Цитата (Путеводитель)
Лучше что-то типа дополнений к правилам пользования придумать начиная с того, как оплачивать проезд и проходить ч-з турникет и заканчивая где и как лучше размещаться на платформе, в вагоне и т. д. и развешивать в вагонах ПДС. Хотя... думаю, большинство читать один хрен ничего не будет.

Предложу получше. Учитывая тот факт, что в кассы привокзальных станций метро по приходу ПДС (а они часто приходят пачками) выстраиваются огромные очереди, выпустить небольшой путеводитель о проезде по Москве, и к нему в комплекте билет на метро на 1-2 поездки. Распространять через проводников - дополнительный приработок выйдет.

Я как-то уже высказывался на тему необходимости распространения билетов на московский трансопрт через проводников поездов (безо всяких путеводителей). Ревнители святости всех существующих порядков на метро и недопустимости любых на оные нападок меня совершенно убили вопросом: «а что сейчас мешает проводникам это делать?»

Сейчас и на Вас тумаки посыпятся.

Цитата (Neofit)
меня совершенно убили вопросом: «а что сейчас мешает проводникам это делать?»

Сейчас мешает полное отсутствие заинтересованности у ж.д. вообще и проводников в частности. И такое же отсутствие заинтересованности у метрополитена, ибо за билеты он своё всё равно получит. И третий фактор - чиновничья несговорчивость, и этот фактор наиглавнейший, ибо в предложенном решении никакая частная инициатива сама по себе не сработает. Хотя какой может быть рекламный рынок - путеводитель-еженедельник "Москва приветствует!".

А я думаю, если позволить проводникам продавать эти билеты рублей по 25, и при этом убрать ужасный двухдневный срок годности, то вопрос решится сам собой.

Цитата (Neofit)
убрать ужасный двухдневный срок годности, то вопрос решится сам собой.

Дык давно уже для 1/2 поездочных билетов срок не 2 дня а 5
Правда теперь не с момента первого использования, а с момента продажи.

вообще не нужны эти сроки действия на билет в метро, ну или хотя-бы раза в три больше бы сделали.

Возвращаясь к теме.

На днях я ехал по АПЛ, точнее, возвращался домой около 21.30, довольно усталый (почти как собака). Подошел обсуждаемый ".4". А в это время я привык уже ездить сидя, к чему обычно мало препятствий, т.к. льготные категории граждан обычно давно уже дома. Итог - мои опасения по поводу малого количества мест подтвердились. Я сел в промежуточный вагон и еле успел занять место, хотя обычно в это время состав отправлялся от моей станции с несколькими свободными местами в вагоне. Заходившие позже люди ходили туда-сюда по длинному вагону с унылым видом, кто-то даже спросил вслух: "А где места?"

Второе, что я заметил - сиденья показались отличающимися от модификации .1 (как будто стали более узкими, и колени еще больше "свисают" в проход), а сам проход стал шире. Какого-либо изменения наружного габарита вагона я, сидя внутри, не заметил, т.к. судя по форме шкафа дверного механизма, вагон всё так же сужается кверху, как и .1. Мне не удалось оценить, насколько стал шире проход, это будет понятно, когда я поеду в утренний час пик стоя. Заодно посмотрим, будут по этому вагону так же, как в номерных, продираться вдоль всего вагона "в удобную дверь". В прежней модификации Русича это делать довольно сложно, к счастью тех, кто хочет спокойно ехать стоя.

В целом я своего мнения об этом вагоне не переменил, и .4 мне не кажется удобным вагоном для "длинных" линий. А вот против его применения на кольце, где на каждой станции большая посадка-высадка, я не возражаю нисколько.

Цитата (Dmitry Sitin)
.4 мне не кажется удобным вагоном для "длинных" линий.

А вот заводу не кажется удобным поддерживать производство нескольких разновидностей вагонов одновременно. А метрополитену не кажется удобным удлинять время стоянки составов на станциях из-за недостаточного кол-ва дверей. ИМХО, вероятен сценарий: когда построят "Митино" с "Волоколамской", и на АПЛ начнётся кошмар, для неё понаделают как можно больше "многодверных", а те "обычные" "Русичи", что есть сейчас, отдадут куда-нибудь, где поменьше пассажиропоток - может, даже в какой-нибудь другой город.

Цитата (warrior)
А вот заводу не кажется удобным поддерживать производство нескольких разновидностей вагонов одновременно. А метрополитену не кажется удобным удлинять время стоянки составов на станциях из-за недостаточного кол-ва дверей. ИМХО, вероятен сценарий: когда построят "Митино" с "Волоколамской", и на АПЛ начнётся кошмар, для неё понаделают как можно больше "многодверных", а те "обычные" "Русичи", что есть сейчас, отдадут куда-нибудь, где поменьше пассажиропоток - может, даже в какой-нибудь другой город.

Останется заполнить всю Филевскую линию и под продление Бутовской немного оставить. И все остальные действительно удалить.
P.S. Лучше бы Яузы пустили в серию. Последняя их модификация - и просторная и светлая и удобная во всех отношениях. И современная по дизайну и эргономике.

Цитата (warrior)
А вот заводу не кажется удобным поддерживать производство нескольких разновидностей вагонов одновременно.

А при чем тут завод? Я думаю, что если бы Москве были нужны вагоны .1, завод бы сделал всё, чтобы их поставить в нужном объеме и в срок. Если этот завод - монополист, то да, он может диктовать, что ему удобно, а что неудобно. Но когда завод борется за каждый заказ, заводу неудобно быть просто не может. При составлении договора на очередную партию вагонов для малого объема партии цена единичного вагона будет выше по объективным причинам. И фактически неудобно будет городу брать маленькую партию, а не заводу делать. И выходы тут все равно есть. В конце концов, абсолютно одновременно делать несколько модификаций необязательно. Их можно разнести по месяцам, по годам, планировать на больший период. Хотя бы примерные сроки открытия новых линий, станций обычно известны года за два-три, и в сторону опережения они сдвигаются очень редко. Так что тут дело не в заводе, а в потребностях заказчика.

Ну, купил заказчик .4. Если мы начнем считать, как модно сейчас, долговременный экономический эффект для города не только по цепочке "количество пассажиров - плата за проезд - рентабельность - уменьшение дотаций - польза для городского бюджета", но и "транспортная усталость - производительность труда - обороты предприятий - налоги - польза для городского бюджета", то много не насчитаем. У тех, кого этот заказчик будет возить в час пик с открываемых станций на конце линии, время в пути и транспортная усталость немного уменьшатся по сравнению с тем, что есть у них сейчас. У тех, кого возят со станций, которые близки к конечным сейчас, а также у тех, кто пользуется метро не в час пик, усталость возрастет, а в пик, может быть, возрастет и время (если с первого раза в вагон перестанут влезать). В целом эффект получается смазанным. Но вот видимость проблемы в лице толп на станциях и пробок из автобусов/маршруток на подъезде к ТКЛ заказчик убрал (хотя за выделенку на Волоколамке все-таки спасибо, надеюсь, после пуска Митино много автобусов не отменят, и у людей будет выбор).

Конечно, "каждой заднице не угодишь и т.д. и т.п.", но поставив на АПЛ вагон по типу номерного, хотя бы не посягаем на условия пассажиров вне часа пик при вполне том же количестве дверей, что и в .4 (кстати, закрывающихся быстрее). Количество гармошек уменьшается на 5, а межвагонных промежутков возрастает всего на 2. Можно сформировать состав, длина которого в точности равна длине стандартной платформы. Да, безусловно, существующие номерные имеют ряд недостатков, в том числе надо им делать противозажатие, чтобы не передергивать все двери разом. Можно много спорить, какая им нужна климатика, электрическая схема. Но их кузов с расположением дверей и планировка сидений имеют ИМХО полное право на жизнь.

Цитата (warrior)
А метрополитену не кажется удобным удлинять время стоянки составов на станциях из-за недостаточного кол-ва дверей.

Ну и зачем же тогда этот метрополитен на кольцо отправил .4, который на этой линии имеет меньше дверей на состав, чем номерной? Да я вовсе не хочу сказать в примитивном духе: ".4 - фуфло, .1 - круто!" Я больше за то, чтобы были приложены максимальные усилия к тому, чтобы транспортные проблемы одних пассажиров решались не за счет других, а существующие коммуникации использовались оптимально всё время суток (в т.ч. имеется в виду отношение площади пола состава к длине станции, а также связанное с ним количество поездов на линии вне часа пик). А .4 только снимает "сливки", остроту с проблемы пиковых перевозок. То же наличие гармошек (и, как следствие, заужений) - это пережиток несбывшейся концепции мини-метро, где у нас должны были ездить мини-вагончики по мини-тоннелям с крутыми радиусами (видимо, тоже мини-), а главное, все это было классно, потому что благодаря этой гениальной экономии должно было стоить городу якобы мини-денег. Для крутых кривых, понятное дело, предполагались вагоны с укороченной базой. Но на трассах АПЛ и кольца, судя по тому, как справляются Ежи и номерные, острой необходимости в сочлененных вагонах сегодня нет.

Цитата (Я.В.)
P.S. Лучше бы Яузы пустили в серию. Последняя их модификация - и просторная и светлая и удобная во всех отношениях. И современная по дизайну и эргономике.

Ну, насчет дизайна - с нашими пассажиропотоками уже не до шашечек, лишь бы доехать. Но по поводу удобства могу сказать, что не использован один резерв удобства. В накопительных площадках нет сидений. Но ведь там нет и оборудования. Это значит, что поставить туда можно что угодно, движению вагона это не помешает. Так что можно сделать унифицированные вагоны с невыступающими креплениями под сиденья (согласен с прочнистами, они должны быть достаточно прочными), которые на безопасность пассажиров не повлияют. И ставить или не ставить сиденья на усмотрение заказчика. Комплектуем линию с очень большим пиковым пассажиропотоком - не ставим сиденья. Если пассажиропотоки пока не "мясные" - пусть будут сиденья. Промежуточная ситуация - ставим сиденья только в головных. Надо передать вагон в другое депо - в зависимости от назначения добавили или убавили сиденья. В вагонах с "расчищенной" площадкой это не приведет к особо большим конструктивным доработкам, в отличие от типов вагонов, где под сиденьями размещается оборудование или сиденья не предполагали опциональности и увязаны в единую силовую схему с поручнями.

Эту идею уже лет не знаю сколько в том или ином виде по форумам расписывают.

Цитата (warrior)

А вот заводу не кажется удобным поддерживать производство нескольких разновидностей вагонов одновременно.

Тем не менее делают.
Не просто разных, а принцпиально разных серий и поколений:
номерной
номерной .6
русич .4
новый 81-760/761 (первый трехвагонный состав для испытаий обещают передать к середине 2010)

Цитата (Dmitry Sitin)
Ну, купил заказчик .4. Если мы начнем считать, как модно сейчас, долговременный экономический эффект для города не только по цепочке "количество пассажиров - плата за проезд - рентабельность - уменьшение дотаций - польза для городского бюджета", но и "транспортная усталость - производительность труда - обороты предприятий - налоги - польза для городского бюджета", то много не насчитаем. У тех, кого этот заказчик будет возить в час пик с открываемых станций на конце линии, время в пути и транспортная усталость немного уменьшатся по сравнению с тем, что есть у них сейчас.

Как я понимаю, повление русичей на АПЛ -- это результат отсутствия внятного решения на замену "е-образных".
Сроки списания вагонов на АПЛ сурово поджимали, а проект 81-760/761 на тот момент не был готов даже в чертежах.
Покупать массово большую партию "номерных" так же не имело смысла -- вагон давным давно морально устарел, а закупленные сейчас вагоны будут обречены ездить еще 35 лет, когда станут уже гораздо бОльшим анахронизмом, чем сейчас были бы "Д"

Цитата

Конечно, "каждой заднице не угодишь и т.д. и т.п.", но поставив на АПЛ вагон по типу номерного, хотя бы не посягаем на условия пассажиров вне часа пик при вполне том же количестве дверей, что и в .4 (кстати, закрывающихся быстрее). Количество гармошек уменьшается на 5, а межвагонных промежутков возрастает всего на 2. Можно сформировать состав, длина которого в точности равна длине стандартной платформы. Да, безусловно, существующие номерные имеют ряд недостатков, в том числе надо им делать противозажатие, чтобы не передергивать все двери разом. Можно много спорить, какая им нужна климатика, электрическая схема. Но их кузов с расположением дверей и планировка сидений имеют ИМХО полное право на жизнь.

Не просто имеет, а есть и будет продолжать оставаться основным "форм-фактором" в Мосметро.

Для Новогиреево (под замену первых "номерных") поставят еще "номерные .6", а на замену ПС на ГЗЛ пойдут уже 760/761.
Будет там и противозажатие и климат-контроль (по крайней мере из той скудной информации что просачивается с ММЗ по поводу этого проекта)

Цитата
Ну и зачем же тогда этот метрополитен на кольцо отправил .4, который на этой линии имеет меньше дверей на состав, чем номерной?

А много там требуется дверей в начале/хвосте состава?
А в центральной части "плотность дверей" такая же как у номерного, при этом учитывая среднюю продолжительность поезди по Кольцу, кол-во сидячих мест впоне оправдано принесено в жертву свободной поверхности пола.

Цитата
Ну, насчет дизайна - с нашими пассажиропотоками уже не до шашечек, лишь бы доехать. Но по поводу удобства могу сказать, что не использован один резерв удобства. В накопительных площадках нет сидений. Но ведь там нет и оборудования. Это значит, что поставить туда можно что угодно, движению вагона это не помешает. Так что можно сделать унифицированные вагоны с невыступающими креплениями под сиденья (согласен с прочнистами, они должны быть достаточно прочными), которые на безопасность пассажиров не повлияют. И ставить или не ставить сиденья на усмотрение заказчика. Комплектуем линию с очень большим пиковым пассажиропотоком - не ставим сиденья. Если пассажиропотоки пока не "мясные" - пусть будут сиденья. Промежуточная ситуация - ставим сиденья только в головных. Надо передать вагон в другое депо - в зависимости от назначения добавили или убавили сиденья. В вагонах с "расчищенной" площадкой это не приведет к особо большим конструктивным доработкам, в отличие от типов вагонов, где под сиденьями размещается оборудование или сиденья не предполагали опциональности и увязаны в единую силовую схему с поручнями.

Эту идею уже лет не знаю сколько в том или ином виде по форумам расписывают.

Все гораздо проще и решается путем установки откидных сидений.

Цитата (Vlad)
А много там требуется дверей в начале/хвосте состава?
А в центральной части "плотность дверей" такая же как у номерного, при этом учитывая среднюю продолжительность поезди по Кольцу, кол-во сидячих мест впоне оправдано принесено в жертву свободной поверхности пола.

Про центральную часть поезда не смею спорить.

Однако, как уже отмечал Иван Васин, есть станция Комсомольская с выходом/переходом из торца. Там пассажиры в час пик, а также с вещами будут нагружать голову состава. На Курской переход тоже торцевой.

Если задержка стоянки приведет к увеличению интервала, то он увеличится на всей линии. Либо тут нужно проводить какие-то работы по организации пассажиропотоков на самой станции (я не буду предлагать ничего конкретного, пусть метрополитен сам решает, что тут нужно: заборы, аудиооповещение на платформе и в поезде, таблички "пройдите в середину", перенос остановки первого вагона и т.п.), либо этот ПС не годится. Скорее всего, конечно, первое.

Возможно, после полного перевода кольцевой линии на .4 народ в большинстве своем привыкнет и проблема острой не будет. Но какие-то оргмероприятия все равно нужны. Рассчитывать в полной мере на то, что все пассажиры стихийно самоорганизуются, не приходится, т.к. "вокзальными" станциями пользуются иногородние пассажиры, не имеющие регулярного опыта проезда в ММ.

Цитата (Vlad)
Все гораздо проще и решается путем установки откидных сидений.

Не уверен. На конечной станции пассажиры зайдут в пустой вагон, откинут и сядут. Встать вы их уже не заставите до центра. Вместимость вагона уменьшится, т.к. сидящий занимает место 2-3 стоящих. На станциях в среднем поясе города кто-то не сможет войти.

ИМХО не так уж плохо, когда депо/метрополитен знает, какой пассажиропоток по этой линии возит и принимает жесткое решение по количеству мест. На ТКЛ до продления АПЛ, например, однозначно лучше без мест в торцах. КРЛ (я могу судить только по северному ее радиусу) вполне справляется и с наличием сидений.

Цитата (Dmitry Sitin)
Не уверен. На конечной станции пассажиры зайдут в пустой вагон, откинут и сядут. Встать вы их уже не заставите до центра.

Все так безнадежно.
У нас есть довольно многочисленные автобусы с откидными сидениями на накопительной площадке (кажется, какие-то модели Волжан). Вот по наблюдениям в них на откидушках сидят до определенного уровня давки, а потом (обычно когда выдавливыемые толпой крайние стоящие фактически верхом садятся на сидящих) обычно встают. Так что саморегуляция тут работает нормально. Нет основания считать, что в вагоне метро будет иначе.

Регулярно наблюдаю в волжанах следующую ситуацию. в час пик молодые люди почти не садятся на такие сидения, понимая для чего они устроены в салоне. Но обязательно появляется пара бабулек, которые все-таки занимают эти сидения. Конечно, это удобнее, чем надеяться, что кто-то уступит для них место. И какая бы толпа ни была, они не встанут, что очевидно.

Цитата (МитЁк)
Регулярно наблюдаю в волжанах следующую ситуацию. в час пик молодые люди почти не садятся на такие сидения, понимая для чего они устроены в салоне. Но обязательно появляется пара бабулек, которые все-таки занимают эти сидения... И какая бы толпа ни была, они не встанут, что очевидно.

Примерно это я и имел в виду. Вообще говоря, желательно, чтобы в час пик в транспорте было поменьше бабулек, которые едут не по назначению часа пик (не на работу, а в поликлинику или на дачу). Но если у нас, может быть, со временем что-то сделают с поликлиниками такое, что не придется туда ездить занимать очередь за час-полтора до начала приема, то с утренними пригородными электричками в область ничего не сделаешь: в будни обязательно будет технологическое окно, до которого надо успеть, если едешь на дачу.

У меня добавились впечатления о Русиче .4 на АПЛ, на этот раз я наконец-то попал в него в час пик.

Проход между сиденьями мне и в этот раз показался шире, чем в .1, хоть и не намного. Расстояние между дверями одной секции визуально кажется меньше, чем в Еже, т.к. сидений не 6, а 5. Народ заходит, находит мало сидений и разочаровывается:) Спокойно ехать стоя в секции оказалось можно, я прошел к 3 сиденью между дверями, вдоль вагона в этот раз никто не ходил, не толкал, кому было нужно на выход - шли к ближайшей двери. Но и сами эти места для езды стоя пользуются спросом, надо еще успеть туда заскочить, народ сразу пытается пройти в глубину секции, чтобы не толкаться на накопительной площадке.

Впереди шел "обычный" Русич .1, шли по удалению за ним. Посадка на центральных станциях и Курской, высадка на Бауманской и Электрозаводской происходили быстро, все двери закрывались с первого раза. Конечно, это связано с увеличенным количеством дверей, но все-таки совокупно еще и с тем, что интервал от впереди идущего был минимален, и еще не успело накопиться много пассажиров. Но в целом исполнение графика при увеличении доли таких поездов должно улучшиться.

Форточки были закрыты на трехгранку, кондиционеры доставляли воздух комфортной температуры, но несколько суховатый (хотелось кашлять, некоторые покашливали). Однако для поездки на 5-6 перегонов это терпимо.

Вывод: для часа пик на загруженной радиальной линии поезд вполне пригоден. По поводу межпика я уже отписывался в этой теме.

Цитата (Neofit)
Я как-то уже высказывался на тему необходимости распространения билетов на московский трансопрт через проводников поездов (безо всяких путеводителей). Ревнители святости всех существующих порядков на метро и недопустимости любых на оные нападок меня совершенно убили вопросом: «а что сейчас мешает проводникам это делать?»

Сейчас и на Вас тумаки посыпятся.

Полностью правильная идея на счет продажи билетов проводниками. Ведь прожают же (есть такая возможность для пассажиров) билет на аэроэкспресс в а/п Домодедово вместе с билетами (м) на мосметро.

Цитата (KPM)
Полностью правильная идея на счет продажи билетов проводниками.

Когда-то, ещё во времена царствования телефонных кабинок в метро, карточки МГТС продавались в кассах метро. Полностью правильная идея. Но потом они вдруг оттуда пропали. Не договорились просто.
С РЖД как-то договориться Мосгортрансу+метро будет ещё сложнее. А чеки, а кассовые машины? Оно проводникам надо?

Цитата (Серокой)
С РЖД как-то договориться Мосгортрансу+метро будет ещё сложнее. А чеки, а кассовые машины? Оно проводникам надо?

А чай как же - без кассовых машин-то? Или всякие платные зарядки сотовых телефонов? Или, наконец, ходоки по вагонам со всякой едой и напитками (из вагона-ресторана, где такой есть в поезде? Или откуда они там ходят?)
Основная проблема - видимо, именно в сроках действия билетов. Не будь этого, можно было бы ни с кем и не договариваться. 5 дней ведь не хватит даже если точно или с недостатком рассчитать число билетов, чтобы просто купить в Москве, а потом по обороту поезда с ними вернуться. Впрочем, остаётся вариант продавать более многопоездочные билеты, с бОльшим сроком действия, у которых срок дотягивает по обороту поезда.

Или ещё - чтобы на ПДС кучу метробилетов завозил специальный человек на ближайшую перед Москвой остановку - тогда, пожалуй, всё отлично складывается, и 5 дней вполне хватает, за 5 дней не проданный за один круг разовый билет можно завезти на другой поезд и попытаться продать ещё раз или даже 2. Так что риск обсчитаться с количеством и не продать билеты по истечению срока - минимален.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.12.09 14:03 пользователем warrior.