НЕ смешите все должно ходить своими маршрутами. Сколько стоит в деньгах отклонить 10-15 пар грузовых по предложенному вами ходу не знаете? Это тоже самое, что и отклонение грузовых с главного хода октября - возить стали меньше так еще и дольше и ДОРОЖЕ.

Цитата (Алексей Колин)
ИМХО, отношения между Украиной и Россией гораздо теплее и предсказумее, чем между странами ЕЭС.

Лёш, тут все-таки не соглашусь.
Внутри ЕЭС-овские отношения сейчас (последние 30 лет) действительно гораздо более предсказуемые, чем РФ-Украина последние 15 лет.
Да и валюта там (внутри ЕЭС) уже практически везде (за редкими исключениями) единая, что способствует экономической интеграции.

Цитата
Великобритания даже в ЕЭС не входит.

Не просто входит, а является одним из государств-основателей.
Не входит она в Шенгенский союз и евро-зону.

Бывает и наоборот -- Швейцария не входит в ЕЭС, но с этого года входит в Шенгенский союз.

Цитата
В этом смысле степень интеграции между ж-д администрациями в СНГ ничуть не хуже, чем в ЕЭС!

Тут ты тоже уже не прав.
В ЕЭС с этого года действует директива о интероперабильности, утсанавливающая единые требования к подвижному составу ЖД-сети общего пользования (т.е. для нового ПС, удовлетворяющего требованиям новой директивы не требуется сертификация национальными администрациями)

И рынок ЖД-услуг практически полностью открыт (т.е. любой оператор может работать на сети, юридически вледение инфраструктурой и перевозочный процесс разделены).

В СНГ этого (пока) нет.
Сертификация у каждого своя, а открытого рынка нет даже на сети РЖД (вспомни как ты мне объяснял почему поезда формирования разных дорог вынуждены "конкурировать", тем самым снижая общую привлекательность сервиса)

Цитата (Виталий Шамаров)
Напрямую - 65, а не 70 часов,

Смотрел правда обратное направление, Адлер-Екатеринбург
п.346 - время в пути 71:56
п.140 - 68:22
Через Москву 36 + 30 = 66 часов. Это правда без учета времени на пересадку (а выбирать поезда с разницей менее минут 40ка, а лучше часа между прибытием и отправлением, пусть даже с одного вокзала, весьма рискованно), но речь именно о "чистом" времени в пути, без учета пересадки.
Как вариант оптимального по времени в пути маршрута: 102й из Адлера, далее 36й из Москвы, итого в пути с учетом пересадки 54:12

Цитата
строят второй путь на ходу Иловля - Волгоград - Котельниково - Тихорецкая, так что ускорение будет.

Хотелось бы надеяться.

Цитата (Отчаянный)
Смотрел правда обратное направление, Адлер-Екатеринбург
п.346 - время в пути 71:56
п.140 - 68:22
Через Москву 36 + 30 = 66 часов.

АЛК довезёт на Як-42 за ночь - с вечера приехать в порт, регистрация-досмотр-etc, вылет из Кольцово 5:35, прибытие 8:40 местного времени. Тариф, как обычно, вполне сопоставим с купейным, даже если ты вообще не ценишь потраченные на поезд 3 дня своей жизни.

Цитата (Антон Чиграй)
АЛК довезёт на Як-42 за ночь - с вечера приехать в порт, регистрация-досмотр-etc, вылет из Кольцово 5:35, прибытие 8:40 местного времени. Тариф, как обычно, вполне сопоставим с купейным, даже если ты вообще не ценишь потраченные на поезд 3 дня своей жизни.

Досмотр смущает, да и на поездка на поезде - сам процесс интересен. С самолета толком ничего не увидишь в пути... Но 3 дня ползти тот маршрут, который можно проехать за 2 - это конечно уже слишком.

Цитата (Vlad)

Цитата (Алексей Колин)
Великобритания даже в ЕЭС не входит.

Не просто входит, а является одним из государств-основателей.
Не входит она в Шенгенский союз и евро-зону.

Хотел поправить одного, а придётся поправить другого. :)
Великобритания не является основателем ЕЭС. Она туда входит с 1973 года (первое расширение ЕЭС), а Сообщество основано в 1957 году Францией, ФРГ, Италией и тремя странами Бенилюкса на базе ЕОУС. До ЕЭС Британия была членом ЕАСТ.
Что касается ЕЭС, то формально оно уже 18 лет как не существует. Теперь это ЕС (Европейский Союз).

Цитата (nico)
На участке Омск -Новосибирск их ещё больше и тем не менее пассажирские поезда ходят там значительно быстрее.

На участке Омск - Новосибирск практически параллельный график. Ровный профиль и отсутствие кривых малого радиуса позволяют двигаться грузовым поездам с ходовой скоростью 80 км/ч. Пассажирские идут примерно с такой же скоростью за некоторым исключением. Амбициозные планы по ускорению пассажирских поездов и сокращению времени в пути пассажирским до 5-6 ч, несомненно, нанесут огромный вред направлению и снизят её пропускную способность, я неоднократно об этом писал. Пока что более-менее всё сбалансировано...

Одна большая проблема Воронежского хода -это Юго-Восточная железная дорога. Я думаю Вам не надо говорить ЧТО она кладёт на маршрутную скорость поездов. Сравните по скоростям участки на том же Курском ходу, относящиеся к Московской ж.д. и Юго-Восточной. Сравните однопутные участки Узуново- Павелец Моск.ж.д. и Павелец -Раненбург Юго-Восточной. Уж линию Узуново -Раненбург я знаю, как облупленную. По обоим указанным участкам ходит одинаковое количество пассажирских, грузовые через стык Павелец вообще не идут, и тем не менее участок Юго-Восточной медленне в полтора раза. И дело не в состоянии путей, а в диком количестве запаса, закладываемого Юго-Восточными движками и нежелании их хоть немного подумать. И не надо говорить про то, что это сделано для того чтобы выдерживать график - на Московском участке график также выполняется без проблем без всех этих излишеств.Переложить там ряд поездов в сторону ускорения ничего не стоит.

Цитата (nico)
То же и про Воронежский ход. Вы говорите, что участок Рыбное -Кочетовка один из самых загруженных.

Загруженный по грузовому движению. Пассажирских там мало. Вы прекрасно знаете, что много пассажирских идёт огородными маршрутами через (Ожерелье) Тулу - Узловую - Елец - Грязи жутко теряя во времени. Путь от Воронежа до Москвы занимает до 14 часов, хотя альтернативный от Курска до Москвы занимал бы всего 6-7. Ну и много пассажирских добавляется от Лисок на юг.

Но почему -то на участке Рязань -Ряжск поезда идут бодрой "рысью", а после Ряжска переходят на неспеешный "шаг". В сторону юга можно свалить всё на близость Кочетовки (типа пробки), а в обратную сторону??

Цитата (nico)
Научить Юго-Восточную нормально работать (либо вообще отдать участок Ряжск -Чертково Московской ж.д.,)

Вы свято верите, что это поможет решить проблемы пропускной способности?
Ещё раз!... Я Вам не голословно утверждаю, я достаточно подробно анализировал график на участках Мичуринск - Воронеж и Воронеж - Лиски - Россошь. У ЮВЖД такм проблемы с "окнами". Из-за перенасыщения пропускной способности невозможно своевременно производить капитальный ремонт пути, отсюда и тянутые графики. Для форсирования пропускной способности предлагали даже соединённые грузовые поезда. А Вы чисто "по-фадеевски" готовы кричать "научить", "заставить", не разобравшись в сути вопроса.

Цитата (nico)
построить наконец вокзал Воронеж -3 с оборотным депо и заправкой для воды (дабы исключить идиотские заезды в Воронежи и Мичурински)

Причём тут это? Некоторые поезда итак идут без захода на Воронеж-1 и Мичуринск-Уральский.

Цитата (nico)
и мы уже получим реальное ускорение абсолютно всех поездов по существующему ходу без гигантских затрат

Ничего не понял! Построить новую пассажирскую станцию это называется "без гигантских затрат"?! А за счёт чего ускорение при появлении новой станции, тоже не понял!

Цитата (nico)
А что касается навывоза, то почему невывоз из Орла и т.д. должен решаться за счёт транзита южных поездов через Украину??

Элементарно, Ватсон! Высокая привлекательность, равно как и эффективность железнодорожного транспорта обеспечивается при высокой частоте движения. Часто пускать поезда от Орла и Курска (Белгорода) на Москву не получится в силу низкой эффектвности данного предприятия. Поезда будут короткими, локомотивная и инфраструктурная составляющие будут отягащать себестоимость. Совсем другое дело, если местные потоки осваивать транзитными поездами. Транзитным по большому счёту всё равно как ехать (тем паче, что время в пути курским ходом ничуть не увеличится), но зато, в поезде будет на один-два-три вагончика больше, в котором поедут те самые пассажиры, которых не хватает на отдельный поезд. Так понятно?
Примеры. Из Западной Сибири на Дальний Восток по расстоянию короче по БАМу через Тайшет - Лену - Северобайкальск - Тынду. Но поезда на Владивосток, Хабаровск, Благовещенск почему-то идут более длинным путём через Иркутск - Улан-Удэ - Читу по более загруженному, кстати, с точки зрения использования пропускной способности, Транссибу.
Из Москвы в Калининград и Витебск кратчайший путь лежит через Великие Луки - Полоцк - Молодечно, а поезда идут через Смоленск - Минск. Хотя в данном случае я бы предпочёл один поездочек на Калининград отвернуть всё же на Великие Луки для оживления этого направления. Из Самары на Челябинск ближе через Ульяновск, но если там пустить все пассажирские обидем более крупный город почти миллионник - Уфу. Путь из Москвы в Свердловск короче через Казань, но поезда идут, в основном, через Горький - Киров - Пермь. Это тоже неправильно? -));
Так что, совершенно очевидно, что при прочих равных условиях, основной транзитный поток пассажирских поездов нужно пропускать по линии с большей плотностью населения через населённые пункты, генерирующие пассажиропотоки. Тем более сейчас, когда роль авиации в дальнем сообщении всё больше возрастает, а задача железных дорог в основном и сводится к перевозкам на расстояния 200-1000 км и в пункты, не охваченные авиасообщением (Тула, Орёл, Курск, Белгород к таковым относятся)

Цитата (nico)
Может быть ещё ряд поездов в сторону Владивостока крутануть через Орёл??

Ну а это Вы просто передёргиваете...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 02:34 пользователем Алексей Колин.

Цитата (nico)
Проблема в том, что людей для проезда по своей стране хотят заставить пересекать две границы с вытекающими отсюда прелестями в виде таможенных процедур.

Ну откуда Вы это взяли, что кто-то кого-то чего-то хочет заставить? Ясно же сказано, что будут рассматриваться всевозможные варианты ликвидации и упрощения таможенно-пограничных процедур. На первое время видится это так. Несколько поездов (типа бешенных) будут следовать в безостановочном режиме. В остальных - только проверка паспортов, но не 4 раза, как сейчас, а только два, и, возможно даже по ходу следования поезда. При этом и поезда в обход Украины останутся - выбирайте, что хотите. Есть ещё самолёт в конце концов. Ну и личн я не могу не поверить в то, что мы не доживём до времён, когда границы между РФ и Украиной станут полностью прозрачными. Не вижу к этому препятствий и каких-то серьёзных политических причин, кроме того, что некоторые товарищи говорят про "Антироссийскую политику в Украине". Да полно Вам!

Цитата (nico)
Непонятно почему некоторые люди это поддерживают.

Потому что это чуть ли не единственный случай осмысленного и действительно полезного проекта организации скоростного движения. К слову, направление Москва - Харьков ещё в 1970-ые годы рассматривалось в качестве наиболее приоритетного по повышению скоростей (вплоьт до сооружения в коридоре ВСМ)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 02:45 пользователем Алексей Колин.

Цитата (Алексей Колин)
направление Москва - Харьков ещё в 1970-ые годы рассматривалось в качестве наиболее приоритетного по повышению скоростей

Сейчас другая эпоха. Достаточно того, что Крым уже не "Всесоюзная здравница". Ну вложат денежки и запустят "Сапсаны" до Симферополя за 10 часов, а отдача будет ли?

Цитата (Алексей Колин)
Элементарно, Ватсон! Высокая привлекательность, равно как и эффективность железнодорожного транспорта обеспечивается при высокой частоте движения. Часто пускать поезда от Орла и Курска (Белгорода) на Москву не получится в силу низкой эффектвности данного предприятия. Поезда будут короткими, локомотивная и инфраструктурная составляющие будут отягащать себестоимость. Совсем другое дело, если местные потоки осваивать транзитными поездами. Транзитным по большому счёту всё равно как ехать (тем паче, что время в пути курским ходом ничуть не увеличится), но зато, в поезде будет на один-два-три вагончика больше, в котором поедут те самые пассажиры, которых не хватает на отдельный поезд. Так понятно?
Примеры. Из Западной Сибири на Дальний Восток по расстоянию короче по БАМу через Тайшет - Лену - Северобайкальск - Тынду. Но поезда на Владивосток, Хабаровск, Благовещенск почему-то идут более длинным путём через Иркутск - Улан-Удэ - Читу по более загруженному, кстати, с точки зрения использования пропускной способности, Транссибу.
Из Москвы в Калининград и Витебск кратчайший путь лежит через Великие Луки - Полоцк - Молодечно, а поезда идут через Смоленск - Минск. Хотя в данном случае я бы предпочёл один поездочек на Калининград отвернуть всё же на Великие Луки для оживления этого направления. Из Самары на Челябинск ближе через Ульяновск, но если там пустить все пассажирские обидем более крупный город почти миллионник - Уфу. Путь из Москвы в Свердловск короче через Казань, но поезда идут, в основном, через Горький - Киров - Пермь. Это тоже неправильно? -));
Так что, совершенно очевидно, что при прочих равных условиях, основной транзитный поток пассажирских поездов нужно пропускать по линии с большей плотностью населения через населённые пункты, генерирующие пассажиропотоки. Тем более сейчас, когда роль авиации в дальнем сообщении всё больше возрастает, а задача железных дорог в основном и сводится к перевозкам на расстояния 200-1000 км и в пункты, не охваченные авиасообщением (Тула, Орёл, Курск, Белгород к таковым относятся)

Согласен с Вами полностью. Но! В данном случае приходится развернуть внутренние поезда для следования через чужую страну, так что здесь этот подход неприменим.
Развивайте сообщение с Украиной, ускоряйте его, добавляйте новые поезда, ради бога!

Цитата (Алексей Колин)
Вы свято верите, что это поможет решить проблемы пропускной способности?
Ещё раз!... Я Вам не голословно утверждаю, я достаточно подробно анализировал график на участках Мичуринск - Воронеж и Воронеж - Лиски - Россошь. У ЮВЖД такм проблемы с "окнами". Из-за перенасыщения пропускной способности невозможно своевременно производить капитальный ремонт пути, отсюда и тянутые графики. Для форсирования пропускной способности предлагали даже соединённые грузовые поезда. А Вы чисто "по-фадеевски" готовы кричать "научить", "заставить", не разобравшись в сути вопроса.

Ну во-первых параллельный график параллельному графику рознь, Вы самим это понимаете. Как говорят на флоте "эскадра идёт со скоростью самого медленного корабля". Так что если прокладывать грузовые и пригородные со скоростью 30-40 км/ч (как это делают на ЮВЖД), то и пассажирским будет некуда деваться. Потом, Алексей, Вы считаете нормальным, когда в график закладываются окна под капитальный ремонт пути?? Вы считаете нормальным график на участке Тюмень –Сургут Свердловской ж.д., когда поезда имеют по 3-4 часа технических стоянок?? Технологические окна –да, от них пока никуда не денешься (хотя в Европе эта проблем как-то решена), но в случае каких-то глобальных перетрубаций (будь то кап. ремонт пути или ещё что-то) в график должны вносится оперативные изменения. А если на кап. ремонт нужно вообще закрыть один путь перегона? Вы предлагаете и это вносить в график? Заставлять поезда ездить с черепашьей скоростью чтобы иметь возможность раз в три месяца что-то сделать, не внося изменения в график -разве это не банальное желание оградить себя «от лишней работы»? От всего не застрахуешься. Разве на Московской ж.д. не проводят ремонтов? Тогда, ответьте всё же, почему скорости на участке Ряжск –Богоявленск значительно ниже, чем на участке Рязань –Ряжск?? Не думаю, что после Ряжска прибавляется значительное количество поездов. Почему участок Узуново –Павелец значительно быстрее участка Павелец –Раненбург?? Там поезда вообще проходят пачкой в течении 12 часов, а остальное время, по-сути, одно большое окно. Почему участок Курск –гос. граница значительнее медленнее участка Тула –Курск?? В стороны москвы можно сослаться на, якобы закладываемый, запас на случай перепростоя на границе. А в сторону Украины?? После передачи этого НЕБОЛЬШОГО участка ЮВЖД время хода по нему увеличилось минимум на час.
Маршрутная скорость –это один из основных показателей качества работы дороги. Так что Фадеев,не Фадеев,а ЮВЖД работать не умеет и не хочет. К тому же чем выше маршрутная скорость, тем больше поездов можно пропустить по участку, так что и пропускную способность ЮВЖД сама себе снижает.
Кстати, Алексей, если у Вас есть графики движения по указанным Вами участкам ЮВЖД может быть поделитесь (листами для программки ГДП)?? Ибо, честно признаюсь, я их не видел и основываюсь лишь на показателях пассажирских и пригородных поездов. Если там действительно всё плохо, то с удовольствием извинюсь за эти участки перед движками ЮВЖД (но только за эти :) ).

Цитата (Алексей Колин)
Загруженный по грузовому движению. Пассажирских там мало. Вы прекрасно знаете, что много пассажирских идёт огородными маршрутами через (Ожерелье) Тулу - Узловую - Елец - Грязи жутко теряя во времени. Путь от Воронежа до Москвы занимает до 14 часов, хотя альтернативный от Курска до Москвы занимал бы всего 6-7. Ну и много пассажирских добавляется от Лисок на юг.

Насколько я знаю, проблем там не в грузовом движении а в станции Москва -Казанская ,которая не в состоянии принимать больше поездов. (И с эти я не спорю)

Цитата (Алексей Колин)
Причём тут это? Некоторые поезда итак идут без захода на Воронеж-1 и Мичуринск-Уральский.

Эти поезда можно пересчитать по пальцам и в народе их называют "бешенными". Их бешенность во многом и объясняется тем,что они никуда не заходят, значительно экономя на этом время. Если же построить вокзал Воронеж -3, то получим экономию порядка часа времени абсолютно для ВСЕХ поездов.

Цитата (Алексей Колин)
Ничего не понял! Построить новую пассажирскую станцию это называется "без гигантских затрат"?! А за счёт чего ускорение при появлении новой станции, тоже не понял!

Конечно. Ибо по сравнению с затратами по организации СКОРОСТНОГО движения через Украину, которое собирается организовать РЖД, это будет каплей в море. Вы же понимаете, что РЖД опять замутит мега-проект, с финансированием 50/50 из гос.бюджета и из бюджета регионов по которым проходит линия,который приведёт к ускорению 2-3 атракционных гламурных поездов с (в лучшем случае)оставшимися такими же скоростями движения для остальных.

(Насчёт ускорения написал выше).

Цитата (nico)
проблема не в грузовом движении а в станции Москва -Казанская ,которая не в состоянии принимать больше поездов.

Хорошо, развитие Москвы-Казанской физически ограничено. Но есть Москва-Курская и Москва-Павелецкая, при этом связующая линия на воронежский ход Узуново - Рыбное вовсе не перегружена.

Цитата (Алексей Колин)
Ну откуда Вы это взяли, что кто-то кого-то чего-то хочет заставить? Ясно же сказано, что будут рассматриваться всевозможные варианты ликвидации и упрощения таможенно-пограничных процедур. На первое время видится это так. Несколько поездов (типа бешенных) будут следовать в безостановочном режиме. В остальных - только проверка паспортов, но не 4 раза, как сейчас, а только два, и, возможно даже по ходу следования поезда. При этом и поезда в обход Украины останутся - выбирайте, что хотите. Есть ещё самолёт в конце концов. Ну и личн я не могу не поверить в то, что мы не доживём до времён, когда границы между РФ и Украиной станут полностью прозрачными. Не вижу к этому препятствий и каких-то серьёзных политических причин, кроме того, что некоторые товарищи говорят про "Антироссийскую политику в Украине". Да полно Вам!

Сказано кем?? Вы дейсвительно верите тому, что говорят наши политики и тузы РЖД?? Насчёт нескольких поездов, билеты на которые будут раза в 3 дороже чем сейчас,я с Вами соглашусь. Для остальных просто добавиться неприятная процедура в виде прохождения таможни. Т.е. по-сути произойдут ухудшения условий проезда. А про то, что "остальные поезда" -это 95-97 процентов пассажиропотока,я думаю объяснять не надо.
Про политику больше писать не буду.

Цитата (Алексей Колин)
Потому что это чуть ли не единственный случай осмысленного и действительно полезного проекта организации скоростного движения. К слову, направление Москва - Харьков ещё в 1970-ые годы рассматривалось в качестве наиболее приоритетного по повышению скоростей (вплоьт до сооружения в коридоре ВСМ)

Был бы Советский Союз, никто бы с Вами и не спорил. Более того, никто бы ничего на Воронеж и не переводил. Всё бы каталось через Харьков, развивалось и ускорялось. И все бы радовались,включая меня, ибо этот ход действительно имеет массу плюсов. Но сейчас реалии другие,а Вы не хотите это понимать.

И потом, Алексей, ускорение Курского хода Вы считаете перспективным, но как только я предлагаю хоть что-нибудь сделать для улучшения пассажирской инфраструктуры на Воронежском, Вы заявляете о бесполезной трате денег. Может быть у Вас существует какая либо личная привязанность к Курскому ходу?? Скажите, не стесняйтесь. По-человечески это вполне понятно. :)

Цитата (Виталий Шамаров)

Цитата (nico)
проблема не в грузовом движении а в станции Москва -Казанская ,которая не в состоянии принимать больше поездов.

Хорошо, развитие Москвы-Казанской физически ограничено. Но есть Москва-Курская и Москва-Павелецкая, при этом связующая линия на воронежский ход Узуново - Рыбное вовсе не перегружена.

Конечно,есть масса способов решить эту проблему.

Цитата (Алексей Колин)
Ясно же сказано, что будут рассматриваться всевозможные варианты ликвидации и упрощения таможенно-пограничных процедур. На первое время видится это так. Несколько поездов (типа бешенных) будут следовать в безостановочном режиме. В остальных - только проверка паспортов, но не 4 раза, как сейчас, а только два, и, возможно даже по ходу следования поезда.

Видится вам неправильно.
Поскольку по всем нормам международного права железнодорожный вагон (равно как и автобус) не обладает экстерриториальностью, то его пассажиры считаются пересекшими границу вне зависимости от того, планируются у него в расписании остановки или не планируются. Так что пограничный и таможенный контроль в любом случае обязателен.
А по ходу следования поезда его проводить можно, да. Тут есть почва для переговоров. Но это принципиально ничего для транзитных российских пассажиров не меняет, все равно они остаются зависимыми от пограничников, таможенников и собственного незнания нюансов миграционного законодательства.

Какой есть вариант ликвидации таможенных процедур? - конкретными двусторонними договоренностями обеспечить эту экстерриториальность российского подвижного состава. Но это потребует сопровождения поезда украинскими пограничниками на всем его ходе следования по территории Украины. В принципе вариант конечно возможный, но совершенно очевидно, что это дополнительные затраты, которые будут в результате выставлены РЖД, и которые очевидно должны быть включены дополнительно в цену билета на эти "экстерриториальные" поезда. Они могут оказаться значительными. Опять же так можно сопровождать один-два "пафосных" поезда, но для масы поездов это слишком муторно.
Кроме того, дипломаты обычно любят договоренности на паритетных началах. Что паритетного здесь может предположить российская сторона? Экстерриториальный пропуск украинских составов до Курского вокзала? Смешно. Значит взамен придется делать какие-то уступки на других, не связанных с транспортом направлениях. А оно нам вообще надо, учитывая что РЖД маршрутными скоростями своих поездов не особо озабочено, а альтернативный маршрут по своей территории в принципе и так имеется?

Цитата
Ну и личн я не могу не поверить в то, что мы не доживём до времён, когда границы между РФ и Украиной станут полностью прозрачными. Не вижу к этому препятствий и каких-то серьёзных политических причин,

Да, есть вероятность, что через какое-то количество лет Украина присоединится к единому таможенному пространству. Вот тогда и имеет смысл рассмотреть вопрос о транзите кавказского направления через Харьков. Но не раньше.

Действительно, движенцы с ЮВЖД увеличили время хода по всем перегонам (кроме воронежского хода) примерно в 1,5 раза по сравнению с 1971/1989 годом.
Особенно пострадал участок Курск-Белгород-Наумовка-Каз.Лопань
В 1971(1989) году Курск-Белгород поезда проходили за 1.42(1.48) , сейчас за 2.30, Белгород-Каз.Лопань 0.31(0.32) и 0.45 соответственно.
По участку Тополи-Валуйки-Алексеевка-Лиски-Поворино-Балашов-Пасс.-Ртищево-Пенза-1 увеличение времени на 2-3 часа...!!!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.10 13:20 пользователем Владимир Дукин.

Цитата (Varanas)
Видится вам неправильно.
Поскольку по всем нормам международного права железнодорожный вагон (равно как и автобус) не обладает экстерриториальностью, то его пассажиры считаются пересекшими границу вне зависимости от того, планируются у него в расписании остановки или не планируются. Так что пограничный и таможенный контроль в любом случае обязателен.

Согласно вашей логике все поезда следующие через ст.Зориновка должны там останавливаться и подвергаться пограничному и таможенному контролю :))
И аналогично все поезда по участку Карталы-Орск и Саратов-Верх.Баскунчак и т.п.

Цитата (Владимир Дукин)
Действительно, движенцы с ЮВЖД увеличили время хода по всем перегонам (кроме воронежского хода) примерно в 1,5 раза по сравнению с 1971/1989 годом.
Особенно пострадал участок Курск-Белгород-Наумовка-Каз.Лопань
В 1971(1989) году Курск-Белгород поезда проходили за 1.42(1.48) , сейчас за 2.30, Белгород-Каз.Лопань 0.31(0.32) и 0.45 соответственно.
По участку Тополи-Валуйки-Алексеевка-Лиски-Поворино-Балашов-Пасс.-Ртищево-Пенза-1 увеличение времени на 2-3 часа...!!!

Воронежский ход, на самом деле, просто не с чем сравнивать. Ибо в 1971/1989 годах он был грузовым и маршрутная скорость пассажирских поездов (коих было немного) была очень низкой. Поэтому вроде как замедления не произошло, даже наоборот произошло некторое ускорение. Но, опять таки, за последние несколько лет скорости из года в год медленно, но верно снижают.

Цитата (Владимир Дукин)
Согласно вашей логике все поезда следующие через ст.Зориновка должны там останавливаться и подвергаться пограничному и таможенному контролю :))
И аналогично все поезда по участку Карталы-Орск и Саратов-Верх.Баскунчак и т.п.

Зориновка - это погранзона, меньше километра до границы. Поэтому там правила попроще. И, кстати, транзитные пригородные, которые в Зориновке останавливались, тоже никакому пограничному контролю не подвергались. То есть безостановочность тут опять же никакого значения не имеет.
Там наряд дежурил на самой станции, и если сойдя с поезда, потопаешь вглубь украинской территории - скорее всего поинтересуются, куда и зачем. Местных видимо в лицо знают. А сейчас вроде уже и не останавливаются.

Насчет Казахстана не знаю, но скорее всего аналогично, внешний контроль, благо глушь.

Цитата (Владимир Дукин)

Цитата (Varanas)
Видится вам неправильно.
Поскольку по всем нормам международного права железнодорожный вагон (равно как и автобус) не обладает экстерриториальностью, то его пассажиры считаются пересекшими границу вне зависимости от того, планируются у него в расписании остановки или не планируются. Так что пограничный и таможенный контроль в любом случае обязателен.

Согласно вашей логике все поезда следующие через ст.Зориновка должны там останавливаться и подвергаться пограничному и таможенному контролю :))
И аналогично все поезда по участку Карталы-Орск и Саратов-Верх.Баскунчак и т.п.

А как же все забыли про Курган - Омск через Петропавловск. Там проходит туча поездов. Никаких криков о необходимости немедленно перевести по территории России не слышно. Значит, если захотеть можно упростить?

Цитата (Алексей Колин)

А как же все забыли про Курган - Омск через Петропавловск. Там проходит туча поездов. Никаких криков о необходимости немедленно перевести по территории России не слышно. Значит, если захотеть можно упростить?

Вот как раз там они идут не от хорошей жизни, а для спрямления этой самой пресловутой окружности, которая через Тюмень и Каменск-Уральский дюже большая получается.