Выношу из темы "Электропоезда в Луховицкий район", чтобы там не развивать оффтоп.

Цитата (Homo electricus)
Для того, чтобы у нас распространились низкопольные электропоезда (наподобие ЭПГ в Минске) должно пройти по всем закономерностям немало лет, а может и десятилетий. И все эти годы пассажиры будут карабкаться в салон (вместо того, чтобы нормально заходить).

Цитата (DennisM)
Ну, до низкопольного ПС нам ещё, к сожалению, далеко...

Давайте подумаем, что реальней. Будем исходить из следующих условий. Сейчас явно обозначена тенденция передачи все пассажирской инфрастуктуры от РЖД в ППК. Скорее всего, в ближайшие годы ППК перейдёт и подвижной состав (об этом уже ведут разговоры). То есть ППК в ближайшие годы будут закупать ПС и строить/ремонтировать/содержать пассажирскую инфраструктуру за свой счёт (точнее, понятно, что без поддержки администрации региона не справится).
Теперь попробуем предстставить, что некая ППК захочет на некотором узле построить несколько высоких платформ (например, для развития городской электрички). Для этого потребуется соглашение с РЖД о реконструкции путей, СЦБ и прочих коммуникций, вплодь до переноса зданий в некоторых случаях. Пичём РЖД это не нужно, поэтому даже согласование сроков будет проблематичным, затраты явно огромными. В таких условиях очевидно, что проще и дешевле купить несколько низкопольных составов (тот же "Десиро", который уже заказан для РЖД, может быть низкопольным).
Надеяться же на строительство высоких платформ можно только в том случае, если узел попадёт под какую-нибудь федеральную программу (типа ОИ-2014 или ЧМ-2018), на этих программах осваивается астрономические суммы, и, если запланирована реконструкция станций, то на этом фоне стоимость высоких платформ будет невелика. То есть это Сочи, Казань, и т.п.

На Свердловском, Пермском, Уфимском, Новосибирском, Красноярском и др. узлах, появление низкопольного ПС если не в этом, то в следующем десятилетии гораздо более вероятно ИМХО. Скорее всего первыми будут Екатеринбург или Пермь (менее вероятно Новосибирск), где "городская электричка" не только внесена в генпланы, но в зачаточном виде уже имеется. Там уже сейчас остро встаёт вопрос скорости и удобства посадки-высадки, чего существующие ЭД4М обеспечить не могут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.11 10:25 пользователем krechet.

На Уфимском узле разве что со смешанными входами - у нас половина платформ полувысокие.

Беда в том. что за пределами узлов мегаполисов у ППК не будет денег ни на то, ни на другое, а в узлах мегаполисов часть платформ высокие.

Цитата (gourry)
На Уфимском узле разве что со смешанными входами - у нас половина платформ полувысокие.

Так высота пола у того же "Флирта" как раз 600 мм над УГР - как платформы на уфимском узле. То есть ничего переделывать не придётся.
Кстати, вообще забавная ситуация. Платформы "европейского" типа (550 - 600 мм над УГР) в отечественных СНИПах никак не отражены, но тем не менее есть на Уфимском узле, в Казани, Иркутске, может быть ещё кое-где.

учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности, в которую внесены лишь некоторые, минимальные на фоне самой конструкции в целом, изменения, плюс - отсутствие, к примеру, на том же ДМЗ конструкторского бюро, мне кажется, изчезающе малы... Закупать низкопольники за рубежом? Ну, да. Автопром отечественый практически весь ориентирован на выпуск иномарок, авиаперевозчики закупают в основном импортные самолёты, теперь давайте и моторвагоностроение до ручки доведём. Я, может быть, утрирую, но мне такой вариант видится именно так.

Цитата (Олег Измеров)
Беда в том. что за пределами узлов мегаполисов у ППК не будет денег ни на то, ни на другое.

Так вроде речь шла об городских электричках. Я бы к направлениям, где развитие пригородного сообщения экономически целесообразно, и следовательно, можно призадуматься о перспективных типах ПС, добавил ближний пригород. А что делать с дальним пригородом - вопрос сложный и не совсем соответствует данной теме: возможно, дальний пригород постепенно умрёт подобно Ракетам и Метеорам на Волге, хотя будет жаль.
Но уж если речь зашла о дальнем пригороде, то, учитывая состояние платформ на многих отдалённых учасках, низкопольный ПС там был бы как раз кстати.

Цитата (krechet)

Кстати, вообще забавная ситуация. Платформы "европейского" типа (550 - 600 мм над УГР) в отечественных СНИПах никак не отражены, но тем не менее есть на Уфимском узле, в Казани, Иркутске, может быть ещё кое-где.

Станция Рязань-1, станция Ал.Невская Ю-Вжд (причём в ходе реконструкции платформы, её нестандартную высоту сохранили), насколько я помню, на ст. Ряжск-1 платформа такой же высоты. Так что встречаются кое где.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.11 13:05 пользователем Радист.

Цитата (DennisM)
учитывая, что отечественные заводы до сих пор выпускают конструкцию более, чем пятидесятилетней давности,

Заводы выпускают то, что заказывает РЖД для пригорода, а оно ничего дорогого не хочет заказывать, ибо пригород убыточен.

Вот давайте предложим РЖД или ППК отечественный низкопольник - можете быть уверены, что ни одна... барышня не возмет, потому что низкопольник однозначно дороже.

И вообще о чем речь, если у нас вместо 10-вагонных поездов ездят 4-6-вагонные огрызки? Просто тупо нет пассажиров, ибо РЖД дерет дороже маршрутки. Какие, к черту, низкопольники? Кто у нас заплатит за то, чтобы в них ездить?

Цитата (Радист)
Так вроде речь шла об городских электричках.

Тем более - сейчас это больше престижные игрушки, чем транспорт.

"Городская электричка" в наших областных центрах, в большинстве случаев, это способ ехать долго (потому что редко ходят), с пересадками (потому что ж.д. не идет, куда надо) и дороже, чем в маршрутке. Там же, где есть приличный постоянный внутригородской пассажиропоток и малые интервалы, становятся выгодными высокие платформы, как в метро.

Цитата (Олег Измеров)
И вообще о чем речь, если у нас вместо 10-вагонных поездов ездят 4-6-вагонные огрызки? Просто тупо нет пассажиров, ибо РЖД дерет дороже маршрутки. Какие, к черту, низкопольники? Кто у нас заплатит за то, чтобы в них ездить?

Так это у Вас :) У нас в час пик одиннадцативагонные ЭД4М битком. Потому, что маршрутка пусть и дешевле (кстати, спорный вопрос: на расстояниях 25 - 35 км. от МКАД цены примерно одинаковы), но время поездки может варьироваться "до бесконечности", из-за постоянных пробок.

Цитата (Олег Измеров)
Заводы выпускают то, что заказывает РЖД для пригорода, а оно ничего дорогого не хочет заказывать, ибо пригород убыточен.

Пригород "убыточен" везде, но, тем не менее, много где заказывают дорогие вагоны. Я никогда не думал, что у нас появятся электрички с кондиционерами, а ведь появились. Так и здесь, прикажет большой начальник, чтобы был низкопол, как в Европах, и будет низкопол. А чтобы понять, чего можно ожидать от большого начальника, надо оценивать рентабельность любого проекта с точки зрения его личной выгоды, а не абстрактных РЖД или ППК. А вот этого мы сделать не можем, поскольку необходимые для такой оценки данные, в общем доступе обычно не лежат. По этому, давайте считать, что пути Господни неисповедимы и иногда случаются чудеса.

Что касается меня, то я противник низкопола, поскольку для удобной посадки в него с низкой платформы высота пола над УГР должна быть не более 300 мм, а практически у большинства низкопольников она составляет все 600, то есть лезть в такой пепелац с низкой платформы не намного удобнее, чем в ЭРку с оторванной нижней подножкой. Казахи, НЯП, в Тальго возят табуретки для удобства посадки и высадки.
Второе. Тамбуры в низкополе размещать особо негде, а без тамбуров получится либо дубак зимой, либо крайне неэкономичная система отопления, требующая тепловых завес, которые сжирают очень много энергии. Стало быть низкопол и сам по себе дороже и эксплуатация его дороже и увеличения высоты платформ, то есть расходов на инфраструктуру, он все равно требует.

Цитата (DennisM)
У нас в час пик одиннадцативагонные ЭД4М битком. Потому, что маршрутка пусть и дешевле (кстати, спорный вопрос: на расстояниях 25 - 35 км. от МКАД цены примерно одинаковы), но время поездки может варьироваться "до бесконечности", из-за постоянных пробок.

В таком случае у Вашей ППК нет стимула закупать низкопольные электрички - и так пассажирые не уйдут.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Так и здесь, прикажет большой начальник, чтобы был низкопол, как в Европах, и будет низкопол.

А платить за банкет кто будет? :)

За исключением отдельных регионов, денег на простое дотирование ППК нет. Олимпиады тоже устраивают не каждый год и не в каждом городе. Тем более, госрасходы в перспективе будут все больше и больше урезаться.

Цитата (Олег Измеров)
А платить за банкет кто будет? :)

Мой опыт подсказывает, что когда что-то нужно начальству, то деньги всегда находятся. Я работал раньше в одном бедном НИИ, где никогда не было денег на картриджи для единственного лазерного принтера и на прочие канцпринадлежности, зато имелся джип для поездок директора с водителем, оклад которого был выше, чем у научных сотрудников.
Я вас уверяю, что РЖД гораздо богаче, чем вы думаете.

Цитата (Чернышов А. Ю.)


Что касается меня, то я противник низкопола, поскольку для удобной посадки в него с низкой платформы высота пола над УГР должна быть не более 300 мм, а практически у большинства низкопольников она составляет все 600, то есть лезть в такой пепелац с низкой платформы не намного удобнее, чем в ЭРку с оторванной нижней подножкой. Казахи, НЯП, в Тальго возят табуретки для удобства посадки и высадки.

Не знаю как у казахов, но ИМХО ничего не мешает на низкопольном ПС кроме основной "фишки" (низкий пол) иметь ещё и лесцницы, рассчитанные на посадку с низких платформ: в конце концов мы речь ведём не о скоростном, а о пригородном и внутригородском сообщении, т.е. выступающие и неаэродинамические элементы в нижней части вагонов вполне могут быть конструктивно предусмотрены.

А вообще не нужно забывать про свехзадачу: обеспечить быструю, удобную и безопасную посадку с низких платформ. Возможно, низкий пол действительно не нужен. Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру. Это позволит скомпоновать в тамбурах вполне пологие лесницы, столь же пологие, как в высокопольных троллейбусах (только ступенек побольше будет). Единственная сложность: необходимо обеспечит перемещение тележек поперёк вагона при вписывании в кривые и автоматическую центровку телег при выходе из кривой - иначе возможен выход за габарит оконечностей вагона в кривых и усложнятся сцепные приборы и междувагонные переходы. Автоматическое перемещение телег поперёк корпуса ПС - задача давно решённая, например на трёхтележечных секциях электровозов.

Цитата (Радист)
Достаточно разместить тележки не под самыми оконечностями вагона, а ближе к центру.

Либо вернуться к трехсалонной планировке с расположением дверей между тележками, что, на мой взгляд, значительно проще и дешевле реализовать.

Цитата
Единственная сложность: необходимо обеспечит перемещение тележек поперёк вагона при вписывании в кривые

Не надо, колпары и так имеют возможность поперечного перемщения относительно кузова за счет опорно-возвращающих устройств тележки.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.08.11 11:00 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
В таком случае у Вашей ППК нет стимула закупать низкопольные электрички - и так пассажирые не уйдут.

У ЦППК, Вы имеете в виду. Я думаю, однозначно "нет", учитывая, что на Мосузле все платформы и так высокие. А на тех участках, куда ходят московские электрички, и где платформы низкие, полне оходятся поднятием ступенек.

а смысл обсуждать тут города, где уже есть высокие платформы? Вопрос о краях, где они низкие.

Главная проблема высоких платформ в том, что их обязательно надо вводить повсеместно. Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.
В то же время на большинстве пригородных сетей потребность в высоких платформах (то есть высокий пассажирооброт) имеется лишь на сравнительно малом числе остановок. А низкие платформы позволяют принимать на один путь и пригородную ЭРку и низкопольную городскую электричку.
Поэтому на первом этапе можно ожидать появления на сетях крупных городов небольшой доли низкопольных поездов, выделенных под определенные маршруты, в первую очередь видимо для поездок на работу из городов-спутников.
Кроме того, закупка пары поездов по цене выше средней - эффектный предвыборный ход, в отличие от серьёзной кампании по реконструкции платформ при сохранении старых электричек.

Цитата (E69)
Это большие разовые вложения в их строительство и постоянные затраты на эксплуатацию.

Не понял, не понял. А что, на эксплуатацию низких платформ расходов никаких? Уборка по площади - та же, текущее содержание - сопоставимое по цене (но просто другое по набору работ)... какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

Цитата (E69)
В то же время на большинстве пригородных сетей потребность в высоких платформах (то есть высокий пассажирооброт) имеется лишь на сравнительно малом числе остановок. А низкие платформы позволяют принимать на один путь и пригородную ЭРку и низкопольную городскую электричку.

Хм. Высокие платформы, безусловно, повышают скорость посадки/высадки пассажиров. Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно. Никаких карабканий по ступенькам или спусков с риском навернуться с метровой высоты. Абсолютно точно везде должны быть высокие платформы. И всё. Без вариантов.
А аргумент про городскую электричку - кто сказал, что они должны быть низкопольными? Метро (кстати, вполне подходит под понятие "городская электричка"), например, высокопольное.

Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны, не удобны, имеют низкую пропускную способность...

Цитата (Иван)
Не понял, не понял. А что, на эксплуатацию низких платформ расходов никаких? какие затраты на эксплуатацию есть у высоких платформ, но нет у низких?

Строительные конструкции (достаточно малый объем), ограждения (для береговых платформ), уборка под платформой (если подплатформенное пространство зашить металлом - то чистка-окраска этой зашивки)

Цитата (Иван)
Хм. Высокие платформы, безусловно, повышают скорость посадки/высадки пассажиров. Но, ИМХО, в первую очередь это элементарно удобно.

Удачный пример

Цитата (Иван)
Высокие платформы Никаких карабканий по ступенькам или спусков с риском навернуться с метровой высоты.

Цитата (Иван)
Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны

Вы ничего не перепутали?
Навернуться с метровой высокой платформы на рельсы - гораздо легче, чем карабкаясь по ступенькам вагона (когда держишься за поручень). А последствия - наверняка будут гораздо серьезнее.
Попасть ногой между платформой и вагоном (или, что еще хуже - провалиться туда, застряв только в плечах) - на высокой платформе элементарно (а выбраться самостоятельно - более чем трудно), на низкой же - это еще надо очень постараться (а если все-таки это как-то удастся - в наихудшем случае достаточно отползти хоть по-пластунски на метр в сторону).

Цитата (Иван)
Да, низкие платформы дешевле и проще в строительстве. Всё. На этом их преимущества заканчиваются. Они более опасны, не удобны, имеют низкую пропускную способность...

Низкие платформы -
1) гораздо безопаснее высоких
2) универсальнее;
3) в кривых не ограничивают длину вагонов (которая требует компенсации увеличением зазоров между платформой и вагоном - порой до полуметра)
4) лишь немного уступают в пропускной способности высокопольным (при использовании низкопольного ПС, разумеется)
Правда, они -
1) менее удобны для пассажиров (т.к. надо влезать по ступенькам вагонов),
2) хуже продуваются ветром, что несколько способствует образованию сугробов, особенно в средней части, при несвоевременной уборке),
3) обладают меньшей пропусконйо способностью при использовании на линиях высокопольного ПС.

Цитата (ailcat)
Строительные конструкции (достаточно малый объем), ограждения (для береговых платформ), уборка под платформой (если подплатформенное пространство зашить металлом - то чистка-окраска этой зашивки

Это всё не является дико дорогим удовольствием. Восстановление плит краёв низких платформ тоже имеется. Но это всё лишь разновидность содержания. Кроме того, у береговых низких платформ нет ограждения? Вот это новость!

Цитата (ailcat)
Вы ничего не перепутали?
Навернуться с метровой высокой платформы на рельсы - гораздо легче, чем карабкаясь по ступенькам вагона (когда держишься за поручень). А последствия - наверняка будут гораздо серьезнее.
Попасть ногой между платформой и вагоном (или, что еще хуже - провалиться туда, застряв только в плечах) - на высокой платформе элементарно (а выбраться самостоятельно - более чем трудно), на низкой же - это еще надо очень постараться (а если все-таки это как-то удастся - в наихудшем случае достаточно отползти хоть по-пластунски на метр в сторону).

Ничего не перепутал.
Навернуться с платформы гораздо сложнее. Для этого надо пренебречь элементарными нормами безопасности! А тут уж - от дурака защиты нет ни там, ни там. Кроме того, последствия будут менее серьёзными - пока человек летит эти 1,3 метра - он хоть как-то сгруппируется. А при падении по ступенькам у него никаких шансов - ибо падает он на угловатый металл ступенек, причём всего на 30-40 сантиметров. Понятно дело, что при падении с платформы можно ну совсем неудачно упасть. Но, это далеко не наиболее вероятный случай.
Попасть между вагоном и платформой - да, на низкой фактичкски невозможно. А, как раз, на высокой это "надо очень постараться". Совсем неоднозначный и, уж точно, не самый восыкой степени важности аргумент...

Цитата (ailcat)
Низкие платформы -
1) гораздо безопаснее высоких
2) универсальнее;
3) в кривых не ограничивают длину вагонов (которая требует компенсации увеличением зазоров между платформой и вагоном - порой до полуметра)
4) лишь немного уступают в пропускной способности высокопольным (при использовании низкопольного ПС, разумеется)

1. С чего это вдруг? Береговые платформы фактически одинаково безопасны при прохождении поездов, при этом на низких гораздо менее комфортно находиться (грохот, пыль, да и просто страшно). А вот островные платформы: минимальная ширина 4 метра. При одновременном прохождении встречных поездов человек чисто из инстинкта самосохранения может сделать шаг в одну или другую сторону от середины платформы и зацепиться за металлические части (коих под вагоном гораздо больше, чем на уровне +2-2,5 метра от УГР) одеждой, сумкой и пр. из-за завихрений воздуха (ибо, опять-таки, на уровне земли их гораздо больше, нежели над высокой платформой). Так что совсем не факт, что низкая однозначно безопасней...
2. Универсальнее? В смысле? В нашей отсталой стране любой ПС может обслуживаться и на высоких, и на низких платформах.
3. Ну, полуметр - это, извините, для красного словца. Такое уширение может быть только в кривых минимальных радиусов (а устраивать там платформу - нонсенс). Напомню, платформы делаются на прямых участках. В кривых они делаются в качестве исключения, согласовываемого с РЖД. Так что, не аргумент. В 99% случаев имеется возможность разместить высокую платформу на прямом участке.
4. Лишь немного? Я бы сказал, в разы! Пока слезет 1 пассажир на низкую платформу - на высокую выйдет 10! Я образно, но смысл, думаю, понятен.

Цитата (ailcat)
Правда, они -
1) менее удобны для пассажиров (т.к. надо влезать по ступенькам вагонов),
2) хуже продуваются ветром, что несколько способствует образованию сугробов, особенно в средней части, при несвоевременной уборке),
3) обладают меньшей пропусконйо способностью при использовании на линиях высокопольного ПС.

1. Вот и всё. На этом можно обсуждение заканчивать. Пассажирские перевозки для кого делаются? Для пассажиров! И должно быть удобно ИМ. Правда, в нашей дебильной стране это - к сожалению - не аргумент...
2. Во-во. Для нашей страны весьма актуально. Хотя, у нас умудряются и на высоких сугробы собрать. Правда, путь при этом не заметается.
3. Гы. А где у нас есть низкопольный ПС? У нас весь ПС образца и проектов СССР! Скотовозки, не более того. И все - высокопольные!