С форума "Транспорт в России"
Ветка "Электротяга vs Автономная тяга"

Toman:

"Зато в пассажирском поезде под электровозом есть такое колебательное явление, как "электровозное дёргание". Я не знаю, почему, но с тепловозом оно если и встречается, то очень редко, хотя в хвостовой части поезда я и под тепловозной тягой ездил достаточно. А вот с электровозом - почему-то постоянно: едешь, хочешь уснуть, но эти продольные вибрации вагона не дают - бьёшься головой о перегородку, или, если на поперечной полке лежишь, крутят лежащего по полке. Это примерно такого же плана колебания, как продольные колебания относительно равномерного движения поручней эскалаторов московского метро. И частота, и регулярность/периодичность, и даже амплитуда - всё очень даже похоже Едешь вот так, а он "ды-ды-ды-ды-ды, ды-ды-ды-ды-ды, ...", как трясучка какая-то, или отбойный молоток. И в остальном, тепловоз ведёт поезд плавнее, чем электровоз. Например, он может спокойно вести поезд с практически любой равномерной скоростью, а вот электровозам, особенно постоянного тока, это практически не под силу, и если график требует идти с какой-то промежуточной скоростью, они начинают ехать отдельными бросками. Переменники в этом отношении, конечно, получше, но и у них - разгон резко начинается, и резко заканчивается по достижении какой-то выбранной скорости, а тепловоз всё же всегда и начинает, и заканчивает разгон поплавнее."


---------------------------------------------------------------------------------

Тоже это дёрганье всё время замечал. Но к сожалению никто a той ветке не сказал из-за чего такое дёрганье происходит.

Может быть причина в том, что напряжение в КС колеблется, и как следствие сила тяги то увеличивается, то уменьшается?
Как позиции набираются я представляю. Они хорошо чувствуются, особенно при трогании.
А здесь вот именно не просто набрали позицию - толчок, набрали ещё - ещё толчок. Здесь толчки именно вперёд-назад, вперёд-назад, как выше было написано у поручня в метро.
И тем более это дёрганье есть почти всё время (в большей или меньшей степени).
Может быть и не в электровозах/тепловозах дело? Может всё из-за того, что вагон постоянно едет по разным элементам профиля, да ещё и не один а сцеплён с другими, которые могут находится тоже на разных элементах профиля? И из-за этого и появляется "вперёд-назад"?

Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Я тоже часто езжу в пассажирских поездах и часто замечаю подобные колебания. Дело это обсалютно не в тяге. Это происходит как под тепловозной, так и под эл. тягой при большой скорости близкой к 70-90. И ещё забыли отметить, что подобная вибрация возникает на безстыковом пути.
Мне кажется, что это просто динамика хода вагона. Колеса идут нормально, не рывками. По авосцепкам подобная вибрация тоже не передаются. Так что это просто, повторяю, динамика хода вагона. И ничего с этим не поделать, ИМХО.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я тоже часто езжу в пассажирских поездах и часто
> замечаю подобные колебания. Дело это обсалютно не
> в тяге. Это происходит как под тепловозной, так и
> под эл. тягой при большой скорости близкой к
> 70-90. И ещё забыли отметить, что подобная
> вибрация возникает на безстыковом пути.
> Мне кажется, что это просто динамика хода вагона.
> Колеса идут нормально, не рывками. По авосцепкам
> подобная вибрация тоже не передаются. Так что это
> просто, повторяю, динамика хода вагона. И ничего с
> этим не поделать, ИМХО.


Что Вы подразумеваете под "динамикой хода вагона"?
Если дело не в ходовой части и не в автосцепке.

Скорее всего это буфера играют.

Под словом динамика подразумевается то, как машина (в данном случае вагон) ведет себя в движении. Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и есть динамика движения.
И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично решил посмотреть и разведать от чего такая вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам) оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а идет плавно. Дергается только кузов и не взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под словом динамика подразумевается то, как машина
> (в данном случае вагон) ведет себя в движении.
> Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в
> сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и
> есть динамика движения.
> И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично
> решил посмотреть и разведать от чего такая
> вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам)
> оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а
> идет плавно. Дергается только кузов и не
> взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

А почему интересно тогда он когда дёргается, когда не дёргается.
Профиль и план пути тоже тогда не причём, раз с ходовой не связано.
Набор позиций локомотива тоже, раз автосцепка с буферами непричём.
Что кузов просто так с бухты барахты то дёргается, то нет?

Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте, под М62, по времени где-то полтора часа. Ни малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал). Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины обгоняют.
Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах до 17 тысячных.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте,
> под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали
> местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал).
> Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> обгоняют.
> Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах
> до 17 тысячных.


А путь уложен был какой? Звеньевой или безстыковуха?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в хвосте,
> под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя ехали
> местами под 70 км/ч (видимо нагонял, опаздывал).
> Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> обгоняют.
> Кривых на участке полно, уклон в некоторых местах
> до 17 тысячных.

Так пардон, М62 же - не электровоз, правильно? Вот он и не дёргает :)
На самом деле, с тепловозами да, бывают такие отдельные рывки в хвосте поезда, как раз при переходе из растянутого состояния в сжатое или наоборот. Но это именно отдельные рывки, ну, может, 2-3 раза туда-сюда дёрнет при таком переходе, и дальше опять спокойно. Будучи в хвосте поезда, я с пониманием отношусь к таким явлениям, без этого обойтись практически нереально.
В изначальном тексте, который процитирован автором темы, речь шла про совсем другие колебания - именно периодические автоколебания, которые могут продолжаться сколь угодно долго, имеют некоторую свою частоту, и реально задалбывают, потому что человек не дятел, и не приспособлен так биться головой о перегородку. Так вот, по какому-то совпадению эта хрень почему-то всегда бывала только под электровозом, хотя и под тепловозной тягой с такими же хорошими скоростями под 120 ездили, и под электрвозом, с другой стороны, оно порой начинается на скоростях ещё гораздо ниже 100 и даже ниже 80. Не всегда, но часто бывает.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Под словом динамика подразумевается то, как машина
> (в данном случае вагон) ведет себя в движении.
> Подпрыгивае, качается, кидает из стороны в
> сторону, или вобще ничего не происходит- это всё и
> есть динамика движения.
> И, хочу огорчить, это не буфера. Я както сам лично
> решил посмотреть и разведать от чего такая
> вибрация. По автосцепке( а занчит и по буферам)
> оно не передается. Тележка тоже не вебрирует, а
> идет плавно. Дергается только кузов и не
> взаимодействую с кузовом соседнего вагона.

Вы говорите бессмыслицу. Во-первых, подпрыгивание, галопирование, боковая качка, боковой относ, виляние - на это способен и одиночный вагон сам по себе. Эти колебания в разных условиях могут быть связаны с колебаниями соседнего вагона, или мало связаны, но они могут происходить действительно независимо.
Но продольные рывки принципиально не могут возникать вне силовых воздействий через автосцепки или буфера - разве что предположить, что это порывы ветра или вихри, действующие с силой, сопоставимой с массой вагона, и часто, но мелко дёргающие его с ускорением, по порядку близким к ускорению свободного падения. Но это как-то выглядит неправдоподобным :) Значит, взаимодействие с соседними вагонами играет ключевую роль, в любом случае. Да и как может быть без этого, если вагоны, так или иначе, сцеплены некими устройствами, имеющими какие-то характеристики подпружинивания, демпфирования, и какие-то люфты? Раз они сцеплены, и их ход относительно друг друга ограничен, скажем, в рамках примерно 20 см при самых крайних условиях, они просто обречены заметно взаимодействовать, если они дёргаются относительно друг друга. Но вот как выглядят колебания по длине поезда - это вопрос. Это очень может быть чем-то вроде стоячей волны - только так можно представить себе, как на это может влиять тип локомотива. Но тогда вопрос - каковы частоты, какова длина волны, какова скорость распространения таких волн (если бы они были не стоячие) по составу. Распрстранение бегущей волны по составу пассажирских вагонов можно наблюдать в жизни, когда какой-нибудь маневровый резко дёргает или толкает крупный пассажирский состав на манёврах...
А вот при чём тут электровоз, и почему этого нет у тепловозов, это реально интересно. Ещё раз повторю, но просто по скорости корреляция не получается.
Бесстыковой путь - может быть, кореляция и есть. Но и на бесстыковом пути с тепловозом я с таким не встречался - например, на участке Волоколамск-Великие Луки. С электровозом на звеньевом - не знаю, так не припомню, было ли. М.б. в самом деле не было. Почему-то это задалбывающее дёрганье ассоциируется подсознательно с отсутствием "звеньевого" стука.

Продольные вибрации неоднократно замечал и под ТЕП60, и под ТЕП70, и под 2ТЕ10*. А 2М62 однажды так дергал состав при торможениях, что мама не горюй. Какой там чай, все летело со столиков.
Возможно что на стыковом пути прохождение стыков сбивает резонансные явления.

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Продольные вибрации неоднократно замечал и под
> ТЕП60, и под ТЕП70, и под 2ТЕ10*. А 2М62 однажды
> так дергал состав при торможениях, что мама не
> горюй. Какой там чай, все летело со столиков.
> Возможно что на стыковом пути прохождение стыков
> сбивает резонансные явления.

Вы опять путаете разные вещи. Дёргать при торможениях может кто угодно, лишь бы у него был кран машиниста, и м.б. соответствующая масса и время наполнения ТЦ. И машинист, который управляет тормозами таким образом, что всё дёргается. Но это - однократное дёргание. И не обязательно при торможениях, такое бывает и при прохождении переломов профиля.
Но речь шла о таком периодическом мелком подрагивании, которое происходит непрерывно, и является продолжительным установившимся режимом. Нет, не исключаю, что такое действительно может происходить и под тепловозной тягой при каких-то условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а с электровозами - почти каждый рах хотя бы на каком-то участке да потрясёт. Там частота колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда, пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай практически не способно расплескать или бутылку повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой к спинке или перегородке прислониться не даёт, спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Dimon писал(а):
-------------------------------------------------------
> syomindm писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сегодня в пригородном ехал, 9 вагонов, в
> хвосте,
> > под М62, по времени где-то полтора часа. Ни
> > малейшего намёка на те самые дёрганья. Хотя
> ехали
> > местами под 70 км/ч (видимо нагонял,
> опаздывал).
> > Обычно он идёт около 40 км/ч, все машины
> > обгоняют.
> > Кривых на участке полно, уклон в некоторых
> местах
> > до 17 тысячных.
>
>
> А путь уложен был какой? Звеньевой или
> безстыковуха?



Звеньевой. Да и состояние его ужасное. Ветка потихоньку умирает, с тех пор, как пустили почти все позда в обход.
Стыки все разбиты, наверно половина шпал (деревянных) уже раскрошились.

А вот поэтому и никакого дерганья небыло, т.к. оно возникает только на безстыковухе.

Toman писал(а):

> Вы опять путаете разные вещи. Дёргать при
> торможениях может кто угодно, лишь бы у него был
> кран машиниста, и м.б. соответствующая масса и
> время наполнения ТЦ. И машинист, который управляет
> тормозами таким образом, что всё дёргается. Но это
> - однократное дёргание. И не обязательно при
> торможениях, такое бывает и при прохождении
> переломов профиля.
> Но речь шла о таком периодическом мелком
> подрагивании, которое происходит непрерывно, и
> является продолжительным установившимся режимом.
> Нет, не исключаю, что такое действительно может
> происходить и под тепловозной тягой при каких-то
> условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а
> с электровозами - почти каждый рах хотя бы на
> каком-то участке да потрясёт. Там частота
> колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда,
> пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай
> практически не способно расплескать или бутылку
> повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по
> столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой
> к спинке или перегородке прислониться не даёт,
> спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё
> начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Да я прекрасно понял о чем реч.
Про природу резонансных подергиваний нам преподаватель в техникуме рассказывал, но было это в 80-м году, и я уже толком не помню причину. Но явно не от типа локомотива.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но речь шла о таком периодическом мелком
> подрагивании, которое происходит непрерывно, и
> является продолжительным установившимся режимом.
> Нет, не исключаю, что такое действительно может
> происходить и под тепловозной тягой при каких-то
> условиях - но я с таким никогда не сталкивался, а
> с электровозами - почти каждый рах хотя бы на
> каком-то участке да потрясёт. Там частота
> колебаний по прикидкам 4-5 Гц, а амплитуда,
> пожалуй, не более сантиметра. Т.е. такое чай
> практически не способно расплескать или бутылку
> повалить (хотя постепенно тягать такие предметы по
> столику эта вибрация как раз умеет), а вот головой
> к спинке или перегородке прислониться не даёт,
> спать тоже, да ещё в некоторых вагонах всё
> начинает занудно скрипеть в такт тряске.

Дело, разумеется, не в тяге, такие явления можно наблюдать не только в ПДС, а даже в электропоезде и исключительно на бесстыковых участках пути. Просто при тепловозной тяге всё-таки ещё довольно много участков звеньевого пути, при котором данный тип вибрации просто незаметен. При этом стоит заметить, например перейдя в другой вагон, что вибрация характерна не для всех вагонов и отсюда сделать вывод, что дело исключительно в динамике хода самого вагона. А точнее в состоянии его колёсных пар. И здесь уже можно выделить несколько вариантов:
1. Прокат бандажей КП или цельнометаллических колёс по кругу катания близкий к предельному.
2. Неравномерный прокат КП в тележке, вследствие самых разнообразных причин, хотя и не превышающий допуски по ПТЭ.
3. И как ни странно такому явлению иногда подвержены абсолютно новые КП (пример новый состав Красной стрелы, обсуждалось на этом форуме), вследствие уже огрехов производства, лечится первой же обточкой.
И т.п.

Kirill писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дело, разумеется, не в тяге, такие явления можно
> наблюдать не только в ПДС, а даже в электропоезде
> и исключительно на бесстыковых участках пути.
> Просто при тепловозной тяге всё-таки ещё довольно
> много участков звеньевого пути, при котором данный
> тип вибрации просто незаметен.

Вот этот аргумент несостоятелен по одной простой причине. Дело в том, что абсолютно бОльшая часть моих поездок под тепловозной тягой проходила по тем участкам, которые уже были бесстыковыми тогда, когда я там первый раз оказался. В первую очередь рижское направление. Это сейчас там ездят не быстро, а вот в 1996-98 годах там ездили очень хорошо. И аналогично поездка в поезде Смоленск-Петербург в 2001, в 18-м вагоне из 18, кстати - медленно под 2М62 до Витебска, и явно за 100 под одним из последних ТЭП60 от Витебска до Новосокольников. Из звеньевого пути - только отдельные примеры помню - Тамбов-Мичуринск в 1999 (причём там было чуть ли не короткое звено 12,5 м!), в прошлом году - некоторые участки дороги на Воркуту, там да, ещё много звеньевого пути. В тех же 1996-98 годах за Великими Луками было много деревянного звеньевого пути, в основном на этих кривых влево-вправо по пересечённому рельефу, так и там теперь-то уже в основном переделано на бетон и бесстыковой путь.
Но очень похоже, что бесстыковой путь действительно требуется для развития тех колебаний, м.б. в том и причина, что этой проблемы никогда не было на звеньевом, и конструкторы вагонов оказались совершенно не готовы к её появлению, и никто и не ожидал, что такое вдруг возникнет.

При этом стоит
> заметить, например перейдя в другой вагон, что
> вибрация характерна не для всех вагонов и отсюда
> сделать вывод, что дело исключительно в динамике
> хода самого вагона.

Тут некоторый вопрос - всё-таки, только самого вагона, или это зависит ещё и от характеристик соседних с ним вагонов, и от положения вагона в составе. Если предположить, что имеет место действительно некая стоячая волна в составе, то оно так и должно быть, что интенсивность колебаний вдоль состава как-то меняется, а в каких-то вагонах может быть очень малой и незаметной на фоне максимумов интенсивности (хотя и не равной нулю - энергию-то на тряску вдоль состава как-то передавать надо - ну, это если предположить, что тряска создаётся не всеми вагонами в равной степени, хотя и такое может быть).

А точнее в состоянии его
> колёсных пар. И здесь уже можно выделить несколько
> вариантов:
> 1. Прокат бандажей КП или цельнометаллических
> колёс по кругу катания близкий к предельному.
> 2. Неравномерный прокат КП в тележке, вследствие
> самых разнообразных причин, хотя и не превышающий
> допуски по ПТЭ.
> 3. И как ни странно такому явлению иногда
> подвержены абсолютно новые КП (пример новый состав
> Красной стрелы, обсуждалось на этом форуме),
> вследствие уже огрехов производства, лечится
> первой же обточкой.

Я так понял, что Вы подразумеваете продольную раскачку тележек или отдельных колпар относительно кузова вагона на каких-то частях подвешивания, позволяющих такую раскачку? Иначе продольные колебания одиночного вагона просто невозможно объяснить, что-то же должно относительно чего-то колебаться, единая же масса вагона не может колебаться относительно самой себя. Я не знаю частот и возможных амплитуд таких колебаний, но допустим, что они подходят. Может быть, продольное подёргивание, а может быть, и галопирование тележки, которому вообще ничто в подвешивании не может помешать, но, с другой стороны, галопирование во-первых в силу соотношения длин "рычага" от центров масс тележки не может дать продольной амплитуды для кузова больше нескольких миллиметров даже при предельной раскачке тележки, а с другой, по моим ощущениям, частота галопирования тележки как таковая должна быть намного, намного выше, чем наши эти 4-5 Гц. М.б. всё же колеблется и вагон как целое, и даже с упором в соседние вагоны через буфера и автосцепки, но под влиянием своей ходовой части. Это очень может быть. Но как объяснить, откуда изначально берутся силы, вызывающие и поддерживающие такие колебания? Если бы речь шла о банальной небалансированности колёсных пар, или об их геометрическом эксцентриситете, и резонансных вынужденных колебаниях, то частота была бы раза в 2 выше, около 8-10 Гц на скорости 90-100 км/ч, такова частота вращения колёс, а ведь трясёт именно в районе этих скоростей, а не на 50 км/ч, например. Если же подумать о действии виляния (которое в принципе порождает периодические изменения продольного сопротивления движению, и т.о. может как-то раскачивать либо тележку вокруг кузова, либо вагон в целом относительно его соседей), то вопрос - какова бывает обычно частота естественно возникающего виляния? Я так себе представлял, что для ровной и правильной тележки она должна быть меньше, с периодом метров 20-30 как минимум.

И ещё такой момент - м.б. мы не там ищем, и электровозы в самом деле имеют отношение, но вовсе не тот электровоз, который сейчас тащит пассажирский поезд, а те электровозы, и грузовые, и пассажирские, которые до этого "разбивали" данный бесстыковой путь каким-то определённым образом, который потом способствует таким колебаниям вагонов на определённой скорости, уже независимо от того, какой именно локомотив тянет сейчас?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот этот аргумент несостоятелен по одной простой
> причине. Дело в том, что абсолютно бОльшая часть
> моих поездок под тепловозной тягой проходила по
> тем участкам, которые уже были бесстыковыми тогда,
> когда я там первый раз оказался.
> Но очень похоже, что бесстыковой путь
> действительно требуется для развития тех
> колебаний, м.б. в том и причина, что этой проблемы
> никогда не было на звеньевом, и конструкторы
> вагонов оказались совершенно не готовы к её
> появлению, и никто и не ожидал, что такое вдруг
> возникнет.

Независимость т.н. дёрганья от вида тяги мне кажется очевидна, по одной простой причине. Пассажирские поезда НЕ всё время следуют в режиме Тяги, а достаточно большое количество времени идут на выбеге и что, от этого резонансные колебания прекращаются? Конечно же нет. И при следовании на выбеге нет никакой разницы электровоз в голове состава или тепловоз. Снова хочется добавить про МВПС. А ведь там это явление резонансных колебаний есть тоже, очень хорошо заметно бывает в ... попугаях, как электропоездах, так и дизель-поездах (не в головных вагонах), где очень мало остановок и достаточно высокие скорости, ну и разумеется бесстыковой путь - обязательное условие. Так что ИМХО, дело не в виде тяге.

> Тут некоторый вопрос - всё-таки, только самого
> вагона, или это зависит ещё и от характеристик
> соседних с ним вагонов, и от положения вагона в
> составе.

Естественно каждый вагон катится не сам по себе, а взимодействует с другими, при этом ...

> а в каких-то
> вагонах может быть очень малой и незаметной на
> фоне максимумов интенсивности (хотя и не равной
> нулю - энергию-то на тряску вдоль состава как-то
> передавать надо - ну, это если предположить, что
> тряска создаётся не всеми вагонами в равной
> степени, хотя и такое может быть).

Я думаю и ответ весь в этой фразе, грубо говоря, чем "квадратнее" колеса отдельного вагона, тем и резонансные колебания в нем больше, при этом теоретически возможна передача части колебаний и на соседние вагоны.

> Я так понял, что Вы подразумеваете продольную
> раскачку тележек или отдельных колпар относительно
> кузова вагона на каких-то частях подвешивания,
> позволяющих такую раскачку? Иначе продольные
> колебания одиночного вагона просто невозможно
> объяснить, что-то же должно относительно чего-то
> колебаться, единая же масса вагона не может
> колебаться относительно самой себя. .........

Это явление и меня интересует уже достаточно давно. Toman, Вы очень красиво разложили всё это теоретичеки, а теперь хочу привести практические целенаправленные наблюдения. Вот для примера. Довелось, году в 97 ехать по маршруту Санкт-Петербург-Котлас. Маршрут самый что ни на есть смешанный, часть пути электровоз-постоянник по бесстыковому пути, дальше, на тот момент ещё не было электрификации, тепловоз ТЭП70, по практически полностью бесстыковому пути, далее электровоз-переменник, процент бесстыкового пути 60 на 40, и снова тепловоз уже практически по полностью звеньевому пути. Вагон Аммендорф и к тому же штабной. Резонансные колебания и подергивание начались сразу же после Мги, т.е там где скорость поезда превысила 80 км/ч и продолжались до самого Волховстроя (скорость поезда не превышала 100 км/ч), где тогда была перецепка на тепловоз. При следовании под тепловозом, а там тогда была разрешенная скорость по перегонам также до 100 км/ч колебания НЕ ПРЕКРАТИЛИСЬ. Это же явление наблюдалось далее временами и под электровозом-переменником ВЛ60ПК и совсем не наблюдалось уже после Коноши, где следовали половинкой 2ТЭ10, а путь до Котласа был практически полностью звеньевым. Ещё при следовании под постоянником, находясь в соседнем вагоне, я случайно обратил внимание, что он идёт нормально, без резонансных вибраций и уже потом несколько раз прошёлся ещё по нескольким, получилось, что кроме нашего, нечто похожее наблюдалось ещё в двух, причём один в голове, а другой был ближе к хвосту поезда, а всего в сотаве тогда было 13-14 вагонов. Последний вагон, также шёл достаточно ровно. Собственно, поскольку наш вагон был штабной у меня возник резонный вопрос к поездному вагонному мастеру, а в чём причина-то, что едем, как на телеге. На что тот пробурчал, что типа колёса пора точить. Осталось добавить, что где-то месяца через два, снова попал в этот же самый вагон и таких явлений там больше не наблюдалось, видимо всё-таки прошёл обточку.

> И ещё такой момент - м.б. мы не там ищем, и
> электровозы в самом деле имеют отношение, но вовсе
> не тот электровоз, который сейчас тащит
> пассажирский поезд, а те электровозы, и грузовые,
> и пассажирские, которые до этого "разбивали"
> данный бесстыковой путь каким-то определённым
> образом, который потом способствует таким
> колебаниям вагонов на определённой скорости, уже
> независимо от того, какой именно локомотив тянет
> сейчас?

А вот здесь совсем с Вами не соглашусь, пример Питер-Москва, путь назвать разбитым здесь, ну никак язык не повернётся, а резонансные колебания некоторых вагонов есть.

Небольшой итог, для развития резонансных колебаний необходимы следующие условия:
1. Бесстыковой путь, причём с преобладанием прямых участков или кривых небольшого радиуса.
2. V~90 км/ч, хотя наблюдал и на скоростях свыше 100 км/ч, но не ярко выражены.
3. Дефекты КП, разумеется разрешенные в эксплуатации.

P.S. Было бы неплохо послушать мнение профессиональных вагонников, вроде такие на форуме есть :)

У вагонных тележек как извесно двойное рессорное подвешивание.
И если у люльки есть продольная тяга, то у первой ступени, от колпары к раме тележки такового нет.
Я про КВЗ-ЦНИИ
Возможно тенденция к резонансам в этом?
А вот интересно на новых Тверских тележках такая песня имеет место быть?
Ведь у них там поводки стоят.

Ехал прошлым летом 381, Мурманск-Москва, в Свири прицепили ЧС6(!).
Всю ночь так болтало почти во всех осях (вперёд-назад, вправо-влево), что честно говоря охренел. На кривых казалось, что поезд вообще опрокинется. Ещё плюс ко всему на верхней полке ехал. Укачало даже. Хотя раньше никогда в поездах не укачивало, под любым количеством алкоголя.
Никогда такого ещё не испытывал.
Участок - Лодейное Поле-Волховстрой-Чудово.
Потом, на главном ходу уже нормально.

Интересно это связано с ЧС6?
Хотя по идее расписание одно, что для ЧС6, что для ЧС2т, скорости, ограничения - одни и те же. Поезд никуда не опаздывал, т.е. время не нагонял.
Но ехал он быстрее чем обычно поезда идут по этому участку (или может быть под впечатлением из-за ЧС6 или из-за того что колбасило так?)
Но таких американских (или русских) больше нигде не испытывал.

С чего интересно ЧС6 прицепили? В Свири в это время стояло штук 6 сцепленных вместе ЧС2т с поднятыми токоприёмниками.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интересно это связано с ЧС6?
> Хотя по идее расписание одно, что для ЧС6, что для
> ЧС2т, скорости, ограничения - одни и те же. Поезд
> никуда не опаздывал, т.е. время не нагонял.
> Но ехал он быстрее чем обычно поезда идут по этому
> участку (или может быть под впечатлением из-за ЧС6
> или из-за того что колбасило так?)
> Но таких американских (или русских) больше нигде
> не испытывал.

Хм, а я летом 2004 ехал на аналогичном, только скором мурманском, и нам в Лодейном
Поле тоже ЧС6 прицепили, и он же тащил и после смены направления в Волховстрое. И я тогда в воздушном "шлейфе" этого электровоза мокрые волосы неплохо высушил - вместо фена фактически, на участке Волховстрой-Чудово. Скорости там разные, но в основном таки всё время меньше 90: где 50, где 60, где 70... А у ЧС6 нет последовательного соединения, а на последовательно-параллельном пусковые сопротивления в принципе можно вывести лишь начиная с 90 км/ч. И то, это если устраивать динамичный старт, а не пытаться более-менее аккуратно и равномерно тащить поезд. В итоге, чем динамичнее старт, и чем яростнее прёшь на ЧС6, тем меньше придётся ширять вентиляторы обдува пусковых резисторов, и, что ещё более существенно, тем меньше расход электроэнергии на пустое нагревание воздуха. Так что мотивация машиниста ЧС6 как раз очень понятна и очевидна. Ну неудобно и невыгодно на этой скоростной машине равномерно ехать медленно, проще или ехать быстро, или хотя бы часть времени динамично разгоняться до предела, а остальную, бОльшую часть времени, катиться на выбеге, пока скорость не упадёт до неприличия, и тогда следующий динамичный разгон до предела...