ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Четыре пути на участке Москва-Тверь
Wasya  26.04.2012 17:34

На участке Москва-Тверь электрички очень долго стоят на станциях пропуская сапсаны и прочие питерские поезда. Может все таки построят четырехпутку до Твери и проблем с пропуском электричек больше не будет.

Re: Четыре пути на участке Москва-Тверь
Toman  26.04.2012 20:11

Может, для начала просто хотя бы восстановить станцию Покровка, а также переделать ряд других станций так, чтобы сие стояние отнимало у электричек минимум времени, совмещаясь с пассажирской остановкой, а не как сейчас - пассажирская остановка только на главном, а потом отдельно тупое стояние на боковом без платформы (т.е. сделать платформы у боковых путей для стояния)?
Хотя лучше, конечно, действительно добавить главных путей. Только 4 пути для этого не требуется - от Крюково до Решетниково вполне хватит и третьего. Ибо сапсанов немного, а обычные поезда в основной своей массе ночные или приблизительно ночные, и прут на пригородных участках вечером в одну сторону, утром в другую, но не в обе стороны одновременно. (В смысле, именно массовое плотное движение, которое трудно совместить с пригородом, отдельные нескоростные поезда не в счёт). Собственно, тот факт, что на ныне трёхпутном участке до Крюково стоять не приходится, показывает, что этого достаточно.

Re: Четыре пути на участке Москва-Тверь
Дьяконов  27.04.2012 11:42

Цитата (Toman)
пассажирская остановка только на главном, а потом отдельно тупое стояние на боковом без платформы (т.е. сделать платформы у боковых путей для стояния)?

Кстати, я всегда удивлялся - откуда на ГХ ОЖД (во всяком случае, на участке от Москвы до Твери) столько станций продольной схемы? При том, что на других участках вблизи Москвы таких станций очень мало (навскидку вспоминаются только Храпуново, Дрезна, Шарапова Охота и в прошлом Электроугли). Чем продольная схема станций более удобна на отдельно взятом ГХ ОЖД? Насколько я понимаю, у такой схемы есть достоинства на однопутных линиях, но ГХ ОЖД ведь был вроде бы двухпутным с момента постройки.

Re: Четыре пути на участке Москва-Тверь
Toman  27.04.2012 19:46

Цитата (Дьяконов)
Чем продольная схема станций более удобна на отдельно взятом ГХ ОЖД? Насколько я понимаю, у такой схемы есть достоинства на однопутных линиях, но ГХ ОЖД ведь был вроде бы двухпутным с момента постройки.

Как раз наоборот, на однопутных линиях достоинства истинной продольной схемы, особенно разносторонней продольной, невелики, если не отсутствуют вообще. В качестве именно станции это не очень удобно, а для безостановочных или "почти безостановочных" скрещений, а также скрещений поездов повышенной длины, надо делать нормальные полноценные двухпутные вставки достаточной длины, а не петлять змеёй по боковым путям (и то, схема, позволяющая такое скрещение с петлянием, строго говоря, полупродольная, а не продольная, судя по главному, имхо, критерию, который будет ниже), или же делать односторонний продольный разъезд (для поездов повышенной длины или сдвоенных - это однозначно удобнее, чем разносторонний полупродольный, т.к. один из поездов всё равно останавливается, так хотя бы второй можно пропустить без снижения скорости, например, тот, которому на подъём тяжелее идти, да и видимость лучше без лишних виляний по боковым). На однопутке почти нет резона делать (полу)продольные станции, если только не какие-то местные условия, заставляющие определённым образом разносить, скажем, пассажирские платформы и здания, грузовые устройства, подъёздные пути и т.п., или необходимость вписать станцию в какую-то предельно узкую ширину полосы, или если не планируемое сооружение второго пути, когда продольная схема станет реально выгодна.

А вот на двухпутке резон уже более-менее понятен. В "час пик" или просто в неподходящий момент принимать поезд на боковой путь не своего направления проблематично, и так же проблематично придержать его на перегоне или перед входным (ибо сзади так же подпирают, как и встречные не ждут). Т.е. тут надо принимать на боковой путь своей стороны, и ждать момента, когда оба главных пути будут свободны, и быстренько переместиться на нужную сторону (откуда выход на целевой подъездной путь, или где нужные грузовые устройства, или просто чтоб направление поменять). Так вот, на поперечной (и на полупродольной тоже) станциях переход на другую сторону требует двух маневровых полурейсов через вытяжку (которую надо ещё иметь - а много ли промежуточных станций могут, например, похвастаться вытяжкой, вмещающей целиком поезд полной длины? А чтобы ещё с каждой из двух сторон?), причём движение через главные пути будет вагонами вперёд, а значит, сравнительно медленнее и дольше, или - если подходящей вытяжки нет - вообще через главный путь, со сменой направления прямо там (что означает ещё более длительное занятие главных путей, и опять же наличие достаточного пригодного для манёвров места на главном пути). В лучшем случае - если вытяжка представляет собой "шлюз" между главными путями, тогда их можно занимать хотя бы по отдельности, что уже легче.

Тогда как на продольной станции переход на нужную сторону происходит в один полурейс (причём не обязательно маневровый, в отличие от - можно и по поездному сигналу идти), локомотивом вперёд. Правда, зато занятие путей тут уж обязательно одновременное. Если только не воткнуть между главными путями (и по длине между парками направлений) целый шлюзовой путь или даже парк полезной длиной в полную длину поезда :)

А неужели развязки дороже?
Denver  27.04.2012 20:38

Доброе время суток.
Цитата (Toman)
Как раз наоборот, на однопутных линиях достоинства истинной продольной схемы, особенно разносторонней продольной, невелики, если не отсутствуют вообще. В качестве именно станции это не очень удобно, .....

А вот на двухпутке резон уже более-менее понятен. В "час пик" или просто в неподходящий момент принимать поезд на боковой путь не своего направления проблематично, и так же проблематично придержать его на перегоне или перед входным (ибо сзади так же подпирают, как и встречные не ждут). Т.е. тут надо принимать на боковой путь своей стороны, и ждать момента, когда оба главных пути будут свободны, и быстренько переместиться на нужную сторону (откуда выход на целевой подъездной путь, или где нужные грузовые устройства, или просто чтоб направление поменять). ...

Тогда как на продольной станции переход на нужную сторону происходит в один полурейс (причём не обязательно маневровый, в отличие от - можно и по поездному сигналу идти), локомотивом вперёд. Правда, зато занятие путей тут уж обязательно одновременное. Если только не воткнуть между главными путями (и по длине между парками направлений) целый шлюзовой путь или даже парк полезной длиной в полную длину поезда :)
Вопрос: неужели дополнительные парки, простой локомотивов "под парами", задержки поездов обходятся дешевле, чем строительство развязок, "проколов" под главными путями, дабы прибывающие поезда сразу, с ходу, попадали на "свои" пути?

С уважением, Денис.

Re: Четыре пути на участке Москва-Тверь
Wasya  28.04.2012 05:45

Цитата (Toman)
Может, для начала просто хотя бы восстановить станцию Покровка, а также переделать ряд других станций так, чтобы сие стояние отнимало у электричек минимум времени, совмещаясь с пассажирской остановкой, а не как сейчас - пассажирская остановка только на главном, а потом отдельно тупое стояние на боковом без платформы (т.е. сделать платформы у боковых путей для стояния)?
Хотя лучше, конечно, действительно добавить главных путей. Только 4 пути для этого не требуется - от Крюково до Решетниково вполне хватит и третьего. Ибо сапсанов немного, а обычные поезда в основной своей массе ночные или приблизительно ночные, и прут на пригородных участках вечером в одну сторону, утром в другую, но не в обе стороны одновременно. (В смысле, именно массовое плотное движение, которое трудно совместить с пригородом, отдельные нескоростные поезда не в счёт). Собственно, тот факт, что на ныне трёхпутном участке до Крюково стоять не приходится, показывает, что этого достаточно.
Главный ход ОЖД является скоростной. Для скоростных поездов нужно строить отдельные пути как в Европе, а то что происходит на ГХ ОЖД это никуда не годится те же самые сапсаны нигде не могут набрать полную скорость. Слишком быстро их запустили, не построив даже для них отдельные пути прочую ифраструктуру. И видемо и не построят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.04.12 06:07 пользователем Wasya.

Re: Четыре пути на участке Москва-Тверь
teplovoz.gruzowoy  28.04.2012 08:10

Цитата (Wasya)
Для скоростных поездов нужно строить отдельные пути как в Европе, а то что происходит на ГХ ОЖД это никуда не годится те же самые сапсаны нигде не могут набрать полную скорость. Слишком быстро их запустили, не построив даже для них отдельные пути прочую ифраструктуру. И видемо и не построят.

К 2018 году обещали построить, и деньги на строительство вроде-бы выделили. Обещали, что скорость скоростных электропоездов по ней будет 400 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.04.12 08:12 пользователем teplovoz.gruzowoy.

Re: А неужели развязки дороже?
Toman  29.04.2012 21:17

Цитата (Denver)
Вопрос: неужели дополнительные парки, простой локомотивов "под парами", задержки поездов обходятся дешевле, чем строительство развязок, "проколов" под главными путями, дабы прибывающие поезда сразу, с ходу, попадали на "свои" пути?

Если этих поездов от силы 2-3 пары в сутки, например (а откуда на какой-нибудь промежуточной станции больше?), то, конечно, строить ради них развязки в разных уровнях жирно будет. Да и не всегда для этого место есть. А тот же "шлюзовой" парк вполне может быть многофункционален: например, он может быть местом остановки и оборота пригородных поездов на зонной станции (или - пригородных и пассажирских на "начальной" станции уровня участковой), плюс 1-2 собственно шлюзовых путей для грузовых и для манёвров. Или же при наличии "шлюзового" парка, способного работать как полноценный приёмоотправочный для всех поездов, с наружной стороны от главных путей наличие парков обоих направлений вообще не обязательно: нужны пути только с той стороны, где грузовые устройства или примыкание подъездных путей.

Но вообще, необходимость в шлюзах или развязках возникает только на совсем уж напряжённых линиях. А так, просто 2 парка и продольная схема уже прилично облегчают жизнь промежуточной станции по сравнению с манёврами через главные пути на поперечной схеме. Найти перерыв в потоке обоих направлений, достаточный, чтобы протянуть поезд между парками, обычно всё-таки можно.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]