Весной, как известно, во время таяния снега происходит оттаивание и переувлажнение грунта земляного полотна, что чревато снижением его устойчивости. На автомобильных дорогах этот вопрос решается ограничением осевой нагрузки на весенний период. А как поступают на железных дорогах? Про такого рода ограничения именно на весну я не слышал. Может быть, этот вопрос решается уже при проектировании и строительстве жд? Ведь требования к земляному полотну на жд жёстче, чем на автодорогах.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.10 23:47 пользователем Максим (Иваново).

Цитата (Максим (Иваново))
А как поступают на железных дорогах? Про такого рода ограничения именно на весну я не слышал.

Ну это был бы бред, делать отдельные ограничения осевой нагрузки. Отдельные от всей сети ограничения осевой нагрузки более-менее реально провести только на тупиковых ветках типа Земцы-Жарковский, и то, кому охота заморачиваться при погрузке вагонов такими проблемами и доводить всё это то сведения тех, кто грузит. Однако по факту всё же возникших местных просадок (которые где-нибудь да случатся), разумеется, воткнут ограничение, только скорости, конечно, а не осевой нагрузки.

Цитата
Может быть, этот вопрос решается уже при проектировании и строительстве жд? Ведь требования к земляному полотну на жд жёстче, чем на автодорогах.

Да, конечно, при проектировании и строительстве и решается. Грубо говоря, стараются, чтобы земполотно не промокало слишком сильно. Т.е. его верх делают ровным (и уплотняют, чтобы потом балласт не продавливал балластные мешки, в которых будет скапливаться вода), придают скатные профили, могут кое-где и закладывать специальные элементы дренажа под балласт. Опять же, стараются по возможности использовать грунт, который при намокании наименее склонен превращаться в жижу. Используют геотекстиль и прослойки жёстких композиционных материалов для укрепления верхних и других слоёв земполотна и опять же предотвращения продавливания балластных мешков...

Цитата (Toman)
Да, конечно, при проектировании и строительстве и решается. Грубо говоря, стараются, чтобы земполотно не промокало слишком сильно. Т.е. его верх делают ровным (и уплотняют, чтобы потом балласт не продавливал балластные мешки, в которых будет скапливаться вода), придают скатные профили, могут кое-где и закладывать специальные элементы дренажа под балласт. Опять же, стараются по возможности использовать грунт, который при намокании наименее склонен превращаться в жижу. Используют геотекстиль и прослойки жёстких композиционных материалов для укрепления верхних и других слоёв земполотна и опять же предотвращения продавливания балластных мешков...

Мда. А потом расходятся по миру невероятные версии происходящего, имеющие мало общего с реальностью...
Вопрос устойчивости земляного полотна относится исключительно к тем грунтам, НА КОТОРЫЕ оно насыпано. От формы земляного полотна его устойчивость не зависит. Форма земполотна жёстко регламентирована в зависимости от грунта, из которого оно отсыпается. Чаще всего используют средние пески, реже - качественный промытый известняк.
Для устойчивости земляного полотна в проектировании используют:
- геотекстили различных прочностных характеристик;
- присыпка берм различной формы
- замена нестабильных грунтов на дренирующие.

Перечисленные Вами композитные материалы для "продавливания балластных мешков" никто не использует - геология на то и есть, чтобы воду из балластной призны отводить в дренирующие грунты. Композитные материалы используются для предотвращения пучения земполотна, геотекстили служат чаще всего для разделения грунтов разных типа и фракции для предотвращения их смешивания.

Цитата (Иван)

Вопрос устойчивости земляного полотна относится исключительно к тем грунтам, НА КОТОРЫЕ оно насыпано. От формы земляного полотна его устойчивость не зависит. Форма земполотна жёстко регламентирована в зависимости от грунта, из которого оно отсыпается. Чаще всего используют средние пески, реже - качественный промытый известняк.
Для устойчивости земляного полотна в проектировании используют:
- геотекстили различных прочностных характеристик;
- присыпка берм различной формы
- замена нестабильных грунтов на дренирующие.

Перечисленные Вами композитные материалы для "продавливания балластных мешков" никто не использует - геология на то и есть, чтобы воду из балластной призны отводить в дренирующие грунты. Композитные материалы используются для предотвращения пучения земполотна, геотекстили служат чаще всего для разделения грунтов разных типа и фракции для предотвращения их смешивания.

Да, форма поперечного профиля земполотна зависит от типа грунта, и в СНиП эта зависимость прописана (не читал СНиП по жд, но по аналогиии с автодорогами должны быть те же зависимости). Причём есть грунты, которыми отсыпать земполотно не рекомендуется или даже запрещено (например, тяжёлые пылеватые суглинки, глина). Но тип грунта - не единственный фактор, от которого зависит форма земполотна. Зависит она ещё от высоты насыпи (глубины выемки). Для разных интервалов этих высот (глубин) разработаны разные типовые поперечные профили земляного полотна, в которых коэффициент заложения откоса принимается в зависимости от типа грунта. Также поперечный профиль земляного полтна учитывает и условия увлажнения.

А так действительно - устойчивость подошвынасыпи не зависит или мало зависит от формы земполотна. Но этот вопрос, как я понимаю, актуален для грунтов с очень слабой несущей способностью (например, торф и другие болотные грунты, переувлажнённые суглинки и глины, пылеватые пески). Но такое (торф и ему подобные грунты) встречается в основном в заболоченной местности, и там при изысканиях и проектировании транспортного сооружения предусматривается ряд специальных мероприятий (например, полное или частичное выторфовывание до минерального дна болота с заменой дренирующим грунтом). С пылеватыми песками - аналогично. В общем, это относится к проектированию в сложных условиях, где стандартные решения могут не работать.

Теперь осталось разобраться собственно с кратковременным весенним переувлажнением земполотна на жд и с тем, как с этим борются. Я так понимаю, разница жд с автомобильными дорогами в этом плане вот какая. Уже при проектировании закладывается примерная вероятность критического переувлажнения земполотна, при котором возможна потеря его устойчивости и несущей способности (просадки, перекосы, выпор грунта и т.д.), и на ж/д эта вероятность берётся меньше уже по проекту, чем на а/д, т.е. ж/д проектируют и строят с бОльшим запасом прочности. К примеру (числа чисто условные), на ж/д эта вероятность может быть 1% (переувлажнение достигнет критической величины раз в 100 лет), а на а/д - 3% (соответственно раз в 33 года). А на стадии эксплуатации действуют немного по-разному: на автомобильных дорогах в среднем на месяц ограничивают осевую нагрузку, а на железных дорогах не ограничивают; лишь в случае появления местных просадок устанавливается ограничение скорости и затем производится исправление этих просадок (когда земполотно уже просохнет) либо в случаях значительных просадок назначается срочный аварийный ремонт.