В текстах на железнодорожную тематику нередко упоминается некая электрожезловая система. Объясните пожалуйста, что это такое, или дайте ссыки на информацию об этой системе.

0

вот фото аппаратов в них торчащие ручки и есть жезлы, обрати внимание на аппарате и торцах жезлов совпадающие буквы, "левый" жезл можно только кувалдой запихнуть не в "свой" аппарат:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=31173&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=29595&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=31018&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=58276&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=68268&LNG=RU
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=65412&LNG=RU

А могли ли при этой системе находиться на перегоне два поезда, следующих друг за другом в одном направлении?
Могут ли таким же образом поезда следовать при современной системе автоблокировки?

- Нет, при исправно действующей ЭЖС только один поезд. Не помню, по - моему по Правилам запрещено вслед ему ещё один отправлять даже по письменному разрешению, хотя не поиню точно.
Таким образом - это каким?

Сидор писал(а):
> А могли ли при этой системе находиться на перегоне
> два поезда, следующих друг за другом в одном направлении?
----------------
Задача ЭЖС в том и состояла, чтобы не допустить такого. В жезловых аппаратах двух соседних станций А и Б при свободном перегоне должно быть в сумме четное количество жезлов. Четность -- это одно из условий, при которых можно извлечь жезл на станции А. Второе условие -- согласие соседней станции Б, передаваемое по проводам, соединявшим пару аппаратов. Сигнал посылался вращением ручки индуктора рядом с аппаратом. При получении такого сигнала жезловый аппарат станции А разблокировался и позволял извлечь только _один_ жезл. После этого количество жезлов в паре смежных аппаратов А-Б становилось нечетным, при котором извлечь еще один жезл было невозможно, уже независимо от согласия соседа. Жезл вручается машинисту, поезд отправляется на перегон А-Б. После прибытия на соседнюю станцию Б (либо на ходу) лок.бригада передает жезл дежурному, который вставляет его в жезловый аппарат своей станции Б, относящийся к тому же перегону. Количество жезлов в паре аппаратов А-Б снова становится четным. Теперь либо дежурный по второй станции Б запросит дежурного первой станции А о согласии на прием поезда и, получив согласие, извлечет жезл, отдаст его машинисту встречного поезда и отправит его на станцию А. Либо наоборот -- ДСП А снова запрашивает согласие Б, достает жезл и отправляет с ним следующий (попутный) поезд на станцию Б.

> Могут ли таким же образом поезда следовать при
> современной системе автоблокировки?
----------------
На достаточно длинном перегоне -- могут. Например, в данном примере (движение справа налево) на перегоне 4 поезда:
(вх)З_=----_К____Ж____З__=----__К_____Ж____З_____З_=----_К____Ж_=----__К(вых)

Вообще, ИСИ надо читать, там всё это написано.

Паша (Житель Лосинки) писал(а):
-------------------------------------------------------
> - Нет, при исправно действующей ЭЖС только один
> поезд. Не помню, по - моему по Правилам запрещено
> вслед ему ещё один отправлять даже по письменному
> разрешению, хотя не поиню точно.
> Таким образом - это каким?

Разве что надо не забывать о существовании системы с развинчивающимися жезлами, а также отдельной штуки - ключа-жезла. Ключ-жезл - это штука, применяемая не только на перегонах с ЭЖС, а практически везде (как раз для ЭЖС это сравнительно экзотическое дополнение, а при ПАБ и АБ это практически обязательный стандартный элемент путевой блокировки). Правда, при ПАБ и при АБ есть своя специфика в причинах необходимости ключей-жезлов и особенностей их применения, но это уже немножко другая тема, фактически общее только слово "ключ-жезл" и тот момент, что он один на каждой станции, ограничивающей перегон, и должен сразу именно на неё возвращаться, а его использование и назначение при ЭЖС, ПАБ и АБ совершенно разное.
Ну а дальше про варианты ЭЖС логичнее всего процитировать ИСИ:
4.4 Жезловые аппараты станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом.
Конструкцич жезлового аппарата, дополненного прибором с ключом-жезлом, не должна допускать извлечения из аппарата ключа-жезла до извлечения основного жезла или извлечения основного жезла при изъятом ключе-жезле.

И про развинчивающиеся жезлы:
4.5 Жезловые аппараты станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: "жезла" и "билета". Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.

Вот и ответ на вопрос - значит, в специальных условиях 2 поезда (именно 2, не больше) могут ехать по перегону с использованием специального варианта ЭЖС.
А вообще, там ИСИ надо читать - там дальше вообще очень впечатляющий кусок про организацию движения по ЭЖС на перегонах, имеющих ответвление поъездного пути на перегоне, без вспомогательного поста, и особенно мощно - со вспомогательным постом.

- И при ПАБ и при АБ и при ЭЖС ключ - жезл используют с одной основной целью - не допустить открытия выходного светофора на путь, который занят поездом, который должен вернуться на эту - же станцию обратно.
- Про использование ЭЖС написано в ИДП, а не в ИСИ. Маленькая ошибочка у Вас.
- Можно ещё про ЭЖС добавить, что сушествуют специальные устройства - жезлоподаватели, ручные и автоматические, позволяющие не только во время стоянки поезда, но и на ходу вручить жезл локомотивной бригаде.

Паша (Житель Лосинки) писал(а):
-------------------------------------------------------
> - И при ПАБ и при АБ и при ЭЖС ключ - жезл
> используют с одной основной целью - не допустить
> открытия выходного светофора на путь, который
> занят поездом, который должен вернуться на эту -
> же станцию обратно.

Ага. Но, скажем, при ЭЖС просто поезд, который должен вернуться обратно, спокойно обслуживается самой ЭЖС, без всякого ключа-жезла, т.к. нет никаких проблем вернуть жезл в тот же жезловой аппарат, откуда он был извлечён перед этим. И потому при ЭЖС ключ-жезл оказывается нужен только тогда, когда этот поезд возникает в качестве отдельного поезда там, прямо на перегоне. Т.е. с толкачами, возвращающимися на станцию отправления поезда.
При ПАБ ситуация другая - там если даётся сигнал об отправлении, то перегон не просто считается занятым, а главное, что освободить его после этого может только станция, отличная от той, которая отправила поезд. Так что прибытие поезда на станцию отправления ПАБ просто не поддерживается вообще. Так что тут уже не только возвращающийся толкач получает ключ-жезл (а сам поезд при этом отправляется обычным образом по открытому выходному), но любой поезд, возвращающийся целиком обратно, отправляется только по ключу-жезлу под закрытый выходной сигнал (но - обязательно при получении станцией сигнала согласия, на однопутном перегоне).
При этом надо заметить, что в принципе при ПАБ, как и при ЭЖС, не запрещено сменить направление движения на перегоне, если это не требует проезда блок-постов, т.к. при действующей ПАБ на перегоне только один поезд, и только из-за этого не нужно было бы ключа-жезла для просто хоз. поезда, возвращающегося на станцию, а проблема в том, что открытие выходного и возвращение поезда только на станцию отправления привело бы к невозможности работы ПАБ в дальнейшем, из-за технической реализации ПАБ.
При АБ ситуация опять совсем иная: АБ при возвращении поезда на станцию отправления типичная АБ не приходит в какое-то неработовспособное состояние, но, однако, при АБ вообще запрещено движение против установленного направления, т.к. сзади могут двигаться другие поезда. А смена направления при занятом перегоне также невозможна. Поэтому при АБ просто хоз. поезд, возвращающийся на станцию отправления, отправляется спокойно под открытый выходной и едет до места смены направления обычным образом по АБ, причём на перегоне спокойно могут присутствовать другоие поезда кроме него, а ключ-жезл лишь разрешает двигаться потом назад, и гарантирует, что станция больше не сможет отправить другие поезда вслед после выдачи ключа-жезла и до его возвращения.

Так что для поезда с толкачом да, смысл ключа-жезла очень похож, а вот для поезда, целиком возвращающимся на станцию - очень разный: при ЭЖС ключ-жезл просто не нужен, поезд едет по обычному жезлу, при ПАБ ключ-жезл является разрешением на отправление, а назад можно было бы ехать и так просто после отправления на зелёный, просто это бы привело к закрытию действия ПАБ и переходу на телефон до ближайшего поезда того же направления (скажем, если поезд на перегоне с ПАБ не осилит подъём, он может как раз таким образом вернуться, и не имея ключа-жезла, если это удобнее и быстрее, чем помогать ему другим локомотивом), а при АБ всё почти наоборот, отправляется поезд на открытый сигнал и дальше едет по перегону по "естественным" сигналам АБ, но вот возвращаться назад против направления может только по этому самому ключу-жезлу.

> - Про использование ЭЖС написано в ИДП, а не в
> ИСИ. Маленькая ошибочка у Вас.

Ну точно, точно - естественно, хотел сказать ИДП, и даже ведь реальная книжка в руках оранжевая, а не зелёная, а всё равно зарапортовался :) Да, такое бывает...

Раз станции итак связаны электрически, зачем передавать жезлы? Пусть мы отправлили паровоз с одной станции на другую. Дежурный первой станции нажал кнопочку "отправлено" и всё перегон закрыт. Дежурный другой станции принял паровоз и нажал кнопочку "прибыл", перегон открыт. Или качество связи бывало таким, что без механической части никак?

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Раз станции итак связаны электрически, зачем
> передавать жезлы? Пусть мы отправлили паровоз с
> одной станции на другую. Дежурный первой станции
> нажал кнопочку "отправлено" и всё перегон закрыт.
> Дежурный другой станции принял паровоз и нажал
> кнопочку "прибыл", перегон открыт. Или качество
> связи бывало таким, что без механической части
> никак?

А вы сами внимательно прочитайте инструкцию по сигнализации и подумайте.

Например подумайте что значит "нажал кнопку отправлено"? Что будет если соседняя станция в это время вообще не может принять этот поезд? И что будет если дежурные на обоих станциях одновременно нажмут кнопки отправлено? И уж конечно сначала надо нажать кнопку и только после этого разрешать отправление поезда.

Плюс к этому подумайте каким образом будет получать разрешение на отправление машинист поезда. По вашей схеме дежурный все равно должен будет написать письменное разрешение и передать его машинисту поезда.

В общем подумайте и тогда сами поймёте зачем нужна электрожезловая система.

То что вы описали тоже конечно может работать. Это называется примерно движение поездов по телеграфным средствам связи. Но нажатием одной кнопки в любом случае нельзя было обойтись, всегда был регламент переговоров, типа запрос на отправку поезда-согласие соседней станции-уведомление об отправке.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вы сами внимательно прочитайте инструкцию по
> сигнализации и подумайте.
>
> Например подумайте что значит "нажал кнопку
> отправлено"? Что будет если соседняя станция в это
> время вообще не может принять этот поезд? И что
> будет если дежурные на обоих станциях одновременно
> нажмут кнопки отправлено? И уж конечно сначала
> надо нажать кнопку и только после этого разрешать
> отправление поезда.
>
> Плюс к этому подумайте каким образом будет
> получать разрешение на отправление машинист
> поезда. По вашей схеме дежурный все равно должен
> будет написать письменное разрешение и передать
> его машинисту поезда.

Вообще-то, то, что описано выше, вполне существует, очень широко распространено, и называется в нашей стране "полуавтоматическая блокировка". В принципе, эта технология возникла и начала развиваться примерно одновременно с жезловой, это изначально были две конкурирующие технологии. И в нашей стране в конце концов победила, как известно, ПАБ. Но начинали они примерно одновременно, или даже ПАБ немножко и постарше будет. Просто жезловка была несколько дешевле, видимо, и поэтому в течение некоторого периода была очень популярна.
Разрешение машинисту в ПАБ передаётся при помощи выходного сигнала, а вовсе не по письменному разрешению.

>
> В общем подумайте и тогда сами поймёте зачем нужна
> электрожезловая система.
>
> То что вы описали тоже конечно может работать. Это
> называется примерно движение поездов по
> телеграфным средствам связи. Но нажатием одной
> кнопки в любом случае нельзя было обойтись, всегда
> был регламент переговоров, типа запрос на отправку
> поезда-согласие соседней станции-уведомление об
> отправке.

Во-первых, у нас сейчас нет движения по телеграфу. Есть по телефону.
Во-вторых, хотя по телефону (и даже не только при движении "по телефону", но и при движении по штатной путевой блокировке) действительно устно запрашивается согласие, но вот в схемах собственно ДВУХПУТНОЙ ПАБ (понимаю, что это редкость - ПАБ на двухпутном участке - но тем не менее) передача сигнала согласия и соотв. его проверка не предусмотрена. Т.е. физически дежурный при двухпутной ПАБ действительно может просто взять и открыть выходной, заняв перегон, без всяких действий со стороны принимающей станции. Понятно, что на самом деле он вначале устно запросит согласие, но для схем ПАБ это значения не имеет. Вот в однопутной ПАБ - там да, требуется специальный сигнал согласия от принимающей станции, для передачи которого там есть соответствующая кнопка. Что делается в реальности тоже после того же устного запроса.

Читал ИДП, ПТЭ...
Но не понял - при безостановочном пропуске поездов с применением жезлоподавателей... что мешает машинисту проследовать на перегон, не взяв жезл?..
ИМХО смысл жезла как такового - железки - это овеществленное разрешение на занятие перегона. С аппаратами и блокировочным сигналом согласия всё понятно.
Но вот - безостановочный пропуск. Поезд входит на станцию, в жезлоподавателе жезла НЕТ (не стоит ДСП с таковым и т.д.) - что машинист обязан тормозить экстренно?
Если на паровозе сбоку автоматический жезлообмениватель, так кажется? (может быть так наз-ся часть на станции, но на паровозах точно бывала такая фиговина с защелками для обмена проволочного кольца с вставленным жезлом). Проехали место обмена жезлов. Когда будет проверено - есть что в защелках, или НЕТ ? Вдруг!
Или так - помогала промахнулся и не схватил жезл...
Что - экстренное?!
Формально жезла нет.
В общем - тёмное дело
АБ прошше :-)))

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вы сами внимательно прочитайте инструкцию по
> сигнализации и подумайте.

Если бы мне хотелось бы знать по-подробнее, я бы так и сделал, а мне интересен пока именно текущий вопрос. Да и ссылочку на инстукцию можно?

> Например подумайте что значит "нажал кнопку
> отправлено"? Что будет если соседняя станция в это
> время вообще не может принять этот поезд?

А с жезловой схемой? Станция приёма может заблокировать выдачу жезла?

> И что будет если дежурные на обоих станциях
> одновременно нажмут кнопки отправлено?

А если начнут вынимать одновременно жезлы?

> И уж конечно сначала надо нажать кнопку и
> только после этого разрешать отправление поезда.

Разумеется. Нажимаем кнопку перегон "занимается" и мы даём отправление.

> Плюс к этому подумайте каким образом будет
> получать разрешение на отправление машинист
> поезда.

Ну симафором или светофором, или типа это уже другая схема? Ну так вот я и спрашиваю нафига вообще нужна механическая часть.

> По вашей схеме дежурный все равно должен
> будет написать письменное разрешение и передать
> его машинисту поезда.

Зачем, зелёный светофор - самое то.

> В общем подумайте и тогда сами поймёте зачем нужна
> электрожезловая система.

Вот думал и не додумался. А если бы додумался и не спрашивал бы. Была бы сплошная механика - ну тогда бы можно было бы предположить, что с электрикой всё не очень хорошо было, но, учитывая, что и электрическая часть там довольно хитрая, непонятно почему на электричество не перевели сразу всё.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если бы мне хотелось бы знать по-подробнее, я бы
> так и сделал, а мне интересен пока именно текущий
> вопрос. Да и ссылочку на инстукцию можно?
На железнодорожном транспорте в СССР и России к движению поездов относится два основных документа. Это инструкция по движению поездов и маневровой работе(ИДП) и инструкция по сигнализации(ИСИ). Эти документу широко распространны. В бумажном виде они продаются в обычных и интернетовских книжных магазинах, а в электронном виде они выложены во множестве мест интернета.

Например вот тут, хотя возожно это уже устаревшие версии.
http://www.1520mm.ru/cargo/idp/idp.phtml
http://www.1520mm.ru/cargo/isi/isi.phtml
Но что конкретно читать, вы должны выбирать сами. Дело в том что и ИСИ и ИДП каждые несколько лет несколько меняются и переиздаются. А после раздела СССР в каждой независимой республики естественно написали свои национальные версии бывших советских ИСИ и ИДП. Поэтому тут много тонкостей. Работников РЖД конечно интересуют текущие действующие инструкции. А вам с точки зрения изучения истории возможно будет интереснее почитать старые инструкции 50х годов, вполне возможно что в них про жезловую систему было написано больше и интереснее.

Конкретно в действующих российских инструкциях про жезловую систему надо читать ИДП, глава IV. Также полезно сравнить работу по жезловой системе с работой по телефонным средствам связи(глава V) и с работой по полуавтоматической блокировке(глава III)

Что касается технического описания, то я попробую поискать интересное описание жезловой системы. Но технология это старая, поэтому сейчас найти простое и подробное техническое описание достаточно сложно.

> А с жезловой схемой? Станция приёма может
> заблокировать выдачу жезла?
>
> А если начнут вынимать одновременно жезлы?
Это надо читать техническое описание конкретной системы. Жезловая система это общее название, а на практике всегда инсталлировали жезловую системы некоторой конкретной модели. Но вообще основная задача любой СЦБ это борьба с дураками, обычными и инициативными. Так что нормальные жезловые системы я думаю имели достаточно много функций.

> Ну симафором или светофором, или типа это уже
> другая схема? Ну так вот я и спрашиваю нафига
> вообще нужна механическая часть.
С точки зрения организации движения для работы СЦБ достаточно одного провода(вторым проводом в древних системах могла быть земля) между соседними стациями и простейшего телеграфного аппарата на обоих станциях.
Этого вполне достаточно чтобы обеспечить полную безопасность движения и организовать любые возможные схемы движения поездов. Но у таких систем СЦБ низкая производительность(нужен специальный телеграфист и тратиться много времени на сигнальный обмен) и нет защиты от дурака. Поэтому в дальнейшем развитие систем СЦБ шло по двум направлениям. Одно направление это повышание производительности труда. Например замена телеграфа на телефон(с которым гораздо проще работать) или внедрение пультовых систем(вместо переговоров достаточно просто нажимать рычаги и кнопки на пульте). А другим направление развития СЦБ была борьба с дураками. Это внедрение различных схем зависимостей(например светофоры на участке автоматически включались правильно) или различных способов взаимных проверок.
Жезловая система имеет хорошую для своего времени противодураковую защиты. Есть три стороны, дежурные на обоих станциях и машинист. И при работе системы каждый из них уверен что две другие стороны его правильно поняли. После отправления поезда у машиниста остается физическое подвтерждение разрешения(в виде жезла с название перегона). И до прибытия поезда на другую станцию больше не один машинист не сможет получить жезл на этот перегон(вне зависимоти от того какие кнопки будут нажимать дежурные и какие сигналы на светофорах они будут включать), даже если дежурные забудут о предидущем поезде(защита от обычного дурака) или решат послать второй поезд вслед первому(защита от инициативного дурака).
Это и есть сильная сторона жезловой системы. А светофоры без самописцев это вообще слабая противодураковая система, ни дежурный ни машинист в случае аварии не смогут достоверно доказать какой именно сигнал на светофоре был неделю назад. Это можно наглядно видеть на примере разбора автомобильных аварий на светофорных перекрёстках, все решают просто показания свидетелей.

> Вот думал и не додумался. А если бы додумался и не
> спрашивал бы. Была бы сплошная механика - ну тогда
> бы можно было бы предположить,
Сплошная механика - это в смысле механический тросик между стациями? Тросик длиной в несколько десятков километров это уж слишком дорого и непрактично. С учётом того что работающий электрический телеграф появился почти одновремено с железной дорогой, у таких систем явно не было шансов.

> что с электрикой
> всё не очень хорошо было, но, учитывая, что и
> электрическая часть там довольно хитрая, непонятно
> почему на электричество не перевели сразу всё.
По факту было как раз наоборот. Сначала были чисто электрическая система с одним проводом между станциями и двумя телеграфными аппаратами. А уже потом начала появляться механика в виде жезловой системы.

al- писал(а):
-------------------------------------------------------
> Читал ИДП, ПТЭ...
> Но не понял - при безостановочном пропуске поездов
> с применением жезлоподавателей... что мешает
> машинисту проследовать на перегон, не взяв
> жезл?..
А почему ему должно что-то мешать? Системы автостопа это отдельный класс систем. И в старых системах СЦБ автостопа обычно не было. Есть конечно рассказы о том что семафоры, поставленные в закрытое положение, могли задевать некий специальный механизм на паровозе и включать автоспоп. Но я думаю что это была скорее экзотика.
А практикой была надежда на советь поездной бригады. Как сообщает ИДП
+++++++++++
При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона. вручаемый машинисту.
+++++++++++
То есть если нет жезла, то нет и права занимать перегон. А проверить физическое наличие жезла может и машинист и помошник.

> ИМХО смысл жезла как такового - железки - это
> овеществленное разрешение на занятие перегона. С
> аппаратами и блокировочным сигналом согласия всё
> понятно.
> Но вот - безостановочный пропуск. Поезд входит на
> станцию, в жезлоподавателе жезла НЕТ (не стоит ДСП
> с таковым и т.д.) - что машинист обязан тормозить
> экстренно?
А почему бы и нет? На практике кроме того не все было так плохо. Жезлоподаватель напрмиер можно было установить в середине станции, чтобы машинист успел нормальным торможением оставновить поезд до выезда на перегон. А если жезла нет потому что дежурный не разрешил занятие перегона, то логично было сообщать об этом машинисту путём включения запрещающего показания на светофоре или семафоре.

> Если на паровозе сбоку автоматический
> жезлообмениватель, так кажется? (может быть так
> наз-ся часть на станции, но на паровозах точно
> бывала такая фиговина с защелками для обмена
> проволочного кольца с вставленным жезлом).
> Проехали место обмена жезлов. Когда будет
> проверено - есть что в защелках, или НЕТ ? Вдруг!
> Или так - помогала промахнулся и не схватил
> жезл...
> Что - экстренное?!
> Формально жезла нет.
> В общем - тёмное дело
В действующей ИДП и правда есть противоречия. С одной стороны жезл явлется правом на занятие перегона, а с другой стороны ИДП допускают возможно утери жезла.
++++++++++++
4.30. При утере жезла, в том числе в случае неполучения жезла с прибывшего или проследовавшего поезда, дежурный по станции делает запись в журнале осмотра и докладывает поездному диспетчеру. Проверив свободность перегона и фактическое наличие жезлов в аппаратах станций, ограничивающих его, последний дает приказ о переходе на телефонную связь.
Для восстановления действия электрожезловой системы дежурный по станции обязан потребовать от электромеханика изъятия из аппарата еще одного жезла. Вынутый из аппарата жезл должен храниться у электромеханика.
Об изъятии жезла электромеханик и дежурный по станции обязаны сделать запись в журнале осмотра и доложить поездному диспетчеру, после чего действие электрожезловой системы восстанавливается.
Если утерянный жезл будет найден, дежурный по станции извещает электромеханика, а жезл хранит у себя до тех пор, пока электромеханик не вложит его в жезловой аппарат вместе с жезлом, изъятым ранее, о чем делается запись в журнале осмотра.
++++++++++++

Я думаю на практике этот вопрос регулировался мстными инструкциями, в зависимости от наличия выходных светофоров и поездной радиосвязи. Как сообщают ИДП
++++++++++++
4.12. При отправлении поезда на перегон, оборудованный электрожезловой системой, с пути, на котором есть выходной светофор, проезд запрещающего показания этого светофора при наличии жезла разрешается по лунно-белому огню на светофоре при погашенном красном.
Если зажечь лунно-белый огонь невозможно, отправление поезда производится по жезлу. Дежурный по станции в этом случае должен известить машиниста (лично, через дежурного стрелочного поста или сигналиста, по радиосвязи), что зажечь лунно-белый огонь невозможно и маршрут отправления готов.
При отправлении поезда с пути, на котором имеется выходной семафор, жезл является одновременно и правом на проследование запрещающего показания выходного сигнала.
++++++++++++
То есть вероятно в некоторых условиях(наличие выходного светофора, разрешающий сигнал на нём и уверенность машинста в том что жезл был ему выдан, но после утерян) местные инструкции разрешали занятие перегона без жезла.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Но вот - безостановочный пропуск. Поезд входит
> на
> > станцию, в жезлоподавателе жезла НЕТ (не стоит
> ДСП
> > с таковым и т.д.) - что машинист обязан
> тормозить
> > экстренно?
> А почему бы и нет? На практике кроме того не все
> было так плохо. Жезлоподаватель напрмиер можно
> было установить в середине станции, чтобы машинист
> успел нормальным торможением оставновить поезд до
> выезда на перегон.

Собственно, в большинстве случаев именно там он и находился - т.е. рядом со зданием ДСП, которое обычно и было посередине станции. Плюс к тому, даже хоть это и считается безостановочный пропуск, но скорость в этом месте у поезда совсем невелика - вероятно, не более 40-50 км/ч. Не только потому, что может понадобиться тормозить в границах станции, если не будет жезла, но и, например, потому, что в типичном случае машинист с помощником должны ВИЗУАЛЬНО убедиться в том, что маршрут отправления приготовлен правильно - т.е. убедиться в правильном положении стрелок. Чисто визуально, с готовностью остановиться, если неправильно.

> А если жезла нет потому что
> дежурный не разрешил занятие перегона, то логично
> было сообщать об этом машинисту путём включения
> запрещающего показания на светофоре или семафоре.

На каком? На входном, что ли? Нет, на станцию поезду въезжать можно. А выходных либо нет, либо они не имеют значения для поезда, идущего по ЭЖС (см. чуть ниже). На практике, в случае, если поезд должен остановиться, т.к. нет жезла (или даже если жезл есть, но остановиться надо по другой причине - например, надо посадить на поезд некоего человека, или принять бумажный документ, или ещё что), его встречает ДСП с ручным сигналом остановки (днём красный диск или флаг, ночью красный фонарь), если же поезд пропускается безостановочно, то ДСП встречает с ручным сигналом, разрешающим отправление/пропускна перегон - белым диском или зелёным фонарём, соответственно (раз жезл в обменивателе, и следовательно, руки у него не заняты подавателем).

> > Формально жезла нет.
> > В общем - тёмное дело
> В действующей ИДП и правда есть противоречия. С
> одной стороны жезл явлется правом на занятие
> перегона, а с другой стороны ИДП допускают
> возможно утери жезла.

Это уступка суровой реальности, которая, конечно, несёт в себе потенциальную угрозу безопасности. Но только в случае действий злоумышленников из числа ДСП. При условии, что ни один из ДСП не намерен специально устраивать крушение (но уж на это закладываться всё равно бесполезно, т.к. если у него такое намерение, так он это сделает как раз сымитировав работу по телефонной свзязи, и никакая блокировка не поможет), описанный в ИДП порядок вполне обеспечивает безопасность. Это не более чем просто напоминание, средство от забывчивости - вся эта ЭЖС.

>
> Я думаю на практике этот вопрос регулировался
> мстными инструкциями, в зависимости от наличия
> выходных светофоров и поездной радиосвязи. Как
> сообщают ИДП
> ++++++++++++
> 4.12. При отправлении поезда на перегон,
> оборудованный электрожезловой системой, с пути, на
> котором есть выходной светофор, проезд
> запрещающего показания этого светофора при наличии
> жезла разрешается по лунно-белому огню на
> светофоре при погашенном красном.
> Если зажечь лунно-белый огонь невозможно,
> отправление поезда производится по жезлу. Дежурный
> по станции в этом случае должен известить
> машиниста (лично, через дежурного стрелочного
> поста или сигналиста, по радиосвязи), что зажечь
> лунно-белый огонь невозможно и маршрут отправления
> готов.
> При отправлении поезда с пути, на котором имеется
> выходной семафор, жезл является одновременно и
> правом на проследование запрещающего показания
> выходного сигнала.
> ++++++++++++
> То есть вероятно в некоторых условиях(наличие
> выходного светофора, разрешающий сигнал на нём и
> уверенность машинста в том что жезл был ему выдан,
> но после утерян) местные инструкции разрешали
> занятие перегона без жезла.

Жуткая ересь! Ни в коем случае. И как это понимать - жезл был ему выдан, но после утерян? Т.е. машинист принял жезл, но потом случайно уронил его с паровоза в реку (в кювет, в траву на перегоне)? В таком случае, будучи уже на перегоне, конечно, он будет ехать до следующей станции, а там уже сообщит об утере жезла, и запустится тот механизм, который описан в ИДП при утере жезла.
Если же имеется в виду, что локбригада попыталась принять жезл, но прямо там на станции и выронили - то никакого права выезжать на перегон у них нет. Они должны остановиться, и таки забрать этот жезл физически.
Что касается выходного светофора или семафора, то дело в том, что при отправлении на перегон с ЭЖС не может быть никакого разрешающего сигнала на выходном. Если в этом направлении можно отправиться только на перегон с ЭЖС, то выходных сигналов вообще не будет. Выходные светофоры есть только в том случае, если есть другой перегон, на другое направление, на котором ПАБ или АБ, и разрешающее показание этих светофоров может относиться только к этим перегонам, но не к перегону с ЭЖС. Для ЭЖС лунно-белый огонь на выходном (или "квазивыходном", имеющем только красный и белый) означает только готовность маршрута по станции.

Вот краткое техническое описание устройства жезловой системы из советской технической энциклопедии 20х годов.
http://s50.radikal.ru/i130/0905/2e/17feb2be1db3.jpg
http://i059.radikal.ru/0905/d7/af8bd22e2ec6.jpg
http://s59.radikal.ru/i166/0905/8b/5ea98c9831b8.jpg
Описание конечно не слишком подробное и не слишком понятное. Но если несколько раз внимательно прочитать и внимательно изучаить все иллюстрации, то кое-что уже можно будет понять. К сожалению это самое лучшее техническое описанеи на русском языке из тех которые мне попадались.

Обычно бывают или упрощённые описания типа вот такого.
http://www.dzd-ussr.ru/glossary/ejs.html
Либо уже подробное англоязучные описания по поводу тонкостей устройства аппаратов конкретной системы.

Все забыли главный плюс ЭЖС, семафоров и вообще всех механических систем централизации и блокировки - независимость от источников энергоснабжения - индуктор покрутил - жезл достал, другой покрутил - проверил правильность установки стрелочных замков и т.п.

Вопрос такой. Если на данной ветке преобладает траффик в одном направлении. Например, от станции А к станции Б перегона АБ, то рано или поздно наступит такая ситуация, что все жезлы скопятся на станции Б. Что полагается делать в таком случае?