На каких маршрутах следования пригородных поездов в Московском узле было бы полезно иметь двухгруппный поезд, разделяющийся на одной из станций, причём одна половина остаётся на станции, а другая половина едет дальше?

А смысл?

В чем смысл держать половину пригородного состава на станции?

В двухгуппных пригородных поездах , ИМХО, возможно есть смысл с Савеловского вокзала по маршруту Москва-Савелово, Дубна, но не про той схеме каоторую вы указали, а по следующей:

2 6-вагонных секции следуют до Вербилок, далее разделяются - одна до Дубну, другая секция до Савелово. Соответственно обратно в Вербилках они сцепляются. Это единственный участок на московском пригородном узле , где двухгруппные поезда хоть как-то рациональны. Больше нигде.

В догонку: придумал еще один маршрут (сейчас такого нет, хотя теоритически он возможен:
Двухгруппная электричка Москва-Калуга-1, Сухиничи
(До Тихоновой Пустыни состав следует 2-мя секциями, в Тихоновой Пустыни расцепляется, одна секция идет до Калуги-1, другая до Сухиничей). Пока Сухиничская секция съездит до Сухиничей и обратно калужская секция может совершить Калуги-1 рейс Калуга-1-Полотняный завод-Калуга-1 и от Калуги - 1 поехать в Тихонову пустынь, где сцепится с секцией из Сухиничей , далее 2-х группным составом до Москвы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.05.07 22:03 пользователем heming.

Всё-таки скажу:
Уважаемый heming!
Вопросы по обоим маршрутам:
1. Выпредставляете себе технологию расцепки такого рода сборных поездов? Или только о ней слышали? Вы считали экспоуатационные расходы этой технологии и можете мотивировать её использование?
2. Вы анализировали пассажиропоток на данных участках, смотрели действующие графики, анализировали дублирующие автобусы и их пассажиропотоки или нет?
Тогда зачем высказывать идеи, которые не имеют практического применения? Тем более без хотя бы экспертных оценок по пассажиропотокам и пр.? Получается как всегда: мы придумали, а что там будет на деле - да хоть камни с неба.

С 27 мая у на будет два двухгрупных дизеля.

618/620 на участке Рига - Плявиняс (117 км) идут сцпепом. В Плявиняс расцепляют, голова идет в Даугавпилс, а хвост идет в Гулбене. Обратно в Ригу каждый возвращается своим ходом и в разное время.

Второй двухгрупный поезд по воскресеньям № 610. Голова идет от Риги до Даугавпилса, а хвост отцепляется в Ливаны (158 км) и отправляется назад в Ригу.

Так уплотняется траффик хоть в одну стороны, и еще экономится на оплате за инфраструктуру только за счет прицепки гулбенского поезда к давугавпилсскому на 117-километровом участке - по 380 латов (ок. 19 тыс. руб.) ежедневно! А перецепка ливанского дает каждое воскресенье по 505 латов (ок.25 тыс. руб.) экономии на плате за инфраструктуру.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.05.07 11:03 пользователем Vadims Falkovs.

Уважаемый Сергей Смолянский!

Во-первых вы почитайте тему сообщения. Она звучит "Где нужны двухгруппные поезда"
Задал его человек не в приемную РЖД, а на форум и хотел услышать не официальный ответ , а мнения.

Во-вторых, мое мненеие - вообще не нужны, а если и где-то рациональны , то на приведенных мной участках.

В третьих , пассажиропоток на описанных мною участках я прекрасно представляю. От Вербилок до Дубны и от Вебилок до Савелово электрички ходят полупустые. В то же время их достаточно мало за сутки. То если делать их реже, то добираться до указанных мест станет совсем неудобно. Особенно , если учесть, что автобусом от Москвы до Кимр ехать гораздо дольше, чем на электричке.

По Калуге и Сухиничам готов дать отдельный комментарий, ежели Вас заинтересует.

В четвертых, высказанное мной мнение - частное и ни на что не претендует.

На участке Москва - Гагарин сцепка из двух 6-вагонных электричек, на участок Гагарин - Вязьма уходит только одна из них. Пассажиропотоку точно соответствует, а вот с экономикой вопроса я не знаком.

Мне кажется, что это имело бы смысл на маршруте Ярославский вокзал - Софрино - Красноармейск. До Софрино идет сцепка из 12 вагонов (2 по 6), в Софрине расцепляют и голова из 6 вагонов уходит в Красноармейск. По возвращении головы сцепка (голова стала хвостом) и электричка уходит обратно на Ярославский вокзал. Во время поездки 6 вагонов в Красноармейск хвост может стоять на своем месте - платформа там отдельная. По пассажиропотоку - на Красноармейск 6 вагонов должно хватить. По экономике вопроса - не знаю, не знаком.

gss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне кажется, что это имело бы смысл на маршруте
> Ярославский вокзал - Софрино - Красноармейск. До
> Софрино идет сцепка из 12 вагонов (2 по 6), в
> Софрине расцепляют и голова из 6 вагонов уходит в
> Красноармейск. По возвращении головы сцепка
> (голова стала хвостом) и электричка уходит обратно
> на Ярославский вокзал. Во время поездки 6 вагонов
> в Красноармейск хвост может стоять на своем месте
> - платформа там отдельная. По пассажиропотоку - на
> Красноармейск 6 вагонов должно хватить. По
> экономике вопроса - не знаю, не знаком.


А смысл расцеплять в этом случае какой? В этом случае только увеличится время хода электрички до Красноармейска и пассажиоы пересядут на маршруики от Пушкино до Красноармейска.

На мосузле такая хренота не нужна. Здесь должны бороться с повышением скоростей, а не убирать лишние электрички. Тем более народ у нас не привыкши, сядит не в тот вагон - уедит не в ту степь.

Сергей Смолянский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопросы по обоим маршрутам:
> 1. Выпредставляете себе технологию расцепки такого
> рода сборных поездов? Или только о ней слышали? Вы
> считали экспоуатационные расходы этой технологии и
> можете мотивировать её использование?
> 2. Вы анализировали пассажиропоток на данных
> участках, смотрели действующие графики,
> анализировали дублирующие автобусы и их
> пассажиропотоки или нет?

Уважаемый Сергей Смолянский!
Если вы знакомы с данной тематикой, то мне, да и, думаю, многим участникам форума, будет интересно увидеть ваш профессиональный анализ и оценку идеи использования расцепляющихся электропоездов на ОЖД. Прочитать об этой идее можно, например, в этой новости: http://47news.ru/1/21410/.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> На каких маршрутах следования пригородных поездов
> в Московском узле было бы полезно иметь
> двухгруппный поезд, разделяющийся на одной из
> станций, причём одна половина остаётся на станции,
> а другая половина едет дальше?

Единственное что мне приходит в голову из разумного, это Москва-Тверь-Лихославль(расцепка)-Бологое/Торжок. Вечером из Москвы, утром в Москву.

Увы, боюсь, профессионального анализа по технологии сдвоенных электропоездов дать не смогу, поскольку я занимаюсь последнее время именно "пассажирскими делами", то есть пассажиропотоками, а не технологиями.
Но по существу предлагаемых идей (савелово и калуга) могу сказать, что расходы здесь будут сокращены, особенно при условии отмен, а не дополнительных назначений, но отток пассажиров резко снизит населённость из-за технологических стоянок и маневровых работ по Вербилкам и Тихоновке. Плюс не очень понятно как быть с бригадами, в Питере, например, бригады заступают по Волховстрою и Малой Вишере, а по Вербилкам и Тихоновке технической возможности организовать смену л/б нет. По пассажирскому спросу: задача пригородных перевозок - привлечение дополнительного платёжеспособного спроса, в первую очередь, с автобусов, во-вторую очередь, с личного авто. Автобус из савелово до москвы идёт не дольше, чем э/п "со всеми", а быстрее, частота движения выше, комфортность проезда лучше, цена сопоставима. Методами такого привлечения может быть гибкая тарифная политика, высокие скорости, беспересадочное сообщение. Из-за маневровых работ по станциям расцепок как минимум увеличивается время хода + неудобство посадки не "свою часть"
По Калуге. пассажиропоток Москва - Калуга в общей сложности, если принять за единицу, то поток Москва - Сухиничи составляет около 0.1. (есть конкретные расчетные цифры, но сейчас их привести не могу, просто нет под рукой своих же расчетов) Основной поток идет в областной центр и из областного центра, в т.ч. и на Сухиничи, Фаянсовую и т.д., поэтому расцепку признаю нецелесообразной, пассажиропотоки неравны + по Тихоновке отсутствует сменяемость пассажиров в поезде. Ну а как можно гнать электричку в Полотняный, если еще есть Кондрово (ст. Говардово), где, конечно, нет электрификации, но сам город в разы больше и Полотняного, и Товарково, и Пятовского. +, конечно,вопрос с подножками сразу встанет для всех участков, но это уже отдельная песня.
По Октябрьской точно сказать не могу, специально этот вопрос не исследовал. По Малой Вишере в целом эта система рациональна, снижается количество лишних загонок до Вишеры из депо + восстанавливаются 6-вагонки, как они ещё ходили в бытность депо Новгород, пока его не "Оптимизировали". По Любани и Шапкам вряд ли там такой перепад в потоках, тем более интервалы огромные в движении на Главном ходу, а маршруток полно, по крайней мере, по виду. Думаю, если бы частота на участке Питер - Тосно была бы выше, больше бы пассажиров выбирал бы электричку. Аналогично с Ириновским направлением, в принципе, достаточно населенные поезда, большой город Всеволожск, а сейчас в связи с этой технологией могут запустить 12-вагонки, но увеличат интервалы, а в условиях сообщения город - пригород и при наличии альтернативы, это всегда заканчивается оттоком пассажиров, особенно платных категорий (не льготников)

Например: Москва - Сергиев Посад - Александров.

Зачем так нужно:
1. Сэкономить на пробеге и электроэнергии.
2. Пассажиры смогут ждать отправления уже в поезде.
3. Резервирование. Если "дальняя" половина по дороге сломалась, "ближняя" сможет, тем не менее, отправиться обратно в Москву (при наличии бригады)
4. Отработка технологии сцепки-расцепки для дальнейшего разделения электричек по 2 веткам. Например, поезд Москва - Софрино - Красноармейск - Сергиев Посад

Сергей Смолянский писал(а):
-------------------------------------------------------
> поскольку я занимаюсь последнее время именно
> "пассажирскими делами",

Если не секрет, то где и как Вы ими занимаетесь?


> ...а сейчас в связи с этой технологией
> могут запустить 12-вагонки, но увеличат интервалы,
> а в условиях сообщения город - пригород и при
> наличии альтернативы, это всегда заканчивается
> оттоком пассажиров, особенно платных категорий (не
> льготников)

А что Вы думаете про тактовые интервалы и как они соотносятся с привлечением "платных категорий" пассажиров?

Спасибо.

п

То есть предложения будут таковы: Александров, далее на Балакирево и по кольцу.
Куровская, далее на Егорьевск, Орехово и Шатуру

В таком случае нужна чётко отлаженая организация посадки пассажиров на станициях - переходов между секциями ведь нет. Разделение участков посадки пассажиров на станциях, информационные таблички на каждом вагоне. Геморрой...

Сергей Смолянский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Увы, боюсь, профессионального анализа по
> технологии сдвоенных электропоездов дать не смогу,
> поскольку я занимаюсь последнее время именно
> "пассажирскими делами", то есть пассажиропотоками,
> а не технологиями.
> Но по существу предлагаемых идей (савелово и
> калуга) могу сказать, что расходы здесь будут
> сокращены, особенно при условии отмен, а не
> дополнительных назначений, но отток пассажиров
> резко снизит населённость из-за технологических
> стоянок и маневровых работ по Вербилкам и
> Тихоновке. Плюс не очень понятно как быть с
> бригадами, в Питере, например, бригады заступают
> по Волховстрою и Малой Вишере, а по Вербилкам и
> Тихоновке технической возможности организовать
> смену л/б нет. По пассажирскому спросу: задача
> пригородных перевозок - привлечение
> дополнительного платёжеспособного спроса, в первую
> очередь, с автобусов, во-вторую очередь, с личного
> авто. Автобус из савелово до москвы идёт не
> дольше, чем э/п "со всеми", а быстрее, частота
> движения выше, комфортность проезда лучше, цена
> сопоставима.

ОФФТОП . Вы представляете себе автомобильную длорогу до Кимр?
Есть два варианта: 1. по Дмитровке до Дубны , далее переезд канала им.Москвы плод шлюзом, Волги по плотине и в Кимры. 2. По Дмитровке до Дмитрова, далее кругами через Талдом в Савелово. Ширину и качество дороги Дмитровки после Икши знаете?
Проедьте там один раз от Савеловского вокзала до Кимр на автобусе и замерьте время. За 2,5 часа если не застрянете в Москве и на выезде/въезде в пробке на машине можно доехать в ночное время. Автобусом может получится от 3 до 5 часов, в зависимости от времени дня.

Алексею Черникову: Нет, не секрет. Пока занимаюсь единолично, изучая различные методики по оценке пассажирского спроса, и, конечно, анализируя на местности. То есть это замер населённости, процентного соотношения пассажиропотока (пассажиры ж.д., автобусы, личныйт автотранспорт. Иногда высказываю свои предложения в адрес железных дорог, сотрудничаю с некоторыми их представителями. Интересуюсь и уже около 3 лет щанимаюсь пригородным сообщением всех регионов, где работает МЖД (Орловская, Курская, Смоленская, Московская, Калужская, Брянская, Владимирская, Рязанская и Тульская области). Думаю, если хотите поговорить на эту тему отдельно, мой адрес в профайле, тогда уже можно будет списаться лично
По поводу тактовости: в принципе я за тактовость движения, особенно при сравнительно равномерном пассажиропотоке и отсутствии всплесков. Пассажиру чисто с точки зрения психологии проще и легче запонимить, например 10, 30 и 50 минут каждого часа, чем привыкнуть к неравномерным интервалам. Кроме того, при такте, допустим, 20 минут, он будет точно знать, что уедет, то есть создаётся "точка" для отправления, люди специально начинают ездить на вокзал, как на площадь с маршрутками, ибо они стабильно уедут. Увы, тактовые интервалы не везде возможны. Хочется много хороших и быстрых поездов по всем направлениям до разных городов, а отправлять в 00 минут 5 поездов одновременно невозможно, да и в общем графике такт не всегда удается сделать, если, конечно, партия не скажет графисту "надо", как это было со спутниками и аэроэкспрессами и он уже будет резать по-живому. Итог: Тактовые интервалы, на мой взгляд, способствуют привлечению платных категорий пассажиров, но их внедрение, увы, не везде и не всегда возможно.
Представляю я себе дорогу до Кимр, да, не фонтан. Тем не менее количество автобусов увеличивается, теперь чуть ли не каждый час и полчаса в сумме, а в Дубну дорога получше. Электричка тоже идет 2,5 часа, иногда и больше, интервалы огромные, особенно днём. Работать надо, в первую очередь, над скоростями и частотой, а не пытаться вновь экономить ресурсы на пассажирах. Вон возьмут и сделают из двух послеобеденных э.п. на Савелово и Дубну один, кому от этого лучше станет? Пока даже в управлении дороги до этого не додумались, ибо знают, что реальная населенность (не по билетам) там очень велика даже при всех автобусах, даже при высоких ценах на проезд.
array, сейчас сергиев посад поезд едет со всеми 1.43 - 1.47, с расцепкой будет как минимум 2.05, а то и больше. Вы думаете пассажиры оценят такого рода нововведения? Много ли будет пассажиров с билетом с Москвы на таком поезде? Много ли можно будет привлечь с маршрута 388 и сколько пассажиров, наоборот, туда уйдет, если до сих пор ещё не ушли?