История - сослогательного наклонения не любит, но глядя вот это фото
http://ukrtrains.narod.ru/img/5/5ach0-001_200605005.jpg
Возникают вопросы:
Пчему в серию не пощла куда как более прилично выглядящая и с более низким уровнем шума и более высокой плавностью хода - АЧ0?
Опять же по тележкам - унифицированная с ДР1, и как говорят специалисты - на АЧ0 - тележки более удачной конструкции.
Кроме того - известно, что АЧ - имеет два прицепных вагона, и в одиночку - эксплуатировалась крайне редко.
Вопрос - почему еще на стадии заказа не было заложено требование, что бы концевой прицепной вагон имел кабину управления - какой отличный дизельпоезд с возможностью мобильного формирования кол-ва вагонов можно было бы получить...
Ну, и конечно возникает вопрос - почему же при том что ЧМЭ - шли в страну сотнями и тысячами - АЧ - было выпущенно так мало....

Кто в курсе событий, или работал в отрасли в то время - расскажите, как развивалась идея дизельпоездов в те времена.

АЧ бы и больше выпустили, но СЭВ, а затем и СССР развалились :(

Цитата (Munge)
АЧ - имеет два прицепных вагона, и в одиночку - эксплуатировалась крайне редко

Мне всегда было непонятно зачем две кабины в головном вагоне дизель-поезда? Нет, понятно, что АЧ - это в первую очередь автомотриса. Но автомотриса + прицепные вагоны - это уже дизель-поезд. Как же тогда межвагонный переход между головным и прицепным вагоном?

Цитата
Мне всегда было непонятно зачем две кабины в головном вагоне дизель-поезда? Нет, понятно, что АЧ - это в первую очередь автомотриса. Но автомотриса + прицепные вагоны - это уже дизель-поезд. Как же тогда межвагонный переход между головным и прицепным вагоном?

Мне многое не понятно в истории советского машиностроения... :)
Но вот загадка из загадок - это почем же все таки Аммендорф/ТВЗ (а кстати и до сих пор) не было выпущено две важнейшие модификации пассажирского (прицепного) вагона - а именно
1. пассажирский вагон с автоматическими дверьми
2. Пассажирский вагон с кабиной управления.

При этом - вагоны с дверьми - известны были у нас с давних пор, мне до еще недавнего времени попадались у нас вагоны таких глухих времен DR, что они могли бы и ССР повсеместно закупаться!
Один только этот тип вагона - мог бы отодвинуть, а местами частично решить проблему с отсутствием парка моторвагонного ПС. (а местами такой МВПС оказался бы и не нужен)

Спараведливости ради - отработка steuerwagen - вещь посложнее, первые эксперименты начали у нас с тепловозами серии 118 и двухэтажными секциями с кабиной управления - ну так вот отнюди не все гладко было по цепям управления, и были сложности, да и сейчас признаться - не всякий локомотив можно совместить с любым вагоном steuerwagen. (да и сами вагоны - двух типов протокола стандарта управления) Но к большинству локомотивов (имеющих стандартный блок управления) - да можно.

Что же мешало заказать такой вагон во времена ссср - я не понимаю, ведь насколько проще было бы обслуживать пассажирские рейсы в большинстве районов 1/6 части суши.

Кстати на основе этих двух типов - поезда постоянного формирования - были бы готовы 30 лет назад, а не сейчас когда их только твз разрабатывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.11 19:35 пользователем Munge.

Цитата (Munge)
Но вот загадка из загадок - это почем же все таки Аммендорф/ТВЗ (а кстати и до сих пор) не было выпущено две важнейшие модификации пассажирского (прицепного) вагона - а именно
1. пассажирский вагон с автоматическими дверьми

СССР. Заходит иностранец в гастроном и спрашивает у продавца
- Скажите пожалюйста, а в каком отделе продавайтся чёрная икра?
- Ни в каком.
- А почему?
- Не пользуется спросом...

Система отправления поездов не была заточена под автоматическое закрытие дверей. В каждом вагоне проводники держат флажки у открытых дверей при отправлении поезда. Кто на эти флажки смотрит, понятия не имею. Наверное дежурный на станции, который там тоже машинисту флажком семафорит.

Цитата
2. Пассажирский вагон с кабиной управления.

Вы бы еще спросили, почему до сих пор в поездах с электровозной тягой титан для чая в вагонах углём растапливают...

Цитата
Спараведливости ради - отработка steuerwagen - вещь посложнее,

Спаведливости ради прицепно-головные вагоны в СССР выпускались весьма давно. Это как головные вагоны электропоездов ЭР1, ЭР2 так и прицепно-головные вагоны дизель-поездов ДР1 3-вагонного формирования. Однако для их использования в каждом вагоне должна быть электросхема передаци сигналов с прицепно-головного вагона на локомотив и розетки в торцах вагонов для межвагонных кабелей. При этом за исправностью всей этой "бороды" кто-то должен был бы смотреть, хотя даже сейчас за исправность межвагонный тормозных шлангов и то не всегда смотреть умудряются.

Цитата
Что же мешало заказать такой вагон во времена ссср - я не понимаю,

Отсутствие необходимости. Кстати, обратите внимание, что при СССР была масса "беспересадочных вагонов", когда состав за несколько дней пути перетрахивался так, что мама - не горюй. И к любому поезду по мере необходимости можно было подцепить вагон и выцепить вагон на любой станции. При управлении с прицепно-головными вагонами это было бы практически нереально. А плодить "зоопарк" при унификации ой как не любили. Поэтому и не создавали что-то отдельно для той линии, и что-то отдельно для этой.

Цитата
ведь насколько проще было бы обслуживать пассажирские рейсы в большинстве районов 1/6 части суши.

Зато на сколько сложнее!

Цитата
Вы бы еще спросили, почему до сих пор в поездах с электровозной тягой титан для чая в вагонах углём растапливают...

А зачем это делают, есть же 3кВ идущие через весь состав?!

Цитата (Munge)

А зачем это делают, есть же 3кВ идущие через весь состав?!

Да потому что не везде эти самые 3кВ есть... Вагон вместе со всем поездом по маршруту может не только электровоз, но и тепловоз тянуть - электрификация не везде ведь есть. А на каком тепловозе 3кВ для энергоснабжения состава есть? На ТЭП70БС, которых - капля в море :( А по состоянию этих 3кВ сетей в вагонах пусть лучше скажут те, кто к ним ближе :)
А по поводу кипятильника - может мне так везло, но мне как-то больше попадались с ТЭНами, питаемыми от подвагонного генератора. Хотя возможность работы на брикетах, дровах и т.п. сохранена.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.11 23:10 пользователем Виктор Новиков.

Цитата (Виктор Новиков)
Вагон вместе со всем поездом по маршруту может не только электровоз, но и тепловоз тянуть - электрификация не везде ведь есть. А на каком тепловозе 3кВ для энергоснабжения состава есть? На ТЭП70БС, которых - капля в море :(

Кстати, использование энергоснабжения на ТЭП70БС запрещено. :)

Цитата
Кстати, использование энергоснабжения на ТЭП70БС запрещено. :)

Т.е. как запрещено? Почему?

Цитата (Munge)
есть же 3кВ идущие через весь состав?!

3кВ только для отопления, электроснабжение вагона от них не запитано

Цитата (Munge)

Цитата
Кстати, использование энергоснабжения на ТЭП70БС запрещено. :)

Т.е. как запрещено? Почему?

Согласно тел. №5625 от 02.04.09. Гапановича. Те же грабли, что и ТЭП75. Только тот в серию не пошёл. (Однопроводная схема электроотопления на неэлектрифицированных участках, мягко говоря, может вызвать проблемы :) )

Цитата
Согласно тел. №5625 от 02.04.09. Гапановича. Те же грабли, что и ТЭП75. Только тот в серию не пошёл. (Однопроводная схема электроотопления на неэлектрифицированных участках, мягко говоря, может вызвать проблемы :) )

Извините, я плохо понимаю, но какого рода проблемы может вызвать однопроводная схема? я могу на вскидку назвать не менее пяти малодеятельных линий как минимум в двух странах где применена - именно однопроводная схема! И плюс Белоруссия - где ТЭП70 - прекрасно отапливают вагоны

Цитата (Laser09)
Тема плавно переросла с АЧ ... :))

Возвращаемся к АЧ0. Скорее всего проект не получил развития потому, что на него не поступило заказов. А "на склад" их делать не стали. Приобретать ПС в Чехословакии было определенно дороже, нежели делать дома. Поэтому и пытались не приобретать. К тому же в 1977 году РВЗ вполне справлялся с поставкой в СССР дизель-поездов, по меньшей мере на те ж/д, где в них была потребность и поступали запросы. Ведь по стостянию на начало 1976 года в СССР уже было 229 учетных трехвагонных секций поездов типа ДР1, в предыдущие годы выпускалось по 15 6-вагонных дизель-поездов в год. А прицепно-головной вагон предлагался уже начиная с 1971 года. То есть, по факту был вазможен заказ дизель-поезда любого формирования от 1 (два таких были выпущены уже в 1969 году) до 6 вагонов. Поэтому, скорее всего, смысла в производстве аналогичного ПС на "Шкоде" для советских дорог уже и не было. Не знаю, насколько действительно так, это всего лишь предположения.

Цитата (Vadims Falkovs)
Поэтому, скорее всего, смысла в производстве аналогичного ПС на "Шкоде" для советских дорог уже и не было.

Что не помешало заказу в той же Чехии АЧ2 с прицепными вагонами.

А ведь у АЧ0, если не ошибаюсь, электрическая передача. Может сочли, что для будущих дизель-поездов моторные вагоны с электропередачей более тяжелые или просто гидравлика тогда в моде была?

Цитата (Иван Андреев)
Что не помешало заказу в той же Чехии АЧ2 с прицепными вагонами.

Спустя 7 лет. Ну да, "РВЗ" делал поезда для Югославии и Болгарии, чехи для Союза. :) СЭВ называется. :) Кстати, сколько АЧ2 всего было поставлено?

Цитата (Денис М.)
А ведь у АЧ0, если не ошибаюсь, электрическая передача. Может сочли, что для будущих дизель-поездов моторные вагоны с электропередачей более тяжелые или просто гидравлика тогда в моде была?

Не столько в моде, сколько дешевле. Да если еще и учесть, что ГП туда ставилась наша же, то...

Цитата (Vadims Falkovs)
СЭВ называется.

Именно так! Зачем это было ТАК - совершенно уже другой вопрос и я не уверен, что его стоит тут обсуждать. Точнее, уверен, что как раз и не следует, сорри...

Цитата (Vadims Falkovs)
Кстати, сколько АЧ2 всего было поставлено?

Как минимум 121. Просто в ФГП не нашел ее снимков с большими номерами.

Цитата
Не столько в моде, сколько дешевле. Да если еще и учесть, что ГП туда ставилась наша же, то...

Как это дещевле?! А затраты на обслуживание????
А бесконечная юстировка и постоянные течи?
Очевидно - что электропередача - в разы надежнее, да и, что немало для пассажирского ПС - ускорение повыше....

Цитата (Munge)
Как это дещевле?! А затраты на обслуживание????
А бесконечная юстировка и постоянные течи?

Э-э-э... А Вы вокруг дизеля в советских локомотвах ходили? Под пайолы заглядывали? Так что про устранение течей не надо.

Цитата (Munge)
Очевидно - что электропередача - в разы надежнее, да и, что немало для пассажирского ПС - ускорение повыше....

Мы про дешевле при закупке или про надежность?