Многие считают, что в бывшем СССР колея более широкая (1520 мм), а в остальном мире - более узкая (1435 мм), и всё. Да, не продвинутые они в этом отношении. Ведь есть ещё много разных колей, причём некоторые - даже шире, чем советская. А теперь - самое интересное: как проехать дальше, то есть как сменить колею. А ведь есть несколько способов:
1. Самый простой (но и самый неудобный) способ: на станции имеются пути с разной колеёй, и все пассажиры пересаживаются, а все грузы перегружаются. Такое бывает внутри определённой страны, когда к дороге с широкой колеёй подходит узкоколейка. Может, где-то есть и в международном сообщении (например, в Африке такое вполне возможно).
2. Смена тележек. В случае с колеями 1520/1435 мм этот способ самый распространённый. На пограничных станциях есть пути для смены тележек, часть которых имеет так называемую переменную колею (жаль, не помню сколько именно). Тележки колеи 1520 мм проезжают без зазора, а для тележек колеи 1435 мм, возможно, имеются контррельсы (чтобы не виляли). Этот способ самый трудоёмкий. А ведь точно так же может быть устроена смена колеи 1067/1000 мм (в африканских странах). А как на самом деле? Есть такая штука или все пассажиры пересаживаются, все грузы перегружаются? Интересный случай - Танзания. Там есть дорога "Дар-эс-Салам - Замбия" с колеёй 1067 мм, а остальные дороги имеют колею 1000 мм; сходятся они в бывшей столице - Дар-эс-Саламе. Тоже интересно: смена тележек или пересадка и перегрузка? А ведь теперь столица - Додома. Строится ли параллельная дорога с колеёй 1067 мм (или делается совмещение), или по барабану, устраивает имеющееся положение? Впрочем, для Африки это не удивительно.
А как насчёт смены тележек в случае с другими колеями, например, 1435/1676 мм? А ведь они сходятся в Захедане (Иран). Ведь перевозки между Ираном и Пакистаном должны быть. Меняют тележки или опять пересадка и перегрузка? А если меняют, то как устроены пути для смены тележек в данном случае? Переменная колея не годится: слишком большая разница. А ведь колею 1435 мм можно поместить внутри колеи 1676 мм, если для колеи 1435 мм использовать более низкие рельсы. Может, так и есть?
Вот в Америке на границах (и не только на границах) имеют место самые разные сочетания колей. Как там меняют колею?
3. Использование раздвижных тележек. Имеет место при смене колеи 1520/1435 мм, а также 1435/1660 мм (в Испании). Есть в Испании скоростные дороги с колеёй 1435 мм, которые используются также для международного сообщения. А совмещённых дорог 1435/1660 мм (или параллельных дорог с колеёй 1660 мм) разве нет? А ведь хорошо, что есть колея 1435 мм. Остаётся немного: продлить её до самого юга Испании, дальше - туннель под Гибралтарским проливом (а может, даже мост), в Ливии построить дорогу "Египет - Тунис" (а ведь строится!) - и будет железнодорожное кольцо с колеёй 1435 мм вокруг Средиземного моря.
Также интересно обстоят дела в Японии. Там есть скоростные дороги с колеёй 1435 мм, а остальные имеют колею 1067 мм. Возможно, обе колеи образуют непрерывные сети дорог. Колея 1435 мм есть на островах Хонсю, Кюсю, возможно, Сикоку (не уверен). А вот на Хоккайдо такой колеи, кажется, нет. Значит, в туннеле под проливом Цугару (кстати, самый длинный в мире подводный туннель на сегодняшний день) колея 1067 мм? А как меняется колея? Меняют тележки, используют раздвижные тележки или опять-таки пересадка и перегрузка? Может, есть какие-то совмещённые участки или 2 параллельные дороги разной колеи?
4. Самый удобный способ: наличие совмещённых дорог или 2 параллельные дороги разной колеи. Например, в Украине есть такой участок "Дьяково - Чоп", благодаря которому поезда могут проехать из Румынии в Венгрию или Словакию через Украину на обычных тележках колеи 1435 мм.
5. Читал, что в Швейцарии, где много узкоколейных дорог, применяется оригинальный способ: перевозка узкоколейных вагонов на платформах. Путь узкой колеи расположен на большей высоте; узкоколейный вагон заталкивается на платформу. Наверно, это применяется только для грузовых перевозок, ведь вряд ли перевозят пассажирские вагоны на платформах.
Может, придумают ещё что-то? Например, у меня возникла такая оригинальная идея: сделать универсальные колёса, это как на штанге "блины" разного диаметра. Часть колеса, катящаяся по более узкой колее, выполняет роль реборды для более широкой колеи. Более широкий путь расположен немного выше, чем более узкий, переходной участок - ступенчатый. Вот только на стрелках, пересечениях такие колёса могут не прокатить. К тому же часть колеса для колеи 1435 мм имеет ширину 42,5 мм - не слишком ли мало? А в случае с колеями 1067/1000 мм так вообще 33,5 мм. Какая жаль: такая идея была!
Думаю, тема будет интересна не только для меня. Если же будет информация о конкретных случаях, вообще будет прекрасно.

Цитата (Unicum)
Также интересно обстоят дела в Японии. Там есть скоростные дороги с колеёй 1435 мм, а остальные имеют колею 1067 мм. Возможно, обе колеи образуют непрерывные сети дорог. Колея 1435 мм есть на островах Хонсю, Кюсю, возможно, Сикоку (не уверен). А вот на Хоккайдо такой колеи, кажется, нет. Значит, в туннеле под проливом Цугару (кстати, самый длинный в мире подводный туннель на сегодняшний день) колея 1067 мм? А как меняется колея? Меняют тележки, используют раздвижные тележки или опять-таки пересадка и перегрузка? Может, есть какие-то совмещённые участки или 2 параллельные дороги разной колеи?

По памяти+википедия. Шинкасен (сеть скоростных дорог) строилась по большей части отдельно, как выделенная ВСМ, (кроме 2 линий, которые конвертированы из 1067, поэтому там ходят поезда с другим габаритом, т.н. Мини-Шинкасен). Сети 1067 и 1435 работают отдельно, ПС на шинкасене - практически только высокоскоростные поезда+сервисные дизеля (плюс, НЯП, ремонтная техника). Линия на Косю пока островная, вроде 12 марта обьединяется с основной сетью. На хоккайдо ВСМ пока нет, но сейчас идут работы по укладке двойной колеи в том тоннеле и продолжение линии.
Из проектов:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gauge_Change_Train - нечто тальгоподобное, 130 км на обыной колее, 260 на всм
http://en.wikipedia.org/wiki/Super_Tokky%C5%AB постройка линий 1067 по габариту приближения и прочим стандартам 1435 с возможностью быстрой перешивки.
Насчет перегрузки - грузы по 1435 там не возят и вообще, JR Freight - подразделение весьма слабое, на него буквально проценты от общего оборота на ЖД Японии приходятся.

Цитата (Unicum)
Строится ли параллельная дорога с колеёй 1067 мм (или делается совмещение), или по барабану, устраивает имеющееся положение? Впрочем, для Африки это не удивительно.

Сочетание слов "Африка" и "строится" в железнодорожном контексте почему-то вызывает какой-то нездоровый смех, увы. Ну, конечно, если вынести за скобки ЮАР и ближайшие сопредельные районы, где с ж.д. всё весьма и весьма неплохо. В середине Африки, похоже, повсеместно полная разруха.

Цитата

А как насчёт смены тележек в случае с другими колеями, например, 1435/1676 мм? А ведь они сходятся в Захедане (Иран). Ведь перевозки между Ираном и Пакистаном должны быть. Меняют тележки или опять пересадка и перегрузка? А если меняют, то как устроены пути для смены тележек в данном случае? Переменная колея не годится: слишком большая разница. А ведь колею 1435 мм можно поместить внутри колеи 1676 мм, если для колеи 1435 мм использовать более низкие рельсы. Может, так и есть?

Разница 240 мм... Это действительно многовато для возможности езды по одной более широкой колее (разница больше ширины колёс снаружи колеи, которая составляет для полноразмерного ж.д. ПС 180-190 мм суммарно), но вот для засовывания одной колеи в другую - ещё маловато. Т.к. наоборот наружная колея слишком близко к наружной грани колёс малой колеи, с учётом ещё их колебаний в необходимом зазоре, если меньшую колею утопить пониже, или подошвы стандартных рельсов слишком широки, если в одном уровне (хотя кто сказал, что нельза применить и нестандартные рельсы для такого случая). Впрочем, большую колею можно ещё довольно прилично уширить (и разместить рельсы в одном уровне), скажем, можно уширить хоть на все 100 мм, до 1775 мм, т.к. сместиться и провалиться колпарам колеи 1676 мм не дадут рельсы колеи 1435 мм, которые (как раз в случае размещения именно в одном уровне или наоборот чуть выше) будут отлично играть роль контррельсов своими наружными гранями. А разница колей 340 мм уже позволяет поставить обычные рельсы с обычными подошвами на одном уровне без особых затей.

Цитата
Вот в Америке на границах (и не только на границах) имеют место самые разные сочетания колей. Как там меняют колею?
3. Использование раздвижных тележек. Имеет место при смене колеи 1520/1435 мм, а также 1435/1660 мм (в Испании).

Только не 1660, а 1668 мм в Испании.

Цитата
Есть в Испании скоростные дороги с колеёй 1435 мм, которые используются также для международного сообщения. А совмещённых дорог 1435/1660 мм (или параллельных дорог с колеёй 1660 мм) разве нет?

А зачем им это надо - если ихние 1435 - это только специализированные ВСМ, на которых и так ходят поезда с раздвижными, а вся сеть нормальных ж.д. на широкой колее?

Цитата
А ведь хорошо, что есть колея 1435 мм. Остаётся немного: продлить её до самого юга Испании, дальше - туннель под Гибралтарским проливом (а может, даже мост), в Ливии построить дорогу "Египет - Тунис" (а ведь строится!) - и будет железнодорожное кольцо с колеёй 1435 мм вокруг Средиземного моря.

И дальше что? Гонять суровые арабские товарняки по испанским ВСМ, закрывая на полдня движение собственно высокоскоростных пассажирских поездов? Не дело...

Цитата
Также интересно обстоят дела в Японии. Там есть скоростные дороги с колеёй 1435 мм, а остальные имеют колею 1067 мм. Возможно, обе колеи образуют непрерывные сети дорог. Колея 1435 мм есть на островах Хонсю, Кюсю, возможно, Сикоку (не уверен). А вот на Хоккайдо такой колеи, кажется, нет. Значит, в туннеле под проливом Цугару (кстати, самый длинный в мире подводный туннель на сегодняшний день) колея 1067 мм? А как меняется колея? Меняют тележки, используют раздвижные тележки или опять-таки пересадка и перегрузка?

Ну какая перегрузка, если Синкансен всё-таки транспорт изначально пассажирский (+немножко как бы почтовый, ну это ладно)? Опять же, не практикуются там товарняки на 1435 мм, значит, и проблемы перегрузки нет. То же самое как и имеющиеся в значительном числе японские метро и трамваи колеи 1435, которые к ж.д. отношения опять же не имеют.

Цитата
Может, есть какие-то совмещённые участки или 2 параллельные дороги разной колеи?
4. Самый удобный способ: наличие совмещённых дорог или 2 параллельные дороги разной колеи.

Скажите об этом путейцам и ШЧшникам, что он самый удобный, думаю, узнаете много новых сложносоставных слов из хорошо известных корней. Он настолько "удобен", что собственно это вообще, считай, не способ, а локальный или временный "костыль", к которому приходится обращаться сугубо вынужденно, и на настолько коротких приграничных участках, насколько это возможно. Скажем, даже если если есть более-менее протяжённая линия такого вида, то в типичном случае на каждой промежуточной станции/разъезде она расщепляется в самом начале, и собственно станция делается из двух парков разных колей, или вообще одна из колей, по которой движение меньше и нет местной грузовой работы, вообще обходит станцию стороной, не имея вообще никакого путевого развития - ибо так всегда получается проще, чем делать стрелочные горловины из совмещённой колеи, с трудно регулируемыми и обслуживаемыми стрелками (примерно как перекрёстные) и немереной тучей крестовин. Пробрасывают совмещённую колею по горловине опять же только в тех случаях, когда совсем уже не остаётся другого выхода.

Цитата
Например, в Украине есть такой участок "Дьяково - Чоп", благодаря которому поезда могут проехать из Румынии в Венгрию или Словакию через Украину на обычных тележках колеи 1435 мм.

Ну вот это тот случай, когда это оправдано, поскольку, если таким поездам действительно там надо и выгодно ездить, другого выхода просто нет. Но это как раз не проблема перехода с одной колеи на другую, это просто дополнительное соединение сети 1435 мм через территорию другого государства, не более того.

Цитата
5. Читал, что в Швейцарии, где много узкоколейных дорог, применяется оригинальный способ: перевозка узкоколейных вагонов на платформах. Путь узкой колеи расположен на большей высоте; узкоколейный вагон заталкивается на платформу. Наверно, это применяется только для грузовых перевозок, ведь вряд ли перевозят пассажирские вагоны на платформах.

Более того, бывает и наоборот, грузовые ширококолейные вагоны перевозят на специальных узкоколейных платформах!

Цитата
Может, придумают ещё что-то? Например, у меня возникла такая оригинальная идея: сделать универсальные колёса, это как на штанге "блины" разного диаметра. Часть колеса, катящаяся по более узкой колее, выполняет роль реборды для более широкой колеи. Более широкий путь расположен немного выше, чем более узкий, переходной участок - ступенчатый. Вот только на стрелках, пересечениях такие колёса могут не прокатить. К тому же часть колеса для колеи 1435 мм имеет ширину 42,5 мм - не слишком ли мало? А в случае с колеями 1067/1000 мм так вообще 33,5 мм. Какая жаль: такая идея была!

Понятно, что все варианты имели бы смысл только в случае совместимости с существующими конструкциями пути без каких-либо малейших изменений. В противном случае, как, например, в этом вашем варианте, на самом деле куда проще договориться всем странам и перешить дороги вообще на одну колею, нежели переделывать дороги на какие-то немыслимые экзотические конструкции, при этом зачем-то оставляя разные колеи :)

Моё личное мнение - что давно уже пора делать тележки как минимум для вагонов только с изменяемой шириной колеи. Как минимум для всего "широкого" диапазона колей - т.е. пригодные для любых колей 1435-1676 мм. Это как минимум, а по-хорошему ещё и 1000-1067 очень желательно было бы захватывать, но это уже технически значительно сомнительнее, сложнее, тяжелее и дороже, наверное. Потому что если это не будет сделано, то есть серьёзные основания опасаться, что ж.д. в мире уже довольно скоро если и не пропадут полностью, то рано или поздно деградируют до состояния отдельных редких разорванных островов только с пригородным движением или местного промтрансового характера, полностью слив автотранспорту во всех дальних перевозках - примерно как сейчас уже произошло с узкоколейками. Только из-за разности колей и невозможности договориться, кому колею оставлять, а кому всё-таки перешивать всю свою сеть - и несмотря на все очевидные технические преимущства ж.д. перед автотранспортом - который при всех своих недостатках не имеет проблемы стыка колей и практически полностью стандартен и совместим по всему миру. Имхо, гораздо проще перейти всем на тележки переменной колеи, чем решать этот действительно весьма болезненный вопрос о перешивке (скажем, всех постсоветских стран+Финляндии, и всей Индии+Пакистана, ага). Я хочу сказать именно "проще", а не "просто"! Конечно, не просто. Но уже давно пора (было) это сделать. Пусть даже не сразу весь парк вагонов, но хотя бы выделенную "международную" часть.

Цитата (Unicum)
Вот в Америке на границах (и не только на границах) имеют место самые разные сочетания колей. Как там меняют колею?

А Вы что имеете ввиду под "Америкой" - только США, Северную ли Америку, Южную ли или обе вместе? И на границах каких именно стран и где именно находятся те самые "разные сочетания колей"?

Цитата (Toman)
И дальше что? Гонять суровые арабские товарняки по испанским ВСМ, закрывая на полдня движение собственно высокоскоростных пассажирских поездов? Не дело...

А как иначе возить товары между Европой и Африкой, как не через Испанию? А разве дороги колеи 1435 мм в Испании не 2-путные? Ну да, скорость пассажирского экспресса будет повыше, чем грузового поезда. Значит, построить дополнительные разъезды (если дороги 1-путные) или обгонные пункты (если 2-путные). Да, иногда грузовому поезду придётся остановиться, чтобы пропустить пассажирский.

Цитата (Toman)
Моё личное мнение - что давно уже пора делать тележки как минимум для вагонов только с изменяемой шириной колеи. Как минимум для всего "широкого" диапазона колей - т.е. пригодные для любых колей 1435-1676 мм.
Только из-за разности колей и невозможности договориться, кому колею оставлять, а кому всё-таки перешивать всю свою сеть - и несмотря на все очевидные технические преимущства ж.д. перед автотранспортом - который при всех своих недостатках не имеет проблемы стыка колей и практически полностью стандартен и совместим по всему миру. Имхо, гораздо проще перейти всем на тележки переменной колеи, чем решать этот действительно весьма болезненный вопрос о перешивке (скажем, всех постсоветских стран+Финляндии, и всей Индии+Пакистана, ага). Я хочу сказать именно "проще", а не "просто"! Конечно, не просто. Но уже давно пора (было) это сделать. Пусть даже не сразу весь парк вагонов, но хотя бы выделенную "международную" часть.

Да вообще стоит создать глобальную сеть железных дорог! Увеличится число международных переходов и сочетаний колей. Перестроить все дороги мира на колею 1435 мм (самая распространённая) - слишком долго и дорого. Некоторые дороги сделать совмещёнными (или 2 параллельные дороги разной колеи). А вот некоторым африканским и американским странам таки придётся полностью или частично перестроить свои дороги на другую колею, иначе слишком часто придётся менять колею. И сделать это всем миром, так как это больше нужно не данной стране, а другим странам.
Насчёт раздвижных тележек; они бывают на 2 колеи. Сделать на 3 и более колеи - сложно, дорого, и всё равно получится ненадёжно: как удержать тележку в каком-то среднем положении?