Согласно проекту развития скоростного движения на железных дорогах России, принятому несколько лет назад, к 2015 году предусматривалось перевести на скоростное движение полигон общей протяженностью 8024 км., причем шесть трасс с этого полигона должны были быть готовы уже к 2005 г. Этот рубеж неумолимо приближается, а посему можно подвести первые итоги и сравнить реальные маршрутные скорости самых «быстрых» поездов с заявленными в проекте.

Сначала напомню, что РЖД считает скоростными поезда, реализующие маршрутную скорость от 85 до 130 км/ч, эта градация разбита на три категории.
1-я категория. Средняя маршрутная скорость 85-100 км/ч (макс. – 140 км/ч).
2-я категория. Средняя маршрутная скорость 101-115 км/ч (макс. – 160 км/ч).
3-я категория. Средняя маршрутная скорость 116-130 км/ч (макс. – 200 км/ч)
К высокоскоростным относятся поезда, маршрутная скорость которых составляет 131 км/ч и выше.


1. Москва – Санкт-Петербург (по плану – 3-я кат., макс. скорость – 200 км/ч )
Поезд № 164 (расст. 650 км), в пути – 4 ч. 32 мин , маршр. скорость – 143,4 км/ч
Поезд № 166 (расст. 650 км), в пути – 4 ч. 32 мин , маршр. скорость – 143,4 км/ч
Поезд № 160 (расст. 650 км), в пути – 5 ч. 15 мин , маршр. скорость – 123,8 км/ч
Поезд № 32 (расст. 652 км), в пути – 6 ч. 49 мин , маршр. скорость – 95,6 км/ч
Поезд № 20 (расст. 650 км), в пути – 7 ч. 14 мин , маршр. скорость – 89,9 км/ч
Поезд № 6 (расст. 650 км), в пути – 7 ч. 20 мин , маршр. скорость – 88,6 км/ч
Поезд № 26 (расст. 650 км), в пути – 7 ч. 39 мин , маршр. скорость – 85,0 км/ч
Поезд № 28 (расст. 650 км), в пути – 7 ч. 50 мин , маршр. скорость – 83,0 км/ч
Поезда №№ 164, 166 являются высокоскоростными поездами.
Поезд № 160 является скоростным поездом 3-й кат.
Поезда №№ 32, 20, 6, 26 являются скоростными поездами 1-й кат.


2. Санкт-Петербург – Бусловская (по плану – 3-я кат., макс. скорость – 200 км/ч )
В условиях все еще продолжительной стоянки на границе, ограничимся участком СПб-Лад. – Выборг.
Поезд № 32 (расст. 143 км), в пути – 1 ч. 41 мин , маршр. скорость – 85,0 км/ч
Поезд № 34 (расст. 143 км), в пути – 1 ч. 42 мин , маршр. скорость – 84,1 км/ч
Поезд № 36 (расст. 143 км), в пути – 1 ч. 42 мин , маршр. скорость – 84,1 км/ч
Только поезд №32 достиг нижней границы для 1-й кат.

3. Москва – Kрасное (по плану – 2-я кат., макс. скорость – 160 км/ч )
Для упрощения подсчетов, рассмотрим участок Москва-Смоленск
Поезд № 11 (расст. 419 км), в пути – 5 ч. 25 мин , маршр. скорость – 77,3 км/ч
Поезд № 9 (расст. 419 км), в пути – 5 ч. 28 мин , маршр. скорость – 76,6 км/ч
Поезд № 21 (расст. 419 км), в пути – 5 ч. 28 мин , маршр. скорость – 76,6 км/ч
Ни один поезд нельзя отнести к скоростным.

4. Москва – Нижний Новгород (по плану – 2-я кат., макс. скорость – 160 км/ч )
Поезд № 62 (расст. 442 км), в пути – 4 ч. 54 мин , маршр. скорость – 90,2 км/ч
Поезд № 56 (расст. 461 км), в пути – 6 ч. 26 мин , маршр. скорость – 71,1 км/ч
Поезд № 34 (расст. 442 км), в пути – 6 ч. 15 мин , маршр. скорость – 70,7 км/ч
Поезд № 2 (расст. 461 км), в пути – 6 ч. 31 мин , маршр. скорость – 70,7 км/ч
Только поезд №62 является скоростным поездом 1-й кат.

5. Москва – Отрожка - Ростов (по плану – 2-я кат., макс. скорость – 160 км/ч )
Поезд № 20 (расст. 1226 км), в пути – 17 ч. 25 мин , маршр. скорость – 70,4 км/ч
Поезд № 4 (расст. 1242 км), в пути – 18 ч. 07 мин , маршр. скорость – 68,2 км/ч
Поезд № 30 (расст. 1242 км), в пути – 18 ч. 13 мин , маршр. скорость – 68,1 км/ч
Поезд № 104 (расст. 1226 км), в пути – 18 ч. 15 мин , маршр. скорость – 67,7 км/ч
Ни один поезд нельзя отнести к скоростным.

6. Москва – Ярославль (по плану – 2-я кат., макс. скорость – 160 км/ч )
Поезд № 32 (расст. 282 км), в пути – 3 ч. 53 мин , маршр. скорость – 72,6 км/ч
Поезд № 34 (расст. 282 км), в пути – 4 ч. 01 мин , маршр. скорость – 70,2 км/ч
Поезд № 36 (расст. 282 км), в пути – 4 ч. 04 мин , маршр. скорость – 69,3 км/ч
Ни один поезд нельзя отнести к скоростным.

В итоге на всем полигоне мы имеем два высокоскоростных поезда с непостоянным графиком движения, один скоростной поезд 3-й кат. и пять скоростных поездов 1-й категории. Не густо. Особенно учитывая тот факт, что достичь маршрутных скоростей скоростных поездов 1-й категории возможно на самой обычной двухпутной электрифицированной линии, не проводя ее специальной реконструкции.
Как ни крути, программу повышения скоростей на основных железных дорогах можно с успехом считать проваленной.

Ошибка. На маршруте Москва-Ярославль поезда соответственно 828, 60, 68

Нету там поездов 32 и 36.
Кстати, расстояние Москва-пасс. Окт.ж.д. - С.-Петербург-Гл. уже как года четыре равно 645 км. И поезда 163/165/164/166 в пути 4 ч. 30 мин. (графиковое время отправления на 2 минуты позже указанного в расписании для пассажиров - типа на закрытие дверей :-) ).

-

Тоже можно считать скор. 1 кат - 627 км за 6:50 -> 91,8 км/ч

Дмитрий Быстров писал(а):

> Как ни крути, программу повышения скоростей на основных
> железных дорогах можно с успехом считать проваленной.

Ну это и не удивительно. Программу перехода на высокоскоростное пассажирское движение разаработали в смутное время в середине 90х годов, в период обвального падения грузоперевозок. Я помню, в середине 90х было несколько лет, когда можно было приёти на вокзал за 15 минут до отправления(не до прибытия!) поезда, купить билет на нижнее место и спокойно уехать. За несколько лет я ни разу не слышал от родственников или знакомых, что поезд опоздал более чем на 15 минут.

А сейчас всё как в доброе советское время. Билеты к каасам на пару часов, хорошие места только за 45 суток, опоздание в один час норма жизни, опоздание в три часа никого не удивляет. А по прогнозом правительства ВВП у нас будет только возрастать. Так что высокоскоростным пассажирским перевозкам у нас ничего не светит. Высокоскоростное движение можно организовать хоть на однопутной линии с тепловозной тягой. Но для этого на ней не должно быть грузового движения.

Maxy писал(а):

> Тоже можно считать скор. 1 кат - 627 км за 6:50 -> 91,8 км/ч

Ну это, скорее, достижение. Реконструкцию трассы Омск-Новосибирск планировалось завершить к 2015 году. Все перечисленные мной трассы должны были стать скоростными уже к 2005 г.

Пилецкий Павел писал(а):

> А сейчас всё как в доброе советское время. Билеты к каасам на
> пару часов, хорошие места только за 45 суток, опоздание в один
> час норма жизни, опоздание в три часа никого не удивляет. А по
> прогнозом правительства ВВП у нас будет только возрастать. Так
> что высокоскоростным пассажирским перевозкам у нас ничего не
> светит. Высокоскоростное движение можно организовать хоть на
> однопутной линии с тепловозной тягой. Но для этого на ней не
> должно быть грузового движения.

Причина провала - наплевательское отношение руководства РЖД к пассажирскому движению в угоду движению грузовому. Хотя смыслом реконструкции линий является повышение скоростей всех категорий поездов, включая пригородные и гопродские. Конечно, при разнице 160 км/ч (скоростной) и 30 км/ч (грузовой) никакой разумный график не составишь. Но если возить грузовые со скоростью хотя бы 100 км/ч, то получится не только вполне реальный график, но и увеличится пропускная способность дороги, улучшится оборачиваемость локомотивов и вагонов. Выгоды вроде бы очевидные, особенно учитывая растущую конкуренцию со стороны автотранспорта. Только, похоже, это никому не нужно. Легче жаловаться на убыточность пассажирских перевозок.

ерк

Пилецкий Павел писал(а):

>
> А сейчас всё как в доброе советское время. Билеты к каасам на
> пару часов, хорошие места только за 45 суток, опоздание в один
> час норма жизни, опоздание в три часа никого не удивляет. А по
> прогнозом правительства ВВП у нас будет только возрастать. Так
> что высокоскоростным пассажирским перевозкам у нас ничего не
> светит. Высокоскоростное движение можно организовать хоть на
> однопутной линии с тепловозной тягой. Но для этого на ней не
> должно быть грузового движения.

При стагнации экономики, снижении ВВП скоростные поезда будут ходить пустыми: у частных лиц и организаций не будет денег на дорогие билеты.

Ничего не мешает прогнать "вертушку" с балластом, состав с нефтепродуктами, лесом или контейнерами с пассажирской скоростью. Только техническое состояние вагонов. А эти формализованные, постоянные грузопотоки, составляют бОльшую часть перевозок. Труднее со сборными поездами, но и здесь, наверное, тоже существуют какие-то приемлимые решения.

Petr писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> >
> > А сейчас всё как в доброе советское время. Билеты к каасам на
> > пару часов, хорошие места только за 45 суток, опоздание в
> один
> > час норма жизни, опоздание в три часа никого не удивляет. А
> по
> > прогнозом правительства ВВП у нас будет только возрастать.
> Так
> > что высокоскоростным пассажирским перевозкам у нас ничего не
> > светит. Высокоскоростное движение можно организовать хоть на
> > однопутной линии с тепловозной тягой. Но для этого на ней не
> > должно быть грузового движения.
>
> При стагнации экономики, снижении ВВП скоростные поезда будут
> ходить пустыми: у частных лиц и организаций не будет денег на
> дорогие билеты.

А при развитии экономики РЖД нет смысла развивать пассажирские перевозки. Гораздо проще получить деньги на перевозках массовых грузов, где конкурентов у них нет и не будет. Развитие экономики также приводит к развитию авиационных перевозок, которые забирают богатых пассажиров. Так что по-любому, у высокоскоростных перевозок в России реальных переспектив нет.

>Причина провала - наплевательское отношение руководства РЖД к
>пассажирскому движению в угоду движению грузовому

Приведу цитату из вчерашнего выступления Деда: "Пассажир заплатил за билет, он должен ехать по расписанию а не так как вздумается вам на Северной". На Северной не успели вовремя втереть очки и все опоздания вылезли наружу. А тов. Дед имеет даже за парочку поездов на 15 мин так что не надо чепухи говорить.

>Конечно, при разнице 160 км/ч (скоростной) и 30 км/ч (грузовой)
>никакой разумный график не составишь.

У грузовых скорость 80 км/ч кроме участка Петербург - Москва, где установлена скорость 100 км/ч для поездов из порожних полувагонов и цистерн а также контейнерных и контрейлерных.

Вы представляете что будет с состоянием пути если прогнать груженую хопперную вертушку или какой-нибудь налив со скоростью 120 км/ч и кто её с такой с такой скоростью повезет? ТЭП70 на двойную или тройную тягу?

... поезд 15 на 1 час 19 минут (почти час "ехавший" от Балакирева до Александрова в "мешке" грузовых) и 827 где-то на 36 минут.
И такая или похожая ситуёвина почти каждую смену.
С чётными пассажирскими ещё хуже - по Ярославлю опоздания до 3,5 (!) часов.
Для Северной главное - сдача :-(

... и не меньше. Какая Деду разница, ведь путь-то стыковый.
Зато еще круче "Откосы в идеальном состоянии. Спасибо начальнику Московской за это" - о чем тут говорить.

>С чётными пассажирскими ещё хуже - по Ярославлю опоздания до 3,5
>(!) часов.

Тоже в "мешке" стоят? А я то думал веселей участка Волховстрой-Череповец ничего не бывает.

-

Вообще-то по максимальной скорости на скорые , скоростные и высокоскоростные поезда делились всегда так:
до 140 включительно - скорые(из них можно выделить пассажирские , но уже по маршрутной скорости(до 49 ,если память не изменяет));

141-200 - скоростные;
>200 - высокоскоростные;

Так что ЭР200 и Невский Экспресс всё-таки не высокоскоростные .

Сравнивать маршрутную скорость на участках Москва - Петербург, где поезда могут не иметь ни одной остановки в пути следования, и Москва -Красное, М. - Н.Новгород с вынужденной 23-минутной стоянкой на смену локомотива (ЭП10 там не пошли) по меньше мере не корректно. Правильнее будет сравнить техническую скорость на этих участках.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.10 00:45 пользователем EvgL.

Цитата (Александр Губанков)

Вы представляете что будет с состоянием пути если прогнать груженую хопперную вертушку или какой-нибудь налив со скоростью 120 км/ч и кто её с такой с такой скоростью повезет? ТЭП70 на двойную или тройную тягу?

Пока для грузовых поездов не ввели ограничение в 80 км/ч, на многих участках спокойно ездили 100, и на тепловозных в том числе. Ничего страшного не случалось.

Может быть быть 80 км/ч это оптимальное соотношение расход энергии\скорость? Ведь если состав массой 6000т будет ехать 80 это одно, а если на 20км\ч быстрее - это уже колоссальное увеличение потребления электричества. А ради чего?

Что касается линий со смешанным движением, проще грузовые и пассажирские (по возможности) пускать пакетами, но в разное время.