Когда пассажирский поезд идёт из РФ в Европу на границе у него меняют телеги и он идёт дальше. До недавнего времени я считал, что и у грузовых вагонов всё так же. И вот недавно я узнал,что вместо этого производят перегрузку вагонов. Хотя по рассказам очевидцев замена телег наверное происходит быстрее. Так почему так?

И ещё вопрос. Сейчас в Европе становится популярной перевозка фур по ж/д. А в чём её смысл. Ведь если груз вытащить из фуры и загрузить вагон, то один вагон перевезёт грузы с нескольких фур, а так получается один вагон=одна фура. Но раз фуры возят по ж/д, то в чём преимущество?

Ну, во первых, меняют телеги и грузовым вагонам - цистернам и рефсекциям. На сайте railway.lviv.ua в разделе фотогалерея есть фотка перестановки тележек цистерн на ст. Вадул-Сигет (пограничная с Румынией).
Еслт же речь идет о контейреах, то их проще просто перегрузить на порганичной станции - спецтерминалы по перегрузу есть в Чопе,Батево, Мостисках-2. Это очень простой и дешовый процесс. Две пути - 1520 и 1435 мм да козловой кран.
Что касается сыпучих грузов - руда или уголь, то их подвозят потребителям в Европе по колее 1520 (Ширококолейная метталургическая линия в Польше и линия 1520 мм из Ужгорода в словацкий Кошице).
Перевозка фур по жд имеет два аспекта:
1. Экологический - загрязнение выхлопными газами от одого тепловоза в разы ниже, чем от 40-50 фур, состав с которыми он тянет. А если это электровоз, то выхлопов нету.
2. Экономический - затраты времени и денег на погрузку/разгрузку фуры на жд платформы в разы ниже, чем перегруз с фуры в жд вагон.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.08 10:05 пользователем Coronator.

Помимо перевозки фур, бывают так называемые roadrailers, т.е. фуры, которые ставят на ж.д. тележки.


Однако из-за необходимости обеспечить совместимость с ж.д. подвижным составом фура получается тяжелее и дороже. Поэтому фуры чаще возят на платформах.

У наших вагонов совсем другие тормоза: советский тормоз Матросова абсолютно несовместим с европейскими тормозами типа Вестингауз. Наши пассажирские вагоны, используемые в международных поездах, оборудованы тормозами западноевропейского типа КЕ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО, Эрликон. Во внутрироссийском сообщении такие пассажирские вагоны не участвуют, или их ставят по одному - двум в середину состава и тормоза в них отключают. Для грузовых вагонов это нецелесообразно: грузовой вагон должен свободно обращаться по всей России в обычных поездах с обычными нашими локомотивами, т.е. должны быть оборудованы незнакомыми для европейцев воздухораспределителями Матросова.
Сцепные приборы у нас и у них разные. В Европе, например, даже винтовая упряжь продолжает использоваться, а на наших грузовых вагонах давно нет буферов, т.е. их нельзя сцепить с винтовой упряжью даже через двухзвенную цепь.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для грузовых вагонов это
> нецелесообразно: грузовой вагон должен свободно
> обращаться по всей России в обычных поездах с
> обычными нашими локомотивами, т.е. должны быть
> оборудованы незнакомыми для европейцев
> воздухораспределителями Матросова.

Незнакомые в смысле обслуживания, если что вдруг сломается. А так, пока всё исправно, европейские тормоза вроде аналогичны горному режиму наших, и могли бы работать вместе в одном составе.

> Сцепные приборы у нас и у них разные. В Европе,
> например, даже винтовая упряжь продолжает
> использоваться, а на наших грузовых вагонах давно
> нет буферов, т.е. их нельзя сцепить с винтовой
> упряжью даже через двухзвенную цепь.

Вот это да, реальная проблема.

>Вопрос чайника: а что лучше - наши тормозные системы и сцепки или "ихние" ?

Ответ: Что русскому хорошо, то немцу... Максимальная длина грузового поезда в странах западной европы 200 осей,а в бывш. СССР- 520 осей(при нахождении локомотива в голове состава). А еще у нас есть поезда соединенные,тяжеловесные и прочие "рекордные", двигающиеся при помощи всяких там СМЕТов, "Консулов" и проч. Многим наверно запомнилось, как в 80-е годы был проведен сверхтяжеловесный поезд весом ~42.000 тонн. Так вот ставить такие рекорды нашему родному МПС(РЖД) помог перевод всего ПС на автосцепку СА-3. Никакая винтовая упряж с такими задачами бы не справилась. Да и с нашим объемом перевозок наверное тоже, ведь каждый вагончик надо сцеплять вручную. А это тяжело и долго, и тем тяжелее, чем на большие продольные усилия расчитана упряжь.
Про тормоза рассуждать не стану, т.к. про европейские тормоза знаю не оч.хорошо.
С Уважением.

Цитата (Алексей Дойко)
>Вопрос чайника: а что лучше - наши тормозные системы и сцепки или "ихние" ?

>Ответ: Что русскому хорошо, то немцу... Максимальная длина грузового >поезда в странах западной европы 200 осей,а в бывш. СССР- 520 >осей(при нахождении локомотива в голове состава). А еще у нас есть >поезда соединенные,тяжеловесные и прочие "рекордные", двигающиеся при >помощи всяких там СМЕТов, "Консулов" и проч. Многим наверно >запомнилось, как в 80-е годы был проведен сверхтяжеловесный поезд >весом ~42.000 тонн. Так вот ставить такие рекорды нашему родному >МПС(РЖД) помог перевод всего ПС на автосцепку СА-3. Никакая винтовая >упряж с такими задачами бы не справилась. Да и с нашим объемом >перевозок наверное тоже, ведь каждый вагончик надо сцеплять вручную. >А это тяжело и долго, и тем тяжелее, чем на большие продольные усилия >расчитана упряжь.

Дело в том, что это совершенно разные подходы к поезду, как системе! Развитие ж.д. было обусловлено экономической целесообразностью. В СССР в основном развивали грузовое движение (просторы большие, а возить надо много и далеко), а по Европе машиной (фурой) можно и перегружать для подвоза на предприятие не нужно. Поэтому в СССР развивалась сцепка автоматическая, т.к. приехал поезд на станцию - и вагончики быстро на сортировке перебросили в другие поезда, по направлениям дальше. Что касается поезда и буферов. Дело в том, что поезд с буферами - постоянно находится в растянутом состоянии (буфера для этого), т.е.зазоры отсутствуют. В поезде с автосцепкой без зазоров - никуда. При трогании поезда часто гремит сильно - вот из-за них, проклятых. Гремит - значит удар, значит динамическое воздействие - плохо... Значит площадь хвостовика автосцепки должна эти удары выдерживать. К стати рассчитывается от ударного воздействия в 3 МН (меганьютона). В поезде без зазоров - все происходит как в пружинке с грузом, плавно и без проблем. Почему в пассажирских вагонах их оставили... Эйфория от длинных поездов - да им это было просто экономически не целесообразно. А в США там те же веса поездов водились... А у нас с вождением таких поездов сколько проблем было... Длина блок-участка рассчитана была на малые поезда, а тут гусеница в 3..10 раз больше. Так ради одного такого рекорда весь день все поезда стояли, причем в обоих направлениях, дабы в случае аварии не пострадали встречные поезда...
А по поводу перегрузки - есть еще такое понятие как габарит, и в частности так называемый габарит приближения строений. Так вот у них это приближение строений свое (ближе) а унас свое (дальше)... И к ним ездят наши вагоны на их телегак только те, которые построены с учетом их габарита.

Цитата
В поезде с автосцепкой без зазоров - никуда.

Вы про жёсткие автосцепки забыли, Шарфенберг в метро например, там зазоров нет.

Цитата (aleksnik)
В поезде с автосцепкой без зазоров - никуда. При трогании поезда часто гремит сильно - вот из-за них, проклятых. Гремит - значит удар, значит динамическое воздействие - плохо... Значит площадь хвостовика автосцепки должна эти удары выдерживать. К стати рассчитывается от ударного воздействия в 3 МН (меганьютона).

Т.е, зазоры в автосцепках - это зло ?
Я почему-то думал, что они облегчают трогание : локомотив берет состав не одним куском, а постепенно, потому что за счет зазоров последний вагон трогается тогда, когда 1-й вагон уже прокатился 1-2 метра и набрал небольшую скорость ?

Цитата (aleksnik)
Дело в том, что поезд с буферами - постоянно находится в растянутом состоянии (буфера для этого), т.е.зазоры отсутствуют.

При трогание поезда с винтовыми стяжками и буферами прекрасно видно, как состав растягивается. Иначе и быть не может. Всё-таки винтовые сцепки позволяют водит поезда до 4000 т. Т.е. при трогание буфера между собой могут и не соприкасаться - всё те же динамические нагрузки, только что вес составов меньше.
Буфера нужны, что бы противодействовать сжатию состава, так как сцепка не жёсткая.

http://www.youtube.com/watch?v=fIRMHugzSAA#t=2m01s

Телеги на европейских вагонах не меняют - потому что конструкция таких вагонов (прочность рамы) не позволяет вцеплять их в тяжёлые 1520-составы. А большинство 1520-вагонов прочнее, но не пролезут в европейский габарит.
Российские цистерны наблюдал в центре Германии. То ли ТАТНЕФТЬ, то ли РОСНЕФТЬ, какая-то "нефть", жалко номер не записал.

Цитата (Радист)
У наших вагонов совсем другие тормоза: советский тормоз Матросова абсолютно несовместим с европейскими тормозами типа Вестингауз. Наши пассажирские вагоны, используемые в международных поездах, оборудованы тормозами западноевропейского типа КЕ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО, Эрликон.

:) Вагоны с "абсолютно несовместимыми тормозами" ставят в один поезд - и ничего. Едет себе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.02.11 20:37 пользователем weimarn.

Цитата (weimarn)
:) Вагоны с "абсолютно несовместимыми тормозами" ставят в один поезд - и ничего. Едет себе.

Боюсь наврать, потому что точно сам не знаю т.к. видел вагоны с подключенными тормозами KEs в составе наших поездов.

Но ещё факт:
1) на этих вагонах есть пролётная тормозная магистраль
2) я точно читал какуюто иснтрукцию где написано что вагоны с чужими тормозами ставятся в середине состава и подключаются без задействования тормоза т.е. через пролётку

Как в реальности...незню

Курите нормативные документы а в частности "инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" ЦТ-ЦЛ-ЦВ-ВНИИЖТ/277. Там описанок ак управлять поездами в составе которых есть пассажирские вагоны с тормозами западноевропейского типа.