Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более того, при росте российского и китайского
> транзита

Вы себе даже не представляете, как ЗАГАДОЧНО идет в Россию Китайский транзит!!! :-)

Значит, по состоянию на сегодняшний день открыт новый контейнерный поезд и груз идет из Китая в Ригу морем, а затем из Риги по железной дороги в Москву.

Китайские бизнесмены на мои удивленные возгласы: "А Транссиб?" отвечали: "Через Ригу дешевле".

Вадим совершенно прав. Наиболее типичная схема доставки грузов из Китая в Европу - морем. Если же надо перевезти контейнер из Китая, скажем, в Петербург, то его везут из Шанхая морем до Гамбурга, а из Гамбурга - автотранспортом до Петербурга. При такой схеме стоимость доставки получается процентов на 40 меньше, чем по железной дороге. Говорю это как человек, сам сталкивавшийся с китайскими грузами.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, по состоянию на сегодняшний день открыт
> новый контейнерный поезд и груз идет из Китая в
> Ригу морем, а затем из Риги по железной дороги в
> Москву.

Вот именно.
Неужели кто-то думает, что его кто-то захочет возить по колее 1435 мм в Москву? :-)

Пока при транзите по суше через Россию и Беларусь грузовладельцы не в восторге прежде всего от правил, действующих в Беларуси - поэтому хронический затык на автопропускных пунктах в Россию на территории Финляндии, Эстонии и Латвии, а Литва не имеет таковых на восточной границе.
Из России можно пускать сухопутный транзит только через Беларусь, Украину и Балтию. Дальше - в любом случае через Польшу или Словакию и Венгрию. Говоря о тяготеющих к северным районам Европы ж.-д. грузах - с учетом сказанного выше о таможенной территории Беларуси остается вариант через Балтию. Пока считается, мешают технические трудности по замене тележек на Шештокае. А по транзиту автотранспортом проблема уже обрисована выше - там объемы есть, и среди них есть и такие, которые потенциально могут перевозиться по ж.д.
Вариант перевозки в основном по ж.д. на весьма отдаленную перспективу предложен (импорт из Европы обуславливается перегрузками на автотранспорте при пересечении границ, а экспорт в Европу всегда был в основном сырьевым, а это клиенты ж.д. в не меньшей степени, чем морского транспорта, если учесть те грузы, которые идут назначением вглубь материковой Европы) - как будет реализован, и будет ли реализован вообще - время и деньги покажут. Если ЕС выделяет на это в основном свои деньги, то значит с их стороны перспектива у такой линии просматривается, к тому же никто никогда и не скрывал, что главная цель RailBaltica - политическая, объединить все три гос-ва Балтии единой связкой с основной территорией Евросоюза. С точки зрения экономики - есть трудно осязаемая перспектива, что сработает синергетический эффект, и ряду потенциальных экспортеров из Балтии в Европу тоже окажется весьма удобной ж.-д. линия в те края. А если еще учесть пассажиров автобусов и самолетов, которые ежедневно отправляются из стран Балтии в материковую Европу, то будет понятно, что для линии такой мощности как та, что пока предполагается и грузо- и пассажиропоток наберется даже за счет исключительно Балтии и Финляндии (количество контейнеров удваивается каждые 8-10 лет) - в перспективе конечно таможенные порядки Беларуси будут идентичны Российским (или наоборот :-)). Кроме того, директивы ЕС поощряют ж.-д. транспорт как более экологичный, нежели автомобильный - хотя бы один альтернативный автомобильному вариант транспортировки нужен ЕС еще и по этой политической причине (альтернативные варианты именно сухопутной транспортировки - чиновники ЕС не рассматривают или еще не рассматривали морской транспорт как равноценную альтернативу всем видам наземного - видимо у одних там "океаническое", а у других чисто "сухопутное" мышление, без учета ПРИморской специфики ПРИбалтийского транспорта).
А если в связи с Васюкасами режет слух Нью-Штральзунд (хотя здесь сравнение было как раз функциональным - объединение в себе ж.-д. подходов к двум колеям о. Рюген, а не по каким-либо другим параметрам), то извольте - Нью-Сокулка (ну уж здесь-то, Вадим, Вы не будете со мной спорить, тем более, что в Сокулке сейчас в общем-то затишье...).
А вообще, если рассматривается уже даже и такой проект как строительство линии российской колеи от Брянска до Вены через Украину и Словакию или Венгрию, то почему бы и не быть обоснованным и реализованным более давнему прожекто-проекту(с 1994 г. - новая версия как идея, с 1915 до 1940 г. - более ранняя версия "в металле" из Польши до Риги, где перешитая, а где и построенная заново немцами во время империалистической войны - причем перевозки по этой линии были, ходил даже Северный экспресс Париж - Рига). Или проект ж.-д. линии до Вены был у России уже осенью 1914 года? :-)

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
Наиболее типичная схема
> доставки грузов из Китая в Европу - морем. Если же
> надо перевезти контейнер из Китая, скажем, в
> Петербург, то его везут из Шанхая морем до
> Гамбурга, а из Гамбурга - автотранспортом до
> Петербурга. При такой схеме стоимость доставки
> получается процентов на 40 меньше, чем по железной
> дороге. Говорю это как человек, сам сталкивавшийся
> с китайскими грузами.


Непонятно. Объясните для тупых, почему дешевле из Китая морем до Гамбурга, далее с перегрузкой на автомобили до Питера, чем сразу из Китая до Питера?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> линии просматривается, к тому же никто никогда и
> не скрывал, что главная цель RailBaltica -
> политическая, объединить все три гос-ва Балтии
> единой связкой с основной территорией Евросоюза.
Я понимаю, если бы на дворе была середина 19 века, но в 21-м...
Это все равно, что считать, что РАФ должен объединить Елгаву с Нижним Новгородом.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > линии просматривается, к тому же никто никогда
> и
> > не скрывал, что главная цель RailBaltica -
> > политическая, объединить все три гос-ва Балтии
> > единой связкой с основной территорией Евросоюза.
>
> Я понимаю, если бы на дворе была середина 19 века,
> но в 21-м...
> Это все равно, что считать, что РАФ должен
> объединить Елгаву с Нижним Новгородом.
Уважаемый Олег,
а Вы приезжайте к нам и прокатитесь по этим маршрутам на автобусе (лично я в принципе за, но в душе немного неприемлю авиатранспорт) от Риги через всю Литву (ну это еще терпимо), а потом через всю Польшу по их дорогам, до Германии, тогда может быть поймете, где уже 21, где еще 20, а где и 19 век...
Заодно и пива выпили бы... Если Вас это не оскорбляет...

Искренне Ваш,
П.С.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> а Вы приезжайте к нам и прокатитесь по этим
> маршрутам на автобусе (лично я в принципе за, но в
> душе немного неприемлю авиатранспорт)

Союзное правительство точно так же "для политических целей" связи с остальными республиками построило там РВЗ, Елгавский автозавод, тучу предприятий радиоэлектронной промышленности (в частности, преобразователей для локомотивов) и все это никак не помешало это союзное правительство при первом удобном случае кинуть и зарастить все построенное бурьяном. Теперь на те же грабли наступает ЕС. :-)))

Олег Измеров писал(а):
> Союзное правительство точно так же "для
> политических целей" связи с остальными
> республиками построило там РВЗ, Елгавский
> автозавод, тучу предприятий радиоэлектронной
> промышленности

Вот именно для политических целей, а конкретнее для изменения национального состава Прибалтики.

> Теперь на те же грабли наступает ЕС. :-)))

Ну получается, грабли совсем другие. Да и есть ли они?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > а Вы приезжайте к нам и прокатитесь по этим
> > маршрутам на автобусе (лично я в принципе за, но
> в
> > душе немного неприемлю авиатранспорт)
>
> Союзное правительство точно так же "для
> политических целей" связи с остальными
> республиками построило там РВЗ, Елгавский
> автозавод, тучу предприятий радиоэлектронной
> промышленности (в частности, преобразователей для
> локомотивов) и все это никак не помешало это
> союзное правительство при первом удобном случае
> кинуть и зарастить все построенное бурьяном.
> Теперь на те же грабли наступает ЕС. :-)))
Получается, что грабли сами европейцы и положили, т.к. РВЗ - при рождении "Феникс" был основан в 1895 г. по инициативе и на средства (где их собирали - в Австро-Венгрии или России, или и там и там - второй вопрос) австрийского подданного Оскара Фрейвирта, правда с высочайшего дозволения государя императора всея и пр. и пр. - тогда союзным правительством, ни того союза, ни этого, еще и не пахло :-)
А преобразователи в Балтии делают - на новой территории, в новых помещениях, так что на старой территории не ищите - если там еще бурьян, удивляюсь - территория у ТЭЗа в центре города была - должны были бы уже квартирок из бетона наотливать на месте ТЭЗа.
Елгавский автозавод конечно тяжелый случай - как только Газели появились в 1993 г., так в полном соответствии с законами жанра кол-во Рафиков пошло на убыль прямо пропорционально кол-ву выпускаемых "Казелей", как их теперь зовут (а лет 12 назад они еще были признаком развития российского автопрома). В этом году в Елгаве с помпой наконец-то залили бетоном капсулу с посланием потомкам в основании нового автозавода (чем не нравятся цеха старого - лично мне непонятно), при этом разговоры с ЗИЛовцами об этом заводе по сборке "Бычков" велись уже лет 7-8...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот именно для политических целей, а конкретнее
> для изменения национального состава Прибалтики.
А Кокинский совхоз-техникум служил целям изменения этнического состава Брянщины, да? :-))))))

НЯЗ, этнических ограничений при приеме на эти предприятия не существовало, в зависимости от режимных требований могли быть лишь условия политической благонадежности и лойяльности.

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t
Интересный факт - это то, что из оборонных заводов в советские годы в Прибалтике были только предприятия радиотехнической промышленности, составлявшие хорошо если 1-1,5 процента работоспособного населения. Все остальные производства слишком долго эвакуировать - это уже было проверено в 1915-16 гг., когда ведущие промышленные предприятия Риги в масштабах России (первый коммерческий автомобиль, первый самолет, первые авиадвигатели в империи) были эвакуированы вглубь ее территории под угрозой наступления германской армии (часть мощностей Феникса по слухам уехала в товарных вагонах толи в Рыбинск, толи в Торжок)...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересный факт - это то, что из оборонных заводов
> в советские годы в Прибалтике были только
> предприятия радиотехнической промышленности,
> составлявшие хорошо если 1-1,5 процента
> работоспособного населения.
Причем это не оборонные заводы, а заводы двойного назначения и созданы они были не на пустом месте, хотя, конечно, масштабы производства "Униона" и "ВЭФ" в советское время несравнимы. В Вильнюсе, Риге и Таллине были электромеханические техникумы, как раз для создания возможностей набора местных работников. С другой стороны, во ВНИТИ работали специалисты из Прибалтики, приехавшие совершенно добровольно. Так что железная дорога здесь вряд ли станет объединяющей идеей.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Интересный факт - это то, что из оборонных
> заводов
> > в советские годы в Прибалтике были только
> > предприятия радиотехнической промышленности,
> > составлявшие хорошо если 1-1,5 процента
> > работоспособного населения.
> Причем это не оборонные заводы, а заводы двойного
> назначения и созданы они были не на пустом месте,
> хотя, конечно, масштабы производства "Униона" и
> "ВЭФ" в советское время несравнимы. В Вильнюсе,
> Риге и Таллине были электромеханические техникумы,
> как раз для создания возможностей набора местных
> работников. С другой стороны, во ВНИТИ работали
> специалисты из Прибалтики, приехавшие совершенно
> добровольно. Так что железная дорога здесь вряд ли
> станет объединяющей идеей.
Унион - до 1-й мировой, потом с начала 20-х и до "полнейшей" реструктуризации в 90-х был ВЭФ - сейчас еще есть несколько осколков былого великана с аббревиатурой ВЭФ в названии. А, например, завод "Коммутатор" был создан, да, на базе ВЭФа, но на совсем другой территории, как предприятие режимное во всяком случае, но скорее все-таки полностью оборонное, т.к. упоминаний о нем в литературе и прессе советского периода я лично не встречал, также как и информации о его изделиях гражданского назначения - бывшие работники этого завода трудятся в экономике Латвии до сих пор, и многие даже по специальности, но уже выпуская гражданскую продукцию...
Железная дорога издревле :-) была надежной артерией по доставке не только пассажиров и грузов, но и культуры, технических нововведений и стандартов, а также инструментом (меж)государственной политики для тех регионов, куда она приходила из соответствующих центров по разработке вышеуказанных атрибутов цивилизации (кто дочитал до конца и чего-то не понял - пусть не воспринимает всерьез) :-)