Пресс-релизы
30.05.2013 | 15:23
ОАО "РЖД", ЗАО "Трансмашхолдинг" и компания "Альстом" подписали соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания 2ЭС20 с асинхронными тяговыми двигателями.

30 мая в Сочи (Красная Поляна) в рамках VIII международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" ОАО "Российские железные дороги" ЗАО "Трансмашхолдинг" и компания "Альстом" заключили соглашение о разработке магистрального грузового электровоза двойного питания (2ЭС20) с асинхронными тяговыми двигателями.

Подписи под документом поставили президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, президент ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев и президент компании "Альстом Транспорт" Анри Пупар-Лафарж.

По словам Владимира Якунина, в соответствии с подписанным соглашением будет создана совместная рабочая группа для подготовки и согласования технического задания на электровоз 2ЭС20.

Планируется, что к сентябрю 2013 года завершится разработка конструкторской документации на электровоз, а в марте 2014 года будет изготовлен первый экземпляр локомотива и начнутся его испытания. Первый электровоз 2ЭС20 планируется передать ОАО "РЖД" уже в декабре 2014 года.

Производство локомотивов будет организовано на базе Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, входит в состав "Трансмашхолдинга"). Производство ключевых компонентов электровоза, включая тяговое оборудование, будет локализовано на предприятиях, расположенных на территории Российской Федерации.

Двухсистемный грузовой электровоз – это современная и новая для отечественной промышленности техника. Внедрение электровозов 2ЭС20 способно существенно повысить производительность работы железнодорожного транспорта за счет сокращения времени пребывания поездов на станциях, где происходит смена рода тока, уменьшить затраты на содержание парка и смену локомотивов.
Тематика: Форум 1520, Инновации

Цитата (Мясников Сергей)
Двухсистемный грузовой электровоз – это современная и новая для отечественной промышленности техника. Внедрение электровозов 2ЭС20 способно существенно повысить производительность работы железнодорожного транспорта за счет сокращения времени пребывания поездов на станциях, где происходит смена рода тока, уменьшить затраты на содержание парка и смену локомотивов.

А как же ВЛ-82, первые экземпляры которого были построены в 1966 году? Он конечно был не асинхронник, но идея для отечественной промышленности совсем не нова, к тому же ВЛ-82 был чисто отечественной разработкой.

Цитата (Boris)
ВЛ-82 был чисто отечественной разработкой.

Вот-вот. Сами понимаете, сейчас совсем не модно вспоминать, что до того, как на эту территорию пришли всякие Альстомы и прочие Бомбардье, кто-то здесь умел разрабатывать новую технику, а не локализовывать её производство...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.13 13:23 пользователем Дьяконов.

Справедливости ради, в части электрооборудования ничего общего между 2ЭС20 и ВЛ82 нет. Примерно как между парусником и пароходом разница. Вопрос скорее надо ставить: почему не могут разработать свой тяговый привод - схеме с 4qS и АИН уже 35 скоро, промышленных преобразователей частоты море, элементная база в свободной продаже, деньги на наладку и доводку у ТМХ тоже явно есть.. Так в чем же дело?

Цитата (Artemei)
Справедливости ради, в части электрооборудования ничего общего между 2ЭС20 и ВЛ82 нет.

Ну, так время бежит. Когда первые ВЛ82 вышли в рейс, Альстом тоже не строил нашпигованные микропроцессорами асинхронники. И Интернета не было даже в Америке. :-D

Я придрался вот к этому абзацу из цитируемой в топике статьи:
Двухсистемный грузовой электровоз – это современная и новая для отечественной промышленности техника. Внедрение электровозов 2ЭС20 способно существенно повысить производительность работы железнодорожного транспорта за счет сокращения времени пребывания поездов на станциях, где происходит смена рода тока, уменьшить затраты на содержание парка и смену локомотивов.

Здесь нет ни слова ни про асинхронность, ни про иные технологические чудеса современного локомотивостроения. А ВЛ82 в общем то и создавался именно для того, чтоб сократить и уменьшить.

P.S. Кстати много ли в России точек смены рода тока, которые грузовые поезда проходят (будут проходить под 2ЭС20) без остановки? Ведь как правило это большие станции, где как минимум меняется локомотивная бригада, а иногда и сам локомотив, причём совсем не по причине смены рода тока. К тому же так ли критично время пребывания грузового поезда на станции (в пределах 30 минут на смену локомотива), если товарняки по любому идут вне приоритета, пропуская пассажирские.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 08.07.13 20:27 пользователем Boris.

Цитата (Boris)
... много ли в России точек смены рода тока, которые грузовые поезда проходят (будут проходить под 2ЭС20) без остановки? ...

1. Свирь (станция Октябрьской ЖД, где чисто смена рода тока); 2. Вековка (станция Московской ЖД Казанское направление, где также чисто смена рода тока и при очень напряжённом грузовом трафике возникают пробки из грузовых поездов ввиду неуспевания отправки со станции ранее прибывших); 3. Бабаево (станция Октябрьской ЖД, такая же тормозящая грузовой трафик со стороны Волховстроя на Череповец, как и Вековка); 4. Данилов (станция Северной ЖД, где переформирования составов требуется крайне редко, так как основные станции назначения и переформирования грузовых поездов этого направления - Ярославль-Главный, Лоста (город Вологда) и Череповец-2; 5. Балезино (станция Горьковской ЖД, где тоже чисто смена рода тока); 6. Дружинино (станция Свердловской ЖД, тормозящая поток грузовых поездов из Екатеринбурга в сторону Красноуфимска и наоборот); 7. Узуново (станция Московской ЖД, примыкающая к небольшому населённому пункту, где, хоть и редко, но приходится менять локомотив грузового поезда, следующего на Павелец); 8. Карталы-1 (станция Южно-Уральской ЖД, через которую идёт очень напряжённый поток грузовых поездов между Челябинском и Орском, Челябинском и Магнитогорском, и гораздо быстрее, конечно же, произвести смену локомотивной бригады, чем локомотив); 9. Мариинск (станция Красноярской ЖД, тормозящая грузовой трафик направлений Кемерово - Боготол и Тайга - Боготол); 10. Сухиничи-Узловые/Главные (станция Московской ЖД, тормозящая грузовой трафик между Бекасово и Брянском); 11. Черепаново (станция Западно-Сибирской ЖД, которую не только грузовикам неплохо было бы проскакивать, но и пассажирским останавливаться не более чем на 3 минуты (ибо посадка-высадка по Черепаново незначительная), и даже пассажирам пригородных электропоездов было бы гораздо удобнее не делать пересадку из одной электрички в другую). Это основные, где двухсистемники будут крайне востребованы. Кроме того, есть менее напряжённые станции, где поток грузовых поездов относительно слабый, поэтому они не испытывают прессинга от задержки на смену локомотива: Горячий Ключ С-К; Белореченская С-К; Инзер КБШ. Есть и такие промежуточные станции, не привязанные к крупным промышленным центрам, но являющиеся крупными транспортными узлами: Вязьма МСК (Смоленское направление); Сызрань-1 КБШ; Артышта-2 З-С. Остальное - станции, привязанные к крупным промышленным центрам, являющиеся в основной массе конечными пунктами маршрутов грузовых поездов: Владимир (Горьковская ЖД); Рыбное (Московская ЖД - грузовая станция Рязани); Пенза-3 (Куйбышевская ЖД); Междуреченск (Западно-Сибирская ЖД).

Цитата (Boris)
... так ли критично время пребывания грузового поезда на станции (в пределах 30 минут на смену локомотива), если товарняки по любому идут вне приоритета, пропуская пассажирские.

Товарняки не могут пропускать пассажирские, если торчат на перегонах, не имея возможности зайти на станцию. К примеру, очень часто приходится тормозить пассажирские поезда на Казанском направлении, пуская их по "неправильному" пути для объезда застрявших в пробке грузовиков, ожидающих приёма на станцию Вековка.

Спасибо, очень подробный ответ.

Но тогда другой вопрос, почему ВЛ82 не пошел в крупную серию? Вроде бы машина не проблемная, в отличие скажем от современного ЭП10, который так и не ввели в полноценную двухсистемную эксплуатацию.

Подозреваю потому, что были дороги, тяжелы и малоэффективны.. Проблемы тогда решили в лоб - засунув на постоянник транс с ВУ.

Цитата (Alex G.Andrew)

Цитата (Boris)
... много ли в России точек смены рода тока, которые грузовые поезда проходят (будут проходить под 2ЭС20) без остановки? ...

1. Свирь ...Междуреченск (Западно-Сибирская ЖД).

Да, список длинный, но сказать, что эти станции тормозят продвижение грузовых поездов именно из-за стыка тока, будет большим преувеличением.
Навскидку:
Балезино. Менять бригады надо, от Лянгасово до Перми-Сорт грузовой бригаде времени не будет хватать еще много лет.
Пенза. Крупная сортировка, на восток длинное плечо.
Мариинск. Сейчас уже поехали бригады до Мариинска от Инской и Красноярска-Вост. На пределе рабочего времени. С Топок и Кемерово до Мариинска тоже все привозят больше 6 часов.
Междуреченск. Здесь вообще круто. С востока подъезжают поездные бригады с большим временем, с запада наоборот - много вывозных, которые за смену успевают подвезти к стыку (и не только к нему) по 2-3 поезда. Разные типы движения объединять трудно.
Короче, ищите короткие плечи. Здесь бросается в глаза стык Дружинино (чуть больше 70 км от Ек-бурга, Черепаново (Инская - Алтайская меньше 250 км). Другие такие примеры можете предложить сами.

Цитата (Boris)
Но тогда другой вопрос, почему ВЛ82 не пошел в крупную серию? Вроде бы машина не проблемная, в отличие скажем от современного ЭП10, который так и не ввели в полноценную двухсистемную эксплуатацию.

На мой взгляд в силу малой потребности в них. Все-таки, в большинстве случаев стыки тока делали там, где до электрификации были станции смены бригад, и достаточно часто на большом времени работы. Исключения редки, например направление Основа - Купянск, где стык в середине участка.

Цитата (Artemei)
Подозреваю потому, что были дороги, тяжелы и малоэффективны.. Проблемы тогда решили в лоб - засунув на постоянник транс с ВУ.

Пообщался я с машинистом на станции Основа. Говорит, трогаюсь на 3кВ.. тяжело идет поезд. Доезжаю до стыка, и как будто сразу 10% мощности добавили.
Так что скорее это не на постоянник транс засунули, а в одну из секций 80-ки контакторную схему, явно менее эффективную.

Так у них же регулирование и на переменке осуществляется с помощью реостатов. Именно что транс в ВЛ10) А поехал быстрее, скорее потому, что на линии с постоянным током напряжение больше просело попросту.