На станциях на вспомогательных путях бывает такое - как будто была когда-то стрелка, но ответвление убрали, и зачем-то оставили смонтированной стрелку. Как я понимаю, это для того, чтобы в случае чего сбросить состав с пути? Но почему не в тупик направить улавливающий или ещё чего, зачем сразу устраивать катастрофу?

Это сбрасывающая стрелка. Сделана для предотвращения катастрофы и попадания состава на занятый главный путь. Катастроф от них обычно не бывает.

Правда в россии иногда получается забавно - например, сбрасывающая стрелка, нацеленная на кассу.

Дима писал(а):
-------------------------------------------------------
> Катастроф от них обычно не
> бывает.

Под "катастрофой" я имел в виду, что "сбрасываемый" поезд сходит с рельс и повреждается сам путь.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------
> сбрасывающая стрелка, нацеленная на
> кассу.

На станции Царицыно в непосредственной близости проходит воздуховод прометания стрелок... )

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------

> Под "катастрофой" я имел в виду, что
> "сбрасываемый" поезд сходит с рельс и повреждается
> сам путь.

Зато главные пути (если это станция) остаются свободными и невредимыми. Ещё такая стрелка есть перед однопутным участком у Рижского вокзала, но она предостваращет лобовое столкновение поездов. Всё-таки лучше один поезд под откос пустить, чем потом ремонтровать 2 поезда, искать 2 новые локомотивные бригады и т.д.

Добавлю, что, например, по данным статистики за некий период, приведённым в книге "Безопасное управление поездом: вопросы и ответы" (В.Г.Козубенко), 60% проездов запрещающих сигналов происходило при скорости до 15 км/ч, 29% - при 16-30 км/ч, и только 11% при скорости выше 30 км/ч.

Хотя, наверное, неплохо было бы в дополнение к сбрасывателям разного типа иметь и механические автостопы, как в метро, чтобы в случае отсутствия реакции машиниста на сход (или в случае движения вагонами вперёд, когда он сам это может и не заметить) экстренное торможение начиналось сразу по проследовании запрещающего, а не только тогда, когда состав, сойдя, настолько погнётся-поломается, что аж тормозные рукава разъединятся. Короткий-то состав сам встанет и без торможения, а вот если проезд совершит большой грузовой поезд, его желательно затормозить тормозами, чтобы не устраивать зря кучу-малу. Но, к сожалению, на ж.д. нет подобных механических автостопов.

А вот появилась пара вопросиков:
1) доводилось видеть на входе на станцию как "стрелку в никуда", так и классический сбрасыватель (который перекидывает одно из колес колпары через рельс, второе же оказывается между рельсами своего колеи).
Есть какие-то стандарты по их установке (т.е. где стрелка, а где сбрасыватель), или "на что денег хватило - то и поставили"?.
2) я так и не смог понять принцип действия метрошного автостопа (а, кстати, бывают ли подобные на ж/д или трамвае?) - может кто-нибудь объяснить не столько конструкцию, сколько то, за счет чего включаются тормоза вагона при проезде автостопа?

Скоба автостопа ударяет по срывному клапану, находящемуся под вагоном. Клапан открывается и соединяет тормозную магистраль с атмосферой. А это и есть условия экстренного торможения. А вот садится ли клапан обратно на седло после разрядки до нуля или не садится - этого я не знаю.

rs-basique писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот
> садится ли клапан обратно на седло после разрядки
> до нуля или не садится - этого я не знаю.

Конечно, садится сам. Иначе бы как работали в метро? Ведь там по технологии очень много случаев, когда предусмотрен проезд через автостоп с его срабатыванием, после чего делается обычный отпуск тормозов и едется дальше.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот появилась пара вопросиков:
> 1) доводилось видеть на входе на станцию как
> "стрелку в никуда", так и классический
> сбрасыватель (который перекидывает одно из колес
> колпары через рельс, второе же оказывается между
> рельсами своего колеи).
> Есть какие-то стандарты по их установке (т.е. где
> стрелка, а где сбрасыватель), или "на что денег
> хватило - то и поставили"?.

Вообще-то вариантов даже не 2, а целых 3: собственно сбрасывающая стрелка, далее сбрасывающий остряк (половина стрелки только на одной рельсовой нити), и наконец, "сбрасывающий башмак", тот, который накладывается на рельс.
Насколько я себе представляю, все 3 варианта примерно в равной степени надёжны (в смысле, что гарантируют успешное сбрасывание в заграждающем положении), но башмак в принципе много чем лучше: он никак не влияет на локальную ровность пути в открытом положении, для него в открытом положении не критична высокая точность положения, как это важно для прижатого остряка стрелки или сбр.остряка, отсюда же - на порядок меньшая подверженность напрессовке снега. Т.е. каждый сбрасывающий остряк или стрелка - так же, как и любые другие стрелки - зимой объект постоянной очистки от снега. Поставив сбрасывающие стрелки или остряки почти с каждого бокового пути станции, мы глобально улучшаем безопасность, зато практически в 2 раза увеличиваем и затраты на очистку стрелок от снега. У накладных башмаков с этим полегче.

У меня такое сильное ощущение, что оба предположения неверны (ни что есть какая-то чёткая инструкция, ни что влияют именно деньги как таковые). Скорее больше похоже на принцип "что больше нравится начальнику подразделения/проектировщику из проектной организации", либо "что у нас там на данный момент на складе пылится". В крайнем случае, могу даже поверить, что, скажем, в принципе предпочитая стрелки или остряки по вышеуказанным причинам, проектировщики могут быть в каком-то отдельном месте _вынуждены_ поставить башмак потому, что в нужном месте кривая, в которую типовую стрелку или остряк не всунуть ни по прямому, ни по кривому направлению...

> 2) я так и не смог понять принцип действия
> метрошного автостопа (а, кстати, бывают ли
> подобные на ж/д или трамвае?) - может кто-нибудь
> объяснить не столько конструкцию, сколько то, за
> счет чего включаются тормоза вагона при проезде
> автостопа?

Ну, про принцип уже рассказали, а я тогда добавлю ещё один момент, который сам как-то забыл упомянуть, когда поднял тут тему про автостоп. Если, скажем, в московском (ну, т.е. вообще советском) или лондонском метро автостопы привязаны к показанию светофора, и фактически являются этаким механическим повторителем запрещающего показания светофора (в частности, при проследовании головы поезда светофор тут же закрывается, и автостоп вместе с ним), то в нью-йоркском метро сделано несколько иначе. Там автостоп удерживается в опущенном положении до прохода всего состава поезда, а срывные клапаны, соответственно, установлены и активны на всех вагонах поезда, а не только на головном.
Так вот, я имел в виду именно что-то подобное: т.е. на ж.д. такой автостоп можно было бы сделать с точки зрения СЦБ не чем-то привязанным к сигналу, а обычным замыкаемым в маршруте подвижным элементов с автовозвратом в нормальное положение - как раз подобно большинству сбрасывающих устройств и охранных стрелок. И срывные клапаны на всех вагонах.

Правда, у механического автостопа с точки зрения ж.д. есть один могучий и, пожалуй, на самом деле главный недостаток: всяким хулиганам, гражданам, жаждущим проехать нахаляву на товарняке, и всякого рода злоумышленникам станет очень удобно и легко останавливать поезд в заданном месте, без всяких там особых изощрений. Всего-то было бы - воткнуть незаметную прочную палку в балласт в нужном месте, и ждать.

rs-basique
Toman

спасибо огромное за объяснения

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> на ж.д. нет подобных механических автостопов.

а как же АЛСН (точное название не знаю) -
при проследовании красного сигнала автоматически срываются тормоза,
при проследовании жёлтого более 60 км/ч так же атоматом срываются тормоза,
при прохождении каждого проходного светофора или чаще срабатывает "кнопка бдительности" и если её не нажать в течении 7 секунд то так же срываются тормоза

это разве не автостоп ?

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > на ж.д. нет подобных механических автостопов.
>
> а как же АЛСН (точное название не знаю) -

Это и есть его точное название :) Точнее, та часть, которая на пути, так и называется АЛСН (то есть, есть еще некоторые дополнения к ней, но они мало где имеются, в основном на сети обычная кодовая 3-значная АЛСН). То оборудование, которое на локомотиве, называется собственно АЛСН только в самом старом варианте, более поздние системы называются по-другому. Например, наиболее распространённые сейчас в нашей стране УКБМ и современный КЛУБ-У.

> при проследовании красного сигнала автоматически
> срываются тормоза,

Нет, не срываются в обязательном порядке. Проверяется бдительность и далее контролируется скорость до 20 км/ч, кажется. Срывает только при неподтверждении бдительности или при превышении 20 км/ч.

> при проследовании жёлтого более 60 км/ч так же
> атоматом срываются тормоза,

Более точно - при приёме кода КЖ и скорости более 60 км/ч. Ведь за жёлтым (с точки зрения АЛСН - т.е. это и 2 жёлтых, верхний мигающий, и показания с зелёной полосой и зелёным мигающим, разрешающие 80 км/ч, а то и 120, кое-где кодом Ж может кодироваться и Ж+З, и жёлтый мигающий) может быть опять Ж или З. Имеется в виду именно переход на участок с кодом КЖ.

В итоге, классическая АЛСН или УКБМ позволят спящему машинисту подвести поезд непосредственно до красного на 50-60 км/ч. И автостопное торможение только начнётся лишь секунд через 6 - это чтобы не было лишних срывов в случае просто случайного пропадания кода на коротком участке. За эти 6 секунд поезд пройдёт ещё метров 100, потом ещё 50-100 за время срабатывания тормозов, и только после этого начнётся собственно замедление. И только через 60-240 м (это уже в зависимости от эффективности тормозов) поезд встанет. Итого получается проезд красного на 210..440 м. Со львиной долей вероятности на этом участке поезд успеет как минимум взрезать все стрелки, какие только можно, а как максимум - таки столкнуться со стоящим подвижным составом или, ещё хуже того, выйти на маршрут другого поезда, идущего, возможно, с гораздо большей скоростью.

Неспроста, наверное, сейчас очень модно выносить входные сигналы станций довольно далеко, порой чуть не больше полукилометра, от входных стрелок, в т.ч. на линиях с тепловозной тягой, где требования про 300 м вроде бы и нет. Но хотя с другой стороны, тот же вынос можно объяснить и использованием главного пути в качестве вытяжного при манёврах с большими маневровыми составами.

КЛУБ-У уже лучше хотя бы в том плане, что при проезде жёлтого и движении на код КЖ контролирует снижение скорости по мере проходимого расстояния, так что проехать красный на 60 км/ч не позволит.

> при прохождении каждого проходного светофора или
> чаще срабатывает "кнопка бдительности" и если её
> не нажать в течении 7 секунд то так же срываются
> тормоза

При движении на зелёный периодического контроля в классической АЛСН нет. При проследовании зелёного и следовании далее опять на зелёный АЛСН даже не чувствует этот факт: всего лишь сбой 1-2 кодовых циклов на границе РЦ, при исправном действии светофор АЛСН не должен перемаргивать. Разовая проверка бдительности - при _смене_ сигнала на более запрещающий, т.е. на Ж, на КЖ... При следовании на Ж - частая периодическая проверка при следовании более 60 км/ч - напоминающая о необходимости снизить скорость, на КЖ в любом случае периодическая проверка.
На некодированных участках при белом огне лок. светофора - тоже периодическая проверка, только редкая.

>
> это разве не автостоп ?

Это не механический автостоп. При движении вагонами вперёд вообще не работает и не имеет никакого влияния. При маневровой работе фактически не используется (в том режиме, который имеет какое-то защитное значение).

В 1912 году в Филях с помощью этой стрелки сбросили с путей поезд с царскими министрами. Работа стрелочника после этого была высоко оценена железнодорожным начальством.

Дима писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это сбрасывающая стрелка. Сделана для
> предотвращения катастрофы и попадания состава на
> занятый главный путь. Катастроф от них обычно не
> бывает.

А были ли случаи, когда сбрасывающие стрелки или улавливающие тупики использовались по назначению, то есть происходили сход ПС на сбрасывающей стрелке или врезание в улавливающий тупик соответственно?

я только сегодня привел соответствующий пример.

abr писал(а):
-------------------------------------------------------
> я только сегодня привел соответствующий пример.


А, извиняйте. Мне показалось, что Ваш пример больше похож на диверсию, но теперь я понял, что имелось в виду. :)

И погоняли машинистов ехать что есть мочи. По главному пути ехал царь, а с малого кольца выворачивали министры.

Интересно, а зачем большинство предохранительных тупиков в последние лет 10 заменили на сбрасывающие стрелки? В частности, у нас на Киевском направлении это произошло практически повсеместно.