать?
Тележка подкатывается под шкворневую балку, а никак не под концевую (буферный брус).

Я так понимаю, здесь речь идёт об уменьшении ширины трамвайного вагона по концам, чего не наблюдается у железнодорожных вагонов.

Ещё по габаритам узкой колеи нашёл здесь http://standarts.info/2007/08/12/gost_972076_1995_gabarity_priblizhenija_stroenijj_i_podvizhnogo_sostava_zheleznykh_dorog_kolei_750_mm.html , по трамваям - здесь http://e-tram.narod.ru/pte.html

По поводу расчета длины вагона.
Вот здесь http://window.edu.ru/window/library/pdf2txt?p_id=12254&p_page=4 можно скачать методичку, в соответствии с которой длина вагона определяется следующим образом:
- для пассажирского вагона принимается стандартная 23,6 или 26,5 м;
- для полувагона в зависимости от типовых крышек люков (ширина 2,968 м; длина 12,800 м, база 8,670 м);
- для платформы для большегрузных контейнеров - исходя из размеров контейнеров;
- для крытого вагона и универсальной платформы - исходя из заданной ширины по конкретному габариту и грузоподъемности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.07.11 06:01 пользователем Rexby.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Иначе я не могу понять, почему узкоколейный вагон Пафаваг считался непригодным для промышленных линий с кривыми радиусом 40 м, а также почему трамвайные вагоны, база которых превышает таковую у узкоколейных ПВ, проходят кривые вдвое меньшего радиуса.

Я думаю, причина только в том, что вагон под них не разрабатывался, так как изначально предназначался для пассажирского движения по узкоколейным железным дорогам общего пользования, где таких кривых теоритически не должно было быть.

Цитата (krechet)
Я думаю, причина только в том, что вагон под них не разрабатывался, так как изначально предназначался для пассажирского движения по узкоколейным железным дорогам общего пользования, где таких кривых теоритически не должно было быть.

Наверное, причина не совсем в этом.
Из "пафавага" в "Пафаваг" должно быть можно перейти. Магистальные линии узкоколейных дорог в других странах при малых радиусах поворотов, переходных площадок из вагона в вагон могут и не иметь.

Например на Аппенцельских железных дорогах в Швейцарии
см. отправление и проход такого поезда 2:24 - 2:59
(http://www.youtube.com/watch?v=iAdVRbrolG8)

Цитата (Vadims Falkovs)
Наверное, причина не совсем в этом.
Из "пафавага" в "Пафаваг" должно быть можно перейти. Магистальные линии узкоколейных дорог в других странах при малых радиусах поворотов, переходных площадок из вагона в вагон могут и не иметь.

Более того, проблема с переходом между вагонами возникает не в середине круговой кривой, а в месте с достаточно резким изменением кривизны. Например, на входе в кривую без переходной кривой или с очень короткой переходной кривой. А в таких местах, даже если переходных площадок бы и не было, при настолько больших поперечных смещениях торцов, которые уже мешают переходить между вагонами, при применении стандартной "наземно-узкоколейной" сцепки (центральный буфер, две цепи по сторонам) остро встаёт вопрос, чтобы вагоны не "забуферились", т.е. не зацепились буферами. При автосцепках (которые, впрочем, мало где применялись/применяются на УЖД) в аналогичной ситуации встаёт вопрос, чтобы хвостовики автосцепок не "заломились" до упора по углам отклонения.

Зная межтележечную базу и длину по сцепкам, нетрудно прикинуть вынос конца вагона в кривой любого заданного радиуса, и сравнить с диаметром тарелки буфера. Отсюда же ясно, что не имеет особого смысла делать на концах вагона скосы, бОльшие, чем диаметр буфера (т.е. заужение конца вагона более двух диаметров буфера), т.к. при входе в кривую с бОльшим выносом конца вагон всё равно "забуферится" с соседним, а значит, не должен допускаться в такие кривые. Переходные кривые при таких радиусах, увы, мало помогают, поскольку кривые малых радиусов сами по себе коротки, и переходные кривые, в разы бОльшие базы вагона, или хотя бы сопоставимые, частенько просто негде сделать. Да и реальная точность укладки и содержания промышленных путей в плане, скорее всего, превратят любую переходную кривую в сугубую формальность, существующую лишь на бумаге.

Итак, база вагона 9 м, длина по буферам 15,2 м.

Радиус  Вынос: суммарный   внутренний   внешний
60 м            0,48 м       0,17 м      0,31 м
50 м            0,57 м       0,20 м      0,37 м
40 м            0,72 м       0,25 м      0,47 м

Сколько у нас там диаметр тарелки буфера стандартной узкоколейной сцепки? Ну уж не более полуметра, да?

Цитата
Более того, проблема с переходом между вагонами возникает не в середине круговой кривой, а в месте с достаточно резким изменением кривизны. Например, на входе в кривую без переходной кривой или с очень короткой переходной кривой. А в таких местах, даже если переходных площадок бы и не было, при настолько больших поперечных смещениях торцов, которые уже мешают переходить между вагонами, при применении стандартной "наземно-узкоколейной" сцепки (центральный буфер, две цепи по сторонам) остро встаёт вопрос, чтобы вагоны не "забуферились", т.е. не зацепились буферами. При автосцепках (которые, впрочем, мало где применялись/применяются на УЖД) в аналогичной ситуации встаёт вопрос, чтобы хвостовики автосцепок не "заломились" до упора.

А почему тогда именно буферная сцепка стала стандартной узкоколейной, а не трамвайная колбаса? С ней таких проблем не возникает. И вообще, откуда возникли особые нормативы для промышленных УЖД, отличающиеся от норм общего применения? От того, что сначала промУЖД строили вообще без норм, а потом узаконили то, что вышло? Но тогда откуда радиусы по 40 м? Грузовые вагоны короче, чем тот же ПВ, можно кривые заложить было и покруче, или через кривые меньшего радиуса уже не проходил ни один паровоз?
Что касается Пафавага, то не очень понятно зачем ему скосы на концах, связано это с вписыванием в габарит или это элемент дизайна?