Доброе время суток.

Обычно для грузового вагона хватает стандартной простой дешёвой двухосной тележки, вагон получается (относительно) дешёвым. А вот если требуется большая грузоподъёмность (и большее число осей в тележке), начинается сущее "веселье":

трёхосные тележки
- разлапистый подрамник, нестандартные боковые рамы, нестандартные литые буксы на среднюю ось со специальными отверстиями и выступами, возможно, что разбеги для колёсных пар, для средней или крайних - наш метод (но вроде как вежливо позаимствованный у американцев в 1930е), впервые отметился на паровозных тендерах.
- а можно просто устроить на стандартных компонентах длинную жёсткую раму с балансирами, как практикуют европеиды.

четырёхосные тележки
- снова длинная жёсткая база на четыре предельно продольно ужатые четыре колёсные пары (с разбегами), как оно используется на импортных (европейских) железнодорожных кранах и приданных к ним платформах, возможно, что такая тележка допускает наличие моторов на крайних колёсных парах.
- у нас (а ещё у американцев, китайцев) практикуется тяжёлый нестандартный (smile!) разлапистый подрамник, связывающий две стандартные тележки в одну четырёхосную, по слухам, он обожает трескаться, что губительно сказалось на унаследованных от СССР восьмиосных цистернах, по слухам, списывают их усиленно, во избежание....

В процессе раздумий над вожделенным мною вагоном-транспортёром для узкой колеи (750 мм) мысли мои обратились к маятниковой подвеске, каковую активно используют на восьмиосных секциях локомотивов, имею вопросы:

- насколько применима она для вагонов, что большую часть времени стоят без присмотра под открытым небом?

- насколько чаще (по опыту применения локомотивов с нею) проводятся осмотры, ревизии, профилактические работы?

- насколько она дороже?

- есть ли вообще в мире опыт применения маятниковой подвески на вагонах, тем более на грузовых?

- насколько сложнее в использовании колёсная пара с внутренними буксами (с наружними - просто не влезет в габарит)?

Если так, попроще, для наглядности (профи, простите), маятниковая подвеска - это набор прочных наглухо законтренных шпилек, на которых, собственно, и висит вес, приходящийся на тележку вагона или локомотива - у тележки вертикальные "уши" максимально оттянуты вверх, у опирающейся на тележку рамы - максимально опущены, и рама реально висит на этих шпильках, допускающих некоторый проворот тележки относительно рамы (возврат в прямое положение - под собственным весом), на локомотивах вроде как присутствуют ещё хитрые тяги для взаимной передачи тяговых и тормозных усилий, но самая нежная мякотка - возможность обойтись без центрального шкворня (и тем самым уменьшить вес и размеры экипажной части), что было бы особенно ценно для одноосной поворотной (самоустанавливающейся) тележки трамвая (автомотрисы, вагона) или для максимально заниженной двухосной тележки транспортёра (контакт с рамой вагона или с поворотной промежуточной рамой - через шпильки, без шкворня и большой тяжёлой балки, перекинутой через тележку...

Жду ответов, заранее благодарю за внимание, понимание.
Лично для меня это так, личный интерес, хобби, что-то вроде высоких разговоров о судьбах России.

С уважением, Денис.

Доброе время суток.

Немножечко тут "покурил" чертежи вагонных тележек и обнаружил свою неправоту - у наших трёхосных тележек все буксы одинаковые, просто средние вставляются в специальные балансиры-переходники.

С уважением, Денис.

Раз упомянули восьмиосные цистерны... Сейчас вспоминаю, что их было очень много лет десять назад, а сейчас совсем исчезли. До какого времени они эксплуатировались?

Ещё эксрлуатируются

0