Сообщает Первый канал телевидения:

Кадры из США, где продолжают свирепствовать небывалые холода. Пассажирский поезд Нью-Йорк - Вашингтон буквально замерз на ходу. Картина, которую раньше американцы могли наблюдать только в кино, в голливудских триллерах, теперь увидели воочию. Состав угодил в эпицентр мощной метели, которая в считанные минуты преобразила вагоны так, словно их обработали жидким азотом. Многие пассажиры покинули обледеневшие салоны на промежуточных остановках, не дожидаясь конечной.

(Смотреть видеосюжет)

---------------------------------------
От себя: Интересно, как устроено отопление в американских пассажирских поездах. Есть ли там возможность топить углем, как у нас, или они избавились от нее, как от "рудимента"? Если так, то вот наглядный пример, к чему это приводит. При том что климат в США существенно теплее, чем в России, и "экстремальные" для них холода и снегопады являются совершенно обычным явлением у нас. В общем, ждем аналогичных кадров с новым двухэтажным вагоном ТВЗ :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.14 21:26 пользователем Дьяконов.

Думаю что никакого угольного отопления в амтраках нет, так же как и в десятках и сотнях миллионов частных жилых домов и котеджей жителей США.

Угольное отопление - это такой, даже не вчерашний, а позавчерашний день, который и у нас должен был давно уже "почить в бозе" в 60-х годах вместе с паровозами. С переходом на тепловозную и тем более электровозную тягу нет и не было никаких проблем иметь культурное централизованное отопление от электричества, также как и централизованное общее электроснабжение состава.

И угольное отопление и приводные ЭГ вагонов, КПД которых, Как вы сами понимаете, на столько низкий (приблизительно как у паровоза), они добавляют довольно солидный вес, + аккумуляторы, что всё это хозяйство давно уже ничего кроме недоумения вызывать не может.

Угольное отопление вагонов было единственным выходом тогда, когда на паровозах турбинные ЭГ были слабы и их едва хватало на собственные нужды локомотива.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.01.14 02:43 пользователем Aurum.

Цитата (Aurum)
И угольное отопление и приводные ЭГ вагонов, КПД которых, Как вы сами понимаете, на столько низкий (приблизительно как у паровоза)

При угольном отоплении вагонов КПД близок к 100%, там почти всё тепло утилизируется, с дымом уходит совсем немного

Цитата (Aurum)
в десятках и сотнях миллионов частных жилых домов и котеджей жителей США

Ну, жилые дома - это отдельный разговор. Скорее всего, у них индивидуальные газовые котельные, что ненамного удобнее угля. И уж точно опаснее. Вот там как раз намного более технологичным будет центральное отопление.

Цитата
нет и не было никаких проблем иметь культурное централизованное отопление от электричества...
Угольное отопление вагонов было единственным выходом тогда, когда на паровозах турбинные ЭГ были слабы и их едва хватало на собственные нужды локомотива.

А я и не говорил, что в вагонах должно быть исключительно угольное отопление. Речь шла о возможности угольного отопления именно на тот случай, если электрическое по каким-то причинам становится неработоспособным или недостаточным. Всегда может быть ситуация, когда из-за аварии или стихийного бедствия поезд застрянет посередине перегона длиной в несколько десятков километров, а подача электричества прервется. В России достаточно много мест, где ближайшими обитаемыми пунктами будут лишь станции, ограничивающие перегон. Это не линия Нью-Йорк - Вашингтон, где можно просто "покинуть обледеневшие вагоны на промежуточных станциях, не дожидаясь конечной". И вот тогда автономное отопление уже становится критической жизненной необходимостью. По этой же причине, автономное отопление не нужно в электропоездах, т.к. они курсируют, в основном, в хорошо обжитых пригородах крупных городов. А для вагонов локомотивной тяги оно обязательно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.14 14:04 пользователем Дьяконов.

Цитата (Дьяконов)
А для вагонов локомотивной тяги оно обязательно.

В США движение дальних поездов на многих маршрутах идет под двойной и даже тройной тягой, в том числе и по причине высокого энергопотребления, одни только вагоны-рестораны, климат-контроль и души с горячей водой сколько съедают.

Случившееся же в электрифицированном Северо-Восточном коридоре является неординарным и редким. Если подобное случится вдруг где-то в глухомани, то на первое время хватит дизтоплива в локомотивах на потребление поезда, потом просто всех вертолетами вывезут.

Цитата (DФ)
Случившееся же в электрифицированном Северо-Восточном коридоре является неординарным и редким

Так я говорю уже не про США, а проецирую подобную ситуацию на Россию, где климат намного более жесткий.

Цитата
Если подобное случится вдруг где-то в глухомани, то на первое время хватит дизтоплива в локомотивах на потребление поезда, потом просто всех вертолетами вывезут

Опять же, глухомань в России и в США - это разные вещи. Начиная с того, что в США огромное количество автодорог, и по ним доступна практически любая точка страны. Да и вертолет пришлют тоже только в Америке. У нас же помощь придет, скорее всего, в виде маневрового локомотива, но вот ждать его придется в таких местах, может, и сутки. А за это время надо банально не превратиться в сосульки. Как говорят водители автомобилей, работающие в Восточной Сибири - в случае поломки зимой в пути, чтобы согреться, сначала сжигают бензин, затем покрышки, затем машину, и если за это время никто мимо не проехал - всё, капут.

И надеяться на электроснабжение от тепловоза тоже нельзя - у него может накрыться как раз дизель или тяговый генератор.

> При угольном отоплении вагонов КПД близок к 100%,
> там почти всё тепло утилизируется, с дымом уходит
> совсем немного
Речь о подвагонных генераторах. КПД у них действительно нижайший, летом при работе кондиционера генератор вырабатывает 20-25 кВт, механической энергии при этом он берёт намного больше (30 кВт минимум), если в поезде 15-18 вагонов, то на вращение генераторов уходит более полумегаватта, итого у электровоза ЧС4Т, тянущего поезд с токами двигателей 400 А при напряжении 650 В, два тяговых двигателя из шести работают только на электроснабжение поезда. Иными словами, с тягой поезда, будь электроснабжение полностью централизованным, справился бы не шести-, а четырёхосный локомотив, почти в полтора раза более дешёвый и лёгкий. Ещё нужны комментарии? Дешевле на часть сэкономленных на генераторах и локомотивах денег раз в десять лет, когда случается подобное «замерзание», нанять полк Ми-26, чтобы вывезти пассажиров.

А что «никто мимо не проедет» за то время, пока пассажиры не сожгут вагоны для сугреву — это на железке фантастика.

Цитата (Eagle755)
Речь о подвагонных генераторах. КПД у них действительно нижайший, летом при работе кондиционера генератор вырабатывает 20-25 кВт...
два тяговых двигателя из шести работают ТОЛЬКО на электроснабжение поезда...
Дешевле на часть сэкономленных на генераторах и локомотивах денег раз в десять лет, когда случается подобное «замерзание», нанять полк Ми-26

А как подвагонные генераторы вообще связаны с "замерзанием"? Электроотопление вагона (нагреватели котла) работает в любом случае не от них, а по шине 3kV от локомотива.

Разумеется, подвагонные генераторы - это действительно неэффективно. И кондиционеры лучше питать не от них, а от той самой шины отопления через статический преобразователь. Тем более что их мощность сравнима с мощностью котла, и даже меньше. А генератор можно оставить или совсем маломощный (только на освещение, как на вагонах без кондиционеров), или упразднить полностью.

А вот если оставить в вагонах только электрическое отопление, то, скажем, при тепловозной тяге общий КПД такой системы будет ниже плинтуса из-за низкого КПД дизеля. И точно так же можно посчитать, сколько цилиндров дизеля будет работать только на электроотопление поезда. Я уж не говорю, что 70-80% энергии сгоревшего в них топлива вылетит в выхлопную трубу и холодильник, и только 20-30% будет обогревать вагоны. И в этом случае выйдет "экономия наоборот".

Таким образом, централизованное электроснабжение и угольное отопление - это не взаимоисключающие, а взаимодополняющие факторы.

Цитата
А что «никто мимо не проедет» за то время, пока пассажиры не сожгут вагоны для сугреву — это на железке фантастика.

Разумеется, до сожжения вагонов дело не дойдет. Как-никак, на автотранспорте нет ни поездной радиосвязи, ни графика, ни дежурных по станциям, ни восстановительных поездов, да что там вообще есть :-) Но все равно, пока разберутся, что к чему, пока найдут маневровый локомотив, пока он доедет до места аварии, пока вывезет вагоны до ближайшей станции - пройдет как минимум с десяток часов. В зависимости от причин аварии, возможно, придется расчищать снежные заносы или иные препятствия на пути. За это время от холода никто не умрет, но обморожения получить можно.

И, кстати, думаю, что маневровый тепловоз "долетит" до места происшествия быстрее, чем вертолет, как бы странно это ни звучало. Потому что РЖД - пока еще, к счастью, единая организация, и тот же тепловоз можно выслать, грубо говоря, в приказном порядке. А вот в случае с вертолетом разные бюрократы будут еще долго разбираться между собой, кто за что отвечает, откуда брать вертолет, кто заплатит за его вызов (даже МЧС работает небесплатно, хотя очень не любит это афишировать), и т.д. и т.п. И на все это уйдет, в итоге, намного больше времени - в той ситуации, когда буквально каждый час на счету.

А вот при наличии нормально работающего отопления пассажиров даже не придется ниоткуда эвакуировать, они смогут вообще не выходя из вагонов, продолжить поездку.

Цитата (Aurum)
Угольное отопление – это такой, даже не вчерашний, а позавчерашний день, который и у нас должен был давно уже «почить в бозе» в 60-х годах вместе с паровозами. Угольное отопление вагонов было единственным выходом тогда, когда на паровозах турбинные ЭГ были слабы, и их едва хватало на собственные нужды локомотива.

Вот тут позволю с вами не согласиться, коллега.

Россия является самой холодной страной мира и издержки производства отрасли в нашей стране значительно выше по сравнению с другими странами. Из-за суровости климата Сибирь и Дальний Восток ученые называют "малым ледниковым периодом". Соответственно, требуются иные технологические и технические решения для реализации производственных процессов.

В Западной Европе не бывает или почти не бывает длительных похолоданий или жары. Отопительный сезон на большей части нашей страны длится 6-8 месяцев, доходя до 9 в Архангельске, Мурманске и т.д., вплоть до 11-12 месяцев в Магадане и Якутии. Соответственно, затраты на теплообеспечение являются определяющими в общих расходах хозяйства страны.

В середине 19 века в России практически повсеместно для пассажирских перевозок использовались европейские вагоны, имеющие ряд критических недостатков, таких, как отсутствие продольного прохода в кузове, наличие только сидячих мест и т.д. При этом, стены, пол и крыша были выполнены одинаковыми, без изолирующих прослоек, отсутствовало отопление. Данные обстоятельства наглядно демонстрируют, что ориентация на мировой опыт поддержания температуры в пассажирских вагонах малоперспективна, учитывая экономические, географические, сырьевые и другие особенности нашей страны.

В настоящее время энергоснабжение для отопления 86% вагонов и 14% специализированного подвижного состава, включаемого в пассажирские поезда и с одиночными локомотивами на участках автономной тяги, осуществляется твердым топливом – каменным углем. На протяжении длительного периода разрабатываются различные технологии отопления. Несмотря на это, в настоящее время не существует технологии, в полной мере отвечающей запросу железнодорожного транспорта.

Рассмотрим их подробнее:

1) Отопление древесными гранулами имеет следующие достоинства: отсутствие грязи и пыли в местах хранения, эстетичность и эргономичность. Теплота сгорания пеллет составляет 15…18 МДж/кг, что в два раза меньше, чем у каменного угля, разница наблюдается также и в стоимости – древесные гранулы дороже в 2-3 раза. Перспективу отопления пассажирских вагонов этим топливом можно признать малоперспективной, чему способствует высокая себестоимость производства, отсутствие быстрорастущих топливных насаждений и трудности, связанные с переходом на отопление пеллетами (модернизация транспортно-складских систем станций снабжения поездов топливом). Остается не решенным вопрос о месте хранения пеллет в пассажирском вагоне, т.к. топливные карманы рассчитаны на уголь, а учитывая меньшую теплоту сгорания, необходимо много больше места под их хранение.

2) Опилочные брикеты из хвойного или березового сырья имеют схожие недостатки в теплоотдаче и стоимости, но в отличие от пеллет, получаемых их специальных растений и отходов деревообработки, эти брикеты производимые из последнего оказываются еще более дорогими. Внедрение этого вида топлива потребует внедрения пакетного способа работы топливом, так как доставка и хранение этих брикетов осуществляется на поддонах, а также модернизации топливных карманов во всех пассажирских вагонах под штучный груз.

3) Применение торфяных брикетов малоперспективно. При переработке торфа в торфяной брикет его теплотворная способность значительно повышается и приближается к теплоте сгорания бурого, но не каменного угля. Следует отметить более высокую стоимость торфяных брикетов, меньшую теплотворную способность, а также пакетный способ работы.

4) Отопление от дизель-генератора с КПД 42–43%, монтирующегося под вагоном, менее эффективно, чем использование дизельной горелки типа Webasto 400 и т.д., которая устанавливается на водогрейном котле, с КПД, доходящим до 88%. Рассматривая недостатки первого, следует выделить низкой моторесурс отечественных дизелей, а в случае использования дизелей импортного производства, таких, как Lamborghini, высокие требования к топливу. Дизельное топливо становится все более дорогостоящим, что усложняет обеспечение защиты топливных баков от несанкционированного отбора топлива в парках приема и отстоя.

5) Система подачи энергии от подвагонного генератора ограничена его небольшой мощностью (3-35 кВт) и не может полноценно использоваться для водяного котла. При эксплуатации вагона на неэлектрифицированном участке, для нагрева воды в котле предусмотрено три электронагревателя низкого напряжения, питание которых осуществляется от подвагонного генератора. Теплопроизводительность котла при этом равна 6,5 кВт. В то же время, установка второго дополнительного генератора на каждый вагон удваивает отбор тяги локомотива до 20% (в настоящее время это значение равно 10%). К недостаткам следует отнести и высокую стоимость вырабатываемой электроэнергии, которая в 5-10 раз выше, чем централизованная от локомотивов или вагонов-электростанций, а также ограничение в скоростном режиме для пассажирских поездов. Внешнее размещение генератора и аккумулятора имеет ряд недостатков связанных с воздействием атмосферы: снижение прочности некоторых деталей, возрастание хрупкости материалов, уменьшение емкости аккумуляторов, а также воздействие коррозии и абразивности. Многолетний опыт эксплуатации свидетельствует о недостаточной эффективности некоторых частей этих устройств.

6) Внедрение кавитационного теплогенератора, работающего на использовании процесса кавитации, является перспективой отдаленного периода, в настоящее время не найден источник питания электродвигателя (не все применяемые подвагонные генераторы способны обеспечить энергией этот двигатель), что еще больше усложнят процесс отопления на стоянках. Не определено место размещения теплогенератора в вагоне и увязка его с существующей схемой отопления. КПД теплогенератора находится пределах 90-94%, время прогрева вагона менее 30 мин.

7) Применение вагонов-электростанций (в настоящее время практически не используются) с дизель-генераторными установками мощностью 600 кВт снижает пропускную способность железных дорог на 7% и имеет высокую стоимость энергии, необходимое их количество получить в ближайшее время не удастся в связи с недостатком мощностей заводов. Имеются аналогичные недостатки по сохранности топлива как в вышеописанных случаях, а также необходим штат обслуживающего персонала и дополнительное путевое развитие для их размещения в некоторых депо. Данные установки должны иметь высокую степень надежности, т.к. в поездах с ними не предусмотрены подвагонные генераторы.

8) Использование тепловоза ТЭП-70БС, оснащенного системой электроснабжения пассажирского поезда (ЭПП), предназначенной для питания систем отопления вагонов достаточно перспективна, но имеет множество нерешенных задач:
– ограниченный выпуск Коломенским заводом данных тепловозов, что не дает возможности обеспечить ими все участки автономной тяги;
– ток системы электроснабжения, подающийся через рельсы и высоковольтную магистраль, оказывает негативное влияние на систему СЦБ, поэтому необходима модернизация этой системы и работы по обеспечению отсутствия в токе СЭС гармонических составляющих с током СЦБ;
– на некоторых участках пути невозможно обеспечить стабильную передачу тока ЭПП;
– малая мощность ЭПП, равная 630 кВт (ТЭП70 - 810 кВт, ТЭП70А - 600 кВт, у ТЭП 150 – 600 кВт, 2ТЭ116 – по 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме) означает, что полноценное электроснабжение 14-15 вагонов (средняя составность поездов), требующее 800 кВт обеспечено не будет;
– потеря мощности в 1,3 раза при включенной ЭПП тепловоза может в специфических условиях потребовать ведения поезда двумя локомотивами, в настоящее время поезда до 18 вагонов ведутся одним локомотивом, а свыше 18 – двумя, что негативно скажется на экономических показателях;
– отсутствие нормативов на расход топлива при работающей ЭПП, что может сказаться на неучете топлива и, соответственно, его сохранности;
– ЭПП, разрабатываемая уже достаточно продолжительное время не только в нашей стране и входящая в состав многих тепловозов, не используется – такой вывод можно сделать из-за отсутствия публикаций по ее эксплуатации и вышеназванных негативных сторон, которых можно было бы избежать, будь это система апробирована на производстве.

9) Газовое отопление требует высокозатратной инфраструктуры доставки, хранения и обмена баллонов и не удовлетворяет постоянно растущим требованиям антитеррористической безопасности.

10) Использование специализированных преобразователей, питающихся от контактной сети через электровоз, имеет следующие недостатки: высокая цена зарубежных и отсутствие надежных отечественных образцов, сложность создания, трудность размещения. Данные обстоятельства явились основным фактором в использовании комбинированной системы отопления. На протяжении длительного периода ПГУПСом ведется работа по поиску эффективных систем отоплениях, их последняя разработка – гидроэлектродинамическое теплогенерирующее устройство. Зарубежные вагоны с кондиционированием воздуха предназначены для эксплуатации в поездах с централизованным электроснабжением или с электроснабжением от локомотивов по однопроводной поездной магистрали. Вагоны, эксплуатирующиеся на электрифицированных участках, обычно получают питание непосредственно от контактной сети. Для эксплуатации на неэлектрифицированных участках тепловозы часто оборудуют необходимыми установками для электроснабжения поезда от дизеля или от турбогенератора.У наиболее удобной и перспективной системы отопления от контактной сети, применяющейся сейчас, также имеются специфические недостатки:
а) климатические особенности и конструкция электрооборудования вагонов в некоторых случаях приводят к произвольному отключению электроотопления в одном из вагонов, что приводит к отключению последующих вагонов. Эти вагоны переводятся на отопление твердым топливом до конца рейса;
б) меньшая теплопроизводительность электроотопления (30000 ккал/ч у твердого топлива, против 21500 ккал/ч) делает необходимым совместное использование угля для более качественного прогрева вагонов;
в) в местах отстоя требуется автономный источник энергии, в роли которого практически повсеместно используется уголь.

Впервые электрическая тяга, появившаяся на железнодорожном транспорте США в настоящее время занимает в его системе около 1%, в то время как качественные показатели работы выше чем на железнодорожном транспорте России. Последние разработки перспективных моделей тепловозов оснащенных дизелями с КПД. 43-44% уравнивает КПД электрической и тепловозной тяги. Необходимо учитывать и тот факт, в 70-е годы прошлого века участки обращения тепловозов имели протяженность от сотен до тысяч километров. Вышесказанное позволяет утверждать, что электрификация и электроотопление пассажирских вагонов, основанное на ней, имеют объективные ограничения, а наличие ряда факторов эти ограничения усиливают и расширяют. Рассматривая приведенные технологии энергоснабжения на участках автономной тяги в существующих реалиях, можно утверждать, что из-за высоких затрат на их введение и функционирование, а также недоработанность некоторых вариантов, внедрение на сети дорог можно считать маловероятным в ближайшем будущем. В условиях реформирования пассажирского хозяйства, существенном износе подвижного состава и инфраструктуры использование дорогостоящих систем отопления нерационально. Следует учесть, что вышеперечисленные схемы отопления пассажирских вагонов на неэлектрифицированных участках пути требуют наличия альтернативного (запасного) топлива. Анализ работоспособности показывает высокую ненадежность электрооборудования пассажирских вагонов на СКЖД – неисправностей и браков. Также отмечена высокая сложность оборудования с микропроцессорной техникой, ремонт которой достаточно трудно устранить даже у изготовителя.

Данные обстоятельства приводят к тому, что нормативы требуют обязательного наличия угля в топливных карманах пассажирских вагонов на протяжении отопительного сезона вне зависимости от направления и наличия электрифицированных магистралей. Анализ показывает, что отказ от угля для системы отопления пассажирских вагонов в настоящее время невозможен, и в первую очередь, необходимо модернизировать технологическое и техническое обеспечение работ с ним.

Цитата (Eagle755)
Речь о подвагонных генераторах. КПД у них действительно нижайший, летом при работе кондиционера генератор вырабатывает 20-25 кВт, механической энергии при этом он берёт намного больше (30 кВт минимум), если в поезде 15-18 вагонов, то на вращение генераторов уходит более полумегаватта, итого у электровоза ЧС4Т, тянущего поезд с токами двигателей 400 А при напряжении 650 В, два тяговых двигателя из шести работают только на электроснабжение поезда.

Тут кажется какая-то ошибка!?
Во-1х: разница между 30кВт и 20-25кВт = 5-10кВт * 15-18 вагонов = максимум 150-180 кВт. Мощность движка 400*650=260кВт. Даже если учесть что на ходу движки не на полной мощности работают, то и тогда на сращение подвагонных ЭГ будет работать ~ 1 двигатель а не 2!

Во-2х: мне кажется что 20-25кВт на вагон на кондиционер - это слишком много. На вскидку должно быть раза в 2 меньше? Или я не прав?

В-3х: какова вообще мощность подвагонных ЭГ? На мой взгляд их КПД не будет больше 30% (скорее даже 20%). И опять же говорит о том что централизованное электроснабжение состава даже от тепловоза будет раза в 2 выгоднее чем от этих подвагонных монстров.

Кроме того нужно вспомнить сколько эти ЭГ весят со своими приводами, а также сколько весят огромные аккумуляторы, без которых они работать не могут (т.к. не работают на ходу)! Думаю их ликвидация облегчила бы вагон тонн на 5-6 точно!

Цитата (Vikor)
Вот тут позволю с вами не согласиться, коллега...

Огромное спасибо за такой обстоятельный и развёрнутый ответ!

Хотелось бы узнать Вы наверное имеете профессиональное отношение к обсуждаемому вопросу?

1е: Вы выражаете несогласие с 1й частью моего тезиса которая «почить в бозе», думаю ко 2й, "про паровозы", возражений нет.

2е:

Цитата (Vikor)
Россия является самой холодной страной мира и издержки производства отрасли в нашей стране значительно выше по сравнению с другими странами.

Канада и значительная часть США (Аляска по площади в 3 раза больше Украины напр.) вполне сравнима с Россий по климатическим условиям.

Цитата (Vikor)
Отопительный сезон на большей части нашей страны длится 6-8 месяцев, доходя до 9 в Архангельске, Мурманске и т.д., вплоть до 11-12 месяцев в Магадане и Якутии. Соответственно, затраты на теплообеспечение являются определяющими в общих расходах хозяйства страны.

В данном случае это общее замечание и не относится к частности ж/д т.к. ни в Магадане ни в Якутии ж/д нет.

Цитата (Vikor)
В настоящее время энергоснабжение для отопления 86% вагонов и 14% специализированного подвижного состава, включаемого в пассажирские поезда и с одиночными локомотивами на участках автономной тяги, осуществляется твердым топливом – каменным углем.

Прискорбный факт.

Цитата (Vikor)
... в настоящее время не существует технологии, в полной мере отвечающей запросу железнодорожного транспорта.

Это конечно же не так. В атомный и космический век, говорить о том что не существует технологий по отоплению пасс. вагонов - смешно!

Цитата (Vikor)
Рассмотрим их подробнее:...

1-3): Предлагаю начать сразу отсюда. Предыдущие пункты существенных преимуществ по сравнению с углём не имеют.

Цитата (Vikor)
4) Отопление от дизель-генератора с КПД 42–43%, монтирующегося под вагоном, менее эффективно, чем использование дизельной горелки типа Webasto 400 и т.д., которая устанавливается на водогрейном котле, с КПД, доходящим до 88%.

Делать из пассажирского прицепного вагона дизельный мотовагон - абсурд! Отопление котлом на диз. топливе - по-сути пп. 1-3.

Цитата (Vikor)
5) Система подачи энергии от подвагонного генератора ограничена его небольшой мощностью (3-35 кВт) и не может полноценно использоваться для водяного котла.

Подвагонный ЭГ - это такой же пещерный век как и "угле-водяные буржуйки". Чудовищно неэффективная тяжеленная железяка потребляющая цвет металл. См. предыдущие посты.

Цитата (Vikor)
6) Внедрение кавитационного теплогенератора, работающего на использовании процесса кавитации, является перспективой отдаленного периода,

Я с таким не знаком. Возможно это перспективно, но может быть слишком сложно что снизит надёжность.

Цитата (Vikor)
7) Применение вагонов-электростанций (в настоящее время практически не используются) с дизель-генераторными установками мощностью 600 кВт ... Данные установки должны иметь высокую степень надежности, т.к. в поездах с ними не предусмотрены подвагонные генераторы.

Не самый эффективный но няз относительно распространённый способ централизованного электроснабжения пасс. состава. Напр. если бы почтовые вагоны, которые имеются практически в каждом поезде дальнего следования, оснащались бы такими ЭГ, то это позволило бы не снижать провозную способность при надёжном и эффективном центральном электроснабжении.

Повышение провозной способности вообще--то отдельный вопрос, он не относится ни к отоплению ни к "угольным буржуйкам".

Цитата (Vikor)
8) Использование тепловоза ТЭП-70БС, оснащенного системой электроснабжения пассажирского поезда (ЭПП), предназначенной для питания систем отопления вагонов достаточно перспективна, но имеет множество нерешенных задач:
– ограниченный выпуск Коломенским заводом данных тепловозов, что не дает возможности обеспечить ими все участки автономной тяги;
– ток системы электроснабжения, подающийся через рельсы и высоковольтную магистраль, оказывает негативное влияние на систему СЦБ, поэтому необходима модернизация этой системы и работы по обеспечению отсутствия в токе СЭС гармонических составляющих с током СЦБ;
– на некоторых участках пути невозможно обеспечить стабильную передачу тока ЭПП;
– малая мощность ЭПП, равная 630 кВт (ТЭП70 - 810 кВт, ТЭП70А - 600 кВт, у ТЭП 150 – 600 кВт, 2ТЭ116 – по 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме) означает, что полноценное электроснабжение 14-15 вагонов (средняя составность поездов), требующее 800 кВт обеспечено не будет;
– потеря мощности в 1,3 раза при включенной ЭПП тепловоза может в специфических условиях потребовать ведения поезда двумя локомотивами, в настоящее время поезда до 18 вагонов ведутся одним локомотивом, а свыше 18 – двумя, что негативно скажется на экономических показателях;
– отсутствие нормативов на расход топлива при работающей ЭПП, что может сказаться на неучете топлива и, соответственно, его сохранности;
– ЭПП, разрабатываемая уже достаточно продолжительное время не только в нашей стране и входящая в состав многих тепловозов, не используется – такой вывод можно сделать из-за отсутствия публикаций по ее эксплуатации и вышеназванных негативных сторон, которых можно было бы избежать, будь это система апробирована на производстве.

Высокоэффективный и перспективное решение. Они должно было реализовываться одновременно с переходом на тепловозную и электровозную тягу пасс. поездов, т.е. с начала 60х гг.

Цитата (Vikor)
9) Газовое отопление требует высокозатратной инфраструктуры доставки, хранения и обмена баллонов и не удовлетворяет постоянно растущим требованиям антитеррористической безопасности.

Делать из пасс. вагона газовоз - абсурд!

Цитата (Vikor)
10) Использование специализированных преобразователей, питающихся от контактной сети через электровоз, имеет следующие недостатки: высокая цена зарубежных и отсутствие надежных отечественных образцов, сложность создания, трудность размещения.

Высокоэффективный и перспективное решение. Указанные Вами недостатки имеют исключительно субъективный и не рыночный характер т.е. не относятся к технической стороне. В чем сложность создания таких преобразователей (что собственно нужно преодразовывать), чем они отличаются от трансформатора - непонятно.

Цитата (Vikor)
Анализ показывает, что отказ от угля для системы отопления пассажирских вагонов в настоящее время невозможен, и в первую очередь, необходимо модернизировать технологическое и техническое обеспечение работ с ним.

Возвращение в 1). Это Ваш анализ (снова выражаю признательность за его обстоятельность) или официальное заключение официальных органов где либо озвученное?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.14 20:13 пользователем Aurum.

А если сделать газовозом вагон-электростанцию?
Будет и электроэнергию вырабатывать (поршневым или газотурбинным двигателем), и газ низкого давления по составу выдавать. А в вагонах - котлы с газовым отоплением. Автономные печки в грузовиках работают, и ничуть они не опаснее современного угольного отопленния вагонов.
Газ в составе скоростного поезда возить опасно, но скоростные поезда практически все на электровозной тяге, и там, где они обращаются, до человеческого жилья - недалеко. А в глухомани, где скорости невысокие, и тепловозная тяга, иметь запас топлива на отопление хотя бы на трое суток - жизненно важно.
Низшая теплота сгорания пропан-бутана - 57,5 МДж/кг.
При расходе 50 кг/ч (2 50-литровых баллона) получается тепловая мощность 720 кВт. 1200 кг/сутки.
Да, придётся проложить подвагонную магистраль для газа. Но на низком давлении (не как в газовых плитках - 30 см. вод. ст., а 1-3 атмосферы) вполне надёжны и существующие соединения рукавов.

Цитата (ZavGar)
А если сделать газовозом вагон-электростанцию?

Думаю, что в обсуждаемых условиях (малодеятельные участки, тепловозная тяга и т.п.) это будет экономически крайне невыгодно. Зачастую поезда там состоят из двух-трех вагонов, и добавлять к ним дополнительный вагон-электростанцию было бы слишком большой роскошью. Кроме того, есть общая тенденция - чем крупнее силовая установка, тем больше ее КПД. То есть, отбирать электроэнергию от тепловоза, в принципе, должно быть более выгодно, чем иметь отдельный вагон-электростанцию.

По поводу безопасности газа не соглашусь. Газ крайне опасен в случае утечек. Взрыв возможен от любой искры даже на открытом воздухе - вспомните известную катастрофу, когда два поезда встретились над магистральным газопроводом. А источников искр на железной дороге более чем достаточно. Твердое топливо или мазут на порядок безопаснее - взорваться они в принципе не могут, и даже чтобы они просто загорелись, надо еще постараться. Помимо очевидной опасности взрыва, газ также является отравляющим веществом, опасным в замкнутом объеме.