Цитата
Уборка по площади - та же, текущее содержание - сопоставимое по цене (но просто другое по набору работ)... какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

На дальних остановках, где поток мал, вдоль пути отсыпана площадка длиной пару вагонов - и всё. Никакой уборки и текущего содержания вообще.
При сооружении там высокой платформы надо будет как минимум регулярно следить, чтобы она была в безопасном состоянии (были целыми перила, не проваливались плиты, лестницы...)

Цитата
Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Во-первых, удобство имеет определенную (и немалую) цену, которую у нас мало где готовы платить.
Во-вторых, низкопольник тоже удобен при посадке.

Цитата
Они более опасны

При заходе в вагон ЭР2 и т.п. - опасны, при посадке в низкопольник - не более, чем высокие (где тоже зачастую не совпадают уровни пола).
При ожидании же поезда с высоких платформ можно упасть и повредиться, а если остался цел - не везде можно спрятаться от поезда. Вот недавно был свидетелем, правда ехал в ПДС - пассажир, который должен был занять соседнее место, упал с платформы и в результате никуда не поехал.

Цитата
А при падении по ступенькам у него никаких шансов

Какие ступеньки? Лестницы, ведущей на платформу?

Цитата
А аргумент про городскую электричку - кто сказал, что они должны быть низкопольными?

Это не аргумент. Это предположение в свете сказанного в предыдущем моем посте о возможности совместной эксплуатации разных поездов как преимуществе низких платформ.

Цитата
А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР!

Странно с вашей стороны одновременно выступать за удобство пассажиров и за советский ПС.
Действующий пример низкопольника на постсоветском пространстве обсуждается в соседней теме, и я считаю, что появление других низкопольных поездов реальнее появления высоких платформ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 07:40 пользователем E69.

Цитата (E69)
Главная проблема высоких платформ в том, что их обязательно надо вводить повсеместно. Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.

Затраты можно снизить, если изготавливать их из серийных быстромонтируемых металлоконструкций. Вон всяких складов и торговых баз в момент понастроили при минимуме вложений.

Цитата (E69)
На дальних остановках, где поток мал, вдоль пути отсыпана площадка длиной пару вагонов - и всё. Никакой уборки и текущего содержания вообще.
При сооружении там высокой платформы надо будет как минимум регулярно следить, чтобы она была в безопасном состоянии (были целыми перила, не проваливались плиты, лестницы...)

Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет. Странная логика. Если есть платформа, значит она должна быть в нормальном состоянии.
А пример с "отсыпанной площадкой на 2 вагона" - это вообще мне не понятно. Смысл приводить в пример места, где по определению плохо?

Цитата (E69)

Цитата
Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Во-первых, удобство имеет определенную (и немалую) цену, которую у нас мало где готовы платить.
Во-вторых, низкопольник тоже удобен при посадке.

Ну скажите мне эту "определённую (и немалую)"! Условие одного уровня пола и платформы - это минимальный уровень комфорта. Не важно, сколько он стоит!
Если есть низкопольный ПС - да, низкие платформы могут быть. Но только с низкопольным ПС.

Цитата (E69)

Цитата
А при падении по ступенькам у него никаких шансов

Какие ступеньки? Лестницы, ведущей на платформу?
Ступеньки из высокопольного ПС на низкую платформу.

Цитата (E69)

Цитата
А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР!

Странно с вашей стороны одновременно выступать за удобство пассажиров и за советский ПС.

Ого! Где это я выступал за советское убожество? Может быть словом "скотовозки"?

Цитата (E69)
Действующий пример низкопольника на постсоветском пространстве обсуждается в соседней теме, и я считаю, что появление других низкопольных поездов реальнее появления высоких платформ.

Появление абсолютно новых типов ПС в нашей дебильной закостенелой системе РЖД потребует разработки проекта, строительства опытного ПС, длительной обкатки, длительной опытной эксплуатации, государственной сертификации и других идиотски продолжительных и зачастую не нужных операций. Займёт это, как показывает практика, лет 5-10. Это при условии, что будут на это "выделяться" деньги и что не получится "Сокол".

А если выбирать из "или" "или", я бы сказал, что раньше появится, конечно, новый ПС. Но лет эдак через 30, когда нас завоюют, например, немцы или французы. Пока у власти стоят люди, для которых является нормой бабушка с тележкой, залезающая с низкой платформы в ПС советского образца без туалета, нормальной вентиляции, нормальных межвагонных переходов, удобных сидений, нормальной скорости - извините, не появится ни то, ни другое. Не верю я в наше государство.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 11:20 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Появление абсолютно новых типов ПС в нашей дебильной закостенелой системе РЖД потребует разработки проекта, строительства опытного ПС, длительной обкатки, длительной опытной эксплуатации, государственной сертификации и других идиотски продолжительных и зачастую не нужных операций.

Сертифицировать и испытывать надо любой подвижной состав, где бы он ни был произведен. В равной степени, как отечественный, так и зарубежный.

Любой подвижной состав потребует доводки. У тех же "Сапсанов" начинали бандажи крошиться, обнаруживались другие недостатки, только завеса коммерческой тайны позволяла делать вид, что все в шоколаде.

Это во-первых.

Во-вторых, низкопольник не абсоютно новый тип ПС, технологически он не отличается от того же осваиваемого ТВЗ двухэтажного вагона или опытных калининских двухэтажников 60-х. Примеры освоения низкопольного рельсового ПС в б. СССР - вагон 71-623 УКВЗ, вагон 84300 Белкоммунмаш, вагон 71-152 ПТМЗ. Построено и ездит.

Все дело в позиции ООО РЖД, которое то не заказывает низкопольников, то бьется в истерике, чтобы их подали много и сразу. Коммуннальщики же не такой монополист, что и позволило наладить низкопольный ПС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 14:44 пользователем Олег Измеров.

Доброго времени суток.
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?, и почему пути около высоких, и не только высоких платформ не укладывают на бетонной основе, чтобы плытформа не врастала в землю по мере подсыпки балласта?

Цитата (Иван)
Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет.

Пардон, в Зимбабве, как ни странно, высокие платформы есть http://forum.tr.ru/read.php?7,704226,704243#msg-704243

Цитата
без туалета, нормальной вентиляции, нормальных межвагонных переходов, удобных сидений, нормальной скорости

Вы будете удивлены, но в советском ПС есть и принудительная вентиляция и туалеты и скорость до 130 км/ч. А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры. Если же Вы имеете дело со старыми раздолбайками, которые не ремонтируются, не убираются и не вентилируются из экономии, и где закрыты или ликвидированы сортиры из нежелания их мыть, причем ходит это чудо по графику, созданному при царе Горохе, в расчете на состав теплушек под паровозной тягой, то предъявляйте претензии не к технике, а к тем, кто ее эксплуатирует.
Кстати, если в ближайшем к Вам депо работают такие опустившиеся чмошники, то новый ПС ситуацию не исправит, дайте им ТЖВ, они и его быстро доведут до такого же состояния. И Ваш любимый низкопол, надо заметить, тоже.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Доброго времени суток.
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Ну, если даже по габариту 1-Т, то для обрессоренных частей там ограничение 280 плюс миллиметров 50 возможные понижения плюс высота балок. Никак 300 мм не выходит.

Цитата (Олег Измеров)
Любой подвижной состав потребует доводки. У тех же "Сапсанов" начинали бандажи крошиться, обнаруживались другие недостатки, только завеса коммерческой тайны позволяла делать вид, что все в шоколаде.

Это во-первых.

Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы. Вот и вся разница. А "Сапсан" - решение политическое и деньгоотмывное. Тут стопудово сертификация была "по звонку"... Так что это не совсем удачный пример. "Ласточки" - из той же серии...

Цитата (Олег Измеров)
Во-вторых, низкопольник не абсоютно новый тип ПС, технологически он не отличается от того же осваиваемого ТВЗ двухэтажного вагона или опытных калининских двухэтажников 60-х. Примеры освоения низкопольного рельсового ПС в б. СССР - вагон 71-623 УКВЗ, вагон 84300 Белкоммунмаш, вагон 71-152 ПТМЗ. Построено и ездит.

Все дело в позиции ООО РЖД, которое то не заказывает низкопольников, то бьется в истерике, чтобы их подали много и сразу. Коммуннальщики же не такой монополист, что и позволило наладить низкопольный ПС.

Гы. Опытные единичные экземпляры - не показатель. ТВЗ сейчас делает двухэтажник фактически по старому советскому проекту. Нихрена он не новый - апгрейд это. Так что в СССР/РФ низкопольного ПС для железных дорог - НЕТ. Трамваи, извините, не в счёт. Мы говорим о путях общего пользования МПС.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
и почему пути около высоких, и не только высоких платформ не укладывают на бетонной основе, чтобы плытформа не врастала в землю по мере подсыпки балласта?

Безбалластная призма сейчас уложена только на перегоне Тосно - Саблино (кажется) в опытную эксплуатацию. А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Иван)
Ха. Ну давайте равняться на Зимбабве! Там вообще никаких платформ нет. И расходов нет.

Пардон, в Зимбабве, как ни странно, высокие платформы есть http://forum.tr.ru/read.php?7,704226,704243#msg-704243

Ну Вы же понимаете, что вопрос тут не в конкретно Зимбабве. Зимбабве - понятие в данном случае нарицательное.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Вы будете удивлены, но в советском ПС есть и принудительная вентиляция и туалеты и скорость до 130 км/ч. А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры. Если же Вы имеете дело со старыми раздолбайками, которые не ремонтируются, не убираются и не вентилируются из экономии, и где закрыты или ликвидированы сортиры из нежелания их мыть, причем ходит это чудо по графику, созданному при царе Горохе, в расчете на состав теплушек под паровозной тягой, то предъявляйте претензии не к технике, а к тем, кто ее эксплуатирует.
Кстати, если в ближайшем к Вам депо работают такие опустившиеся чмошники, то новый ПС ситуацию не исправит, дайте им ТЖВ, они и его быстро доведут до такого же состояния. И Ваш любимый низкопол, надо заметить, тоже.

:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.
Ха-ха-ха. "А в российском появляются уже и герметичные межвагонные переходы и удобные сидения, в основном, правда в концептах, и даже кондиционеры." Ага-ага. А в Европе это всё уже лет 30-40 есть. В любых поездах. И, кстати, кто вам сказал, что низкопол - "мой любимый"? Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Можно сделать, например, универсальный ПС с 3 тамбурами - 2 узких высоких над тележками и 1 широкий низкий посередине. И открывать либо те, либо те двери.

Цитата (Иван)
Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы. Вот и вся разница.

Иван, что Вы сертифицировали и в каких именно цивилизованных странах, что Вы так лихо сравниваете сроки у нас и у них?

Цитата

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Открою Вам тайну: в цивилизованном мире не существует проекта низкоползьника с высотой пола менее 500 мм над УГР, да и таких то очень мало. У большинства qнизкопольников высота пола над УГР составляет 600 мм, как и у ТВЗ.

Цитата
А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Не думаю. Скорее всего качественный ремонт пути около высоких платформ просто сильно снижает производительность, так как тут требуется больше затрат времени и ручного труда, чем при работе на перегоне.

Цитата
Ну Вы же понимаете, что вопрос тут не в конкретно Зимбабве. Зимбабве - понятие в данном случае нарицательное

Не понимаю. На этом форуме все же стараются давать объективную инфу, а не затасканные журналистские штампы, предназначенные для промывания мозгов. А то Вы можете сказать, что и конкретную Европу не имели в виду и что "в Европе" следует понимать как "в идеале".

Цитата
:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.

Насчет всех депо Вы загнули. Трудовая дисциплина там сейчас выросла, особенно по сравнению с 90-ми. Кое-где даже и по сравнению с советской, так что сейчас полного набора прелестей, описаных выше, Вы вряд ли где найдете.
Что же касается возможности введения низкопола, то я и имел в виду именно политические соображения.

Цитата
Ага-ага. А в Европе это всё уже лет 30-40 есть. В ЛЮБЫХ поездах.

Ага, а в Зимбабве нет никаких платформ.

Цитата
Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Повторю еще раз. Низкая платформа имеет высоту 200 мм над УГР. Высота пола в лучших образцах низкопольников составляет 500 мм. В этом случае Вы еще войдете в вагон примерно с теми же удобствами, как в автобус с проезжей части. Если же низкопол будет с высотой пола 600 мм над УГР, то в него уже придется карабкаться и не каждый это сможет без табуретки. Удобства полные штаны.

Цитата
Можно сделать, например, универсальный ПС с 3 тамбурами - 2 узких высоких над тележками и 1 широкий низкий посередине. И открывать либо те, либо те двери.

Цитата (Иван)
Естественно. Только в цивилизованных странах на это уходят месяцы, а у нас - годы.

Пример в студию. Хотя бы - как долго сертифицировали 2ЭС6, это же новая машина на новом заводе. :)))

Цитата
А "Сапсан" - решение политическое и деньгоотмывное.

Факты в студию. Кто отмыл, сколько, когда.

Цитата
Трамваи, извините, не в счёт.

Трамваи, извините, в счет, если Вы разбираетесь в машиностроении.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому что в СССР не было такого проекта.

А про габарит подвижного состава Вы никогда не слышали? :))))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 10:21 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Иван, что Вы сертифицировали и в каких именно цивилизованных странах, что Вы так лихо сравниваете сроки у нас и у них?

Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы. Марки 1/11 проекта 2628 - 25 лет. Марки 1/22 до сих пор (!!!) в "опытной" эксплуатации. Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект". Аналогична у нас ситуация и по всем другим "технически сложным" устройствам.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Возникает два вопроса: почему все же нельзя сделать низкопол с 300 мм над УГР, как у трамвая?

Потому что в СССР не было такого проекта. Такой проект надо делать с нуля и приходить с ним все круги официального государственного ада.

Открою Вам тайну: в цивилизованном мире не существует проекта низкоползьника с высотой пола менее 500 мм над УГР, да и таких то очень мало. У большинства qнизкопольников высота пола над УГР составляет 600 мм, как и у ТВЗ.

Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
А вопрос "врастания" платформы - это показатель профессионализма проектировщиков, проектирующих капремонт пути. К сожалению, эти работы чаще всего выполняют структуры "Росжелдопроекта" - нулевые в плане уровня проектирования.

Не думаю. Скорее всего качественный ремонт пути около высоких платформ просто сильно снижает производительность, так как тут требуется больше затрат времени и ручного труда, чем при работе на перегоне.

Немного не понял. Почему Вы противопоставляете понятия "платформа" и "перегон"? ЩОМу практически параллельно, где работать - возле платформы или нет. Разница только в вылете ножа. Проектировать тупую досыпку щебня намного проще, чем "мучиться" с очисткой балласта. "РЖДП" и не заморачивается. А уж ПМС делает по проекту. Вот и получается, что проектировщики путь поднимают, а платформу - нет.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
:-) Хм. Так это и есть показатель эффективности РЖД! Во всех депо РЖД работают "опустившиеся чмошники". Это принцип "свыше". Именно поэтому я и говорю, что даже новый ПС будет доведён до убожеского состояния - это Система. Не будет у нас низкопола, не будет. Только "политический" если.

Насчет всех депо Вы загнули. Трудовая дисциплина там сейчас выросла, особенно по сравнению с 90-ми. Кое-где даже и по сравнению с советской, так что сейчас полного набора прелестей, описаных выше, Вы вряд ли где найдете.
Что же касается возможности введения низкопола, то я и имел в виду именно политические соображения.

А при чём здесь трудовая дисциплина? Закрытые туалеты и отвратительное состояние вагонов - следствие бесхозяйственности руководства и (как следствие) плохого финансирования. А также просто, повторюсь, указаний "свыше" именно из-за якобы сложностей в обслуживании.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата
Для меня лично, самое важное - удобство получателя услуги. Если платформы высокие - должен быть высокопольный ПС, если низкие - низкопольный.

Повторю еще раз. Низкая платформа имеет высоту 200 мм над УГР. Высота пола в лучших образцах низкопольников составляет 500 мм. В этом случае Вы еще войдете в вагон примерно с теми же удобствами, как в автобус с проезжей части. Если же низкопол будет с высотой пола 600 мм над УГР, то в него уже придется карабкаться и не каждый это сможет без табуретки. Удобства полные штаны.

А. Ну если Вам без разницы - забираться на 2 стандартные ступеньки по 20 см (600-200 мм) или на 4 ступеньки (столько, кажется, в электричках) по 27,5 см., тогда, действительно - о чём мы разговариваем?!

Цитата (Иван)
Марки 1/11 проекта 2628 - 25 лет.

Цитата (Иван)
Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы.

А при чем тут стрелочные переводы? Вон сварной мост через Болву более полувека испытывают, так это мост, а не вагон...

Цитата
Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект".

Как Вы думаете, откуда в СССР пришло понятие "типовой проект"? :)

Цитата
Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Еще раз: Вы ГОСТ на габариты подвижного состава смотрели?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Иван)
Я лично не сертифицировал. Но историю прекрасно знаю. Например скоростные стрелочные переводы.

А при чем тут стрелочные переводы? Вон сварной мост через Болву более полувека испытывают, так это мост, а не вагон...

А какая принципиальная разница в процессе сертификации? Никакой. Для ПС просто больше экспертиз и согласований. Каждая из них у нас предельно забюрократизирована. Отсюда и сроки.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Между тем, в Европе вообще нет понятия "типовой проект".

Как Вы думаете, откуда в СССР пришло понятие "типовой проект"? :)

А какая разница, откуда он пришёл. Важно, что там такого понятию УЖЕ нет.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Ну и что? Это не отменяет моего ответа. Самолётов тоже когда-то не было.

Еще раз: Вы ГОСТ на габариты подвижного состава смотрели?

:-))) Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Цитата (Иван)
А какая принципиальная разница в процессе сертификации?

Другой срок эксплуатационных испытаний.

Цитата
А какая разница, откуда он пришёл. Важно, что там такого понятию УЖЕ нет.

Как переводится Wiederverwendungsprojekt, не напомните?

Цитата
Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 12:18 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Как переводится Wiederverwendungsprojekt, не напомните?

"Типовой проект". А к чему это?

Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 14:17 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.

Не знаю, какой у Вас там сейчас в Риге стандарт русского, а у нас "типовой проект" означает следующее:

"ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. — 2-е изд., испр. М.: ИНФРА-М, 1999. 479 с.. 1999."

Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.11 15:33 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Смысловое значение "повторяемо применяемый проект". Это не совсем то, что в русском означает "типовой проект". Так как каждый заказчик может вносить в него свои требования.

Не знаю, какой у Вас там сейчас в Риге стандарт русского, а у нас "типовой проект" означает следующее:

"ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
проект, который может быть применен для обширного числа объектов, использован для реализации многими исполнителями в разных условиях.

Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б.. Современный экономический словарь. — 2-е изд., испр. М.: ИНФРА-М, 1999. 479 с.. 1999."

Т.е. повторяемо применяемый проект и есть.

А вот это уже пустая демагогия. Типовой проект в системе МПС/РЖД - проект чего-либо при отсутствии каких-либо возможностей для его изменения "по месту" или выполнения в зависимости от индивидуальных требований или особенностей. Приведите пример "типового проекта" из Германии. И сравним.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Одна из моих настольных книг на работе. Там нигде не написан запрет на низкий пол.

Вы назвали цифру 300 мм от УГР. Вот откройте эту Вашу настольную книгу и посмотрите ограничения для нижних очертаний габарита 1-Т на участке е-к.

Вот не надо только приписывать мне то, чего я не говорил. Цифру 300 мм назвал г-н Чернышов. Вот сами откройте и посмотрите. На ширине 1380 мм допускается высота 100-270 мм от УГР. Оставшийся зазор до платформы можно покрыть выдвижной ступенью. Неужели я должен всё разжёвывать? Самому не догадаться что ли?

Цитата (Иван)
Типовой проект в системе МПС/РЖД - проект чего-либо при отсутствии каких-либо возможностей для его изменения "по месту" или выполнения в зависимости от индивидуальных требований или особенностей.

Учите матчасть.

ПРОЕКТ ТИПОВОЙ

проект, предназначенный для строительства однотипных сооружений. 11а ж. д. такими проектами в первую очередь обеспечиваются объекты массового строительства, как то: искусственные сооружения (трубы, мосты, путепроводы), пассаж. здания, станционные и жилые дома, блокпосты, устройства локомотивного и вагонного х-ва (депо, мастерские, вагоноремонтные пункты и т. п.), станции и разъезды, пакгаузы, платформы, культурно-бытовые здания (школы, больницы, столовые, бани и др.). П. т. разрабатываются для различных климатических поясов СССР и в каждом отдельном случае при строительстве требуют лишь согласования с условиями местности, что дает возможность стандартизировать строительство и, следовательно, снизить стоимость проектирования, освободив проектные организации от ненужных аналогичных проектных работ. П. т. должны учитывать все требования скоростного строительства и способствовать внедрению новейшей техники на жел.-дор, тр-те. Типизация проектирования является одним из основных требований, обеспечивающих улучшение его качества и снижение стоимости.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.