Делать подземные гейты трамвай-метро разумно только при новом строительстве. Я плохо представляю как метротрам можно вообще вписать в совметро на одной станции за разумные деньги. Если уже сложилась застройка, можно вообще пересадки делать хоть лифтовым колодцем - кстати для инвалидов самое-то.
В Питере наверное в новостройках можно сразу строить так кое-где.

Цитата (Guchkov)
из-за этого Асимметричного "их" "демонстраторам технологий"- дИСКРЕДИТАтора технологии, что "легкое метро" это и не БутЛ и не Кривой рог фиг объяснить. -:(-:(-:(

А "легкого метро" в природе вообще не существует. :) Есть метро, скажет берлинское с вагончиками длиной по 12 метров и шириной 2,35 метра (линии №№ 1-4), есть гамбургское, есть будапештское метро линия № 1. И это все есть "метро". Просто метро. Не "лёгкое", а именно просто метро.

Поэтому плюньте на название. Легкое, верхнее, нижнее, тяжелое... Не имеет никакого значения.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:12 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (runix)
.. Я плохо представляю как метротрам можно вообще вписать в совметро на одной станции за разумные деньги.
...
Если уже сложилась застройка, можно вообще пересадки делать хоть лифтовым колодцем - кстати для инвалидов самое-то.
В Питере наверное в новостройках можно сразу строить так кое-где.

Комплексировать с другими системами совметро имеет смысл только там, где совметро уже развито. В других случаях, имхо, может быть смысл и ЗАМЕНИТЬ недоразвитую систему совметры сделав построенное частью линий системы типа DLR.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:33 пользователем Guchkov.

Цитата (Vadims Falkovs)
:) Есть метро, скажет берлинское с вагончиками длиной по 12 метров и шириной 2,35 метра (линии №№ 1-4), есть гамбургское, есть будапештское метро линия № 1. И это все есть "метро".

Просто метро.
Не имеет никакого значения.

Вобщем-то конечно да, Вадимс.
Указав как на пример того, чтО нужно на DLR 198х годов разработки я тоже вспоминал и берлинский "кляйне профиль" начала XXого века. А можно вспомнить и сверхсовременное семейство систем VAL.

Но обычно-то все споры меж трамо и совметры фанами ходят пускаясь по кругу: "Бутово-отстой" (под "БутЛ" имеют в виду "лёгкое метро") а "ТАК ТОГДА" или "мраморные дворцы" или нечто толи без колпар, толи низко... или наоборот,- только Татра Т3 (как в Кривом Роге), но "главное" ЯКОБЫ дешёвое в некоей "универсальности", нужной в еврогородах, но на фиг в условиях России.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.11 01:32 пользователем Guchkov.

Цитата (Guchkov)
Указав как на пример того, чтО нужно на DLR 198х годов разработки я тоже вспоминал и берлинский "кляйне профиль" начала XXого века.

А Вы не вспомнили, что вагоны DLR ездят в Эссене, как трамваи? :)

Цитата
А можно вспомнить и сверхсовременное семейство систем VAL.

:)
пипл-муверы тоже ни с чем не совместимы.

Цитата
Но обычно-то все споры меж трамо и совметры фанами ходят пускаясь по кругу: "Бутово-отстой" (под "БутЛ" имеют в виду "лёгкое метро") а "ТАК ТОГДА" или "мраморные дворцы"

"Мраморные дворцы" не помешают и на простой трамвайной остановке. Только их без присмотра быстро заср... испачкают.

Цитата
или нечто толи без колпар, толи низко... или наоборот,- только Татра Т3 (как в Кривом Роге), но "главное" ЯКОБЫ дешёвое в некоей "универсальности", нужной в еврогородах, но на фиг в условиях России.

В европейских городах нет универсальности. Там каждая линия должна нести возлагаемую на неё и только на неё функцию. Под эти задачи заказывается ПС. При этом инженерам подчас приходится решать архисложные задачи. Например, в Ганновере потребовалось, чтобы низ вагона пролезал в платформы, рассчитанные на ширину вагона 2,35, но чтобы верх был 2,65. Сделали. Сейчас нечто подобное заказано в Билефельде. Как написали про этот трамвай тамошние газеты "леди с толстыми щеками".

Этот трамвай, исходя что Вами тут написано, в Вашем восприятии и есть "легкое метро"


Поэтому сначала всё же следует определиться, что необходимо? Некая "универсальность", "совместимость" или конкретная доставка пассажиров от Тимирязевской до Сергея Эйзенштейна?

Технически нет ни каких проблем создать ПС, способный ездить по линиям Мосметро и по линиям Мострамвая и даже делать и то и другое одновременно. Однако, вряд ли это будет разумно. Зачем на улицах 160-метровые составы? Или зачем в уже существующих тоннелях и станциях на 160 метров с колоссальным пассажиропотоком 30-метровые составы?

Просто в СССР метро ввели в культ. И то, что в Волгограде или Кривом Роге отшли от "метро" и всё же остановились на СТ, разумеется - шаг вперед.

Также нет никаких непреодалимых технических проблем переделать упоминаемый Вами здесь DLR в совершенно стандартное лондонское метро. Равно как и лондонское метро нет технических проблем переделать всё в DLR. Все упирается лишь в формулу насущность / затраты. Пока числитель значительнее меньше знаменателя, а значит целесообразность меньше предстаящих трат и неудобств. Но если их припрёт - переделают, и не сомневайтесь. :)

Эссен я по треду вспоминал как иллюстрацию к тому, что такому ПС возможно сделать систему питания с верхней КС. Что с моей точки зрения разумнее с точки зрения защищённости при расположении линии в разделительной автомагистрали (услилить против авто проще нижние части опор КС) и габарита.
Про остановки,- я по буддистски за "серединный путь",- павильончик с платформой в который вход- через турникет из перехода автодороги (над или под,- "..по месту").
А то тут нам "вамтрай" как типа "универсальное средство" в которое откуда угодно запрыгнуть можно "Врекламируют".
ЧтО надо. Я не раз об этом писал (начиная чуть не с FIDO): Система, изолируемая (типа метро, по критериям которые сейчас выдвигаются), но такая, изоляция которой _независимо_от_метода_прокладки_линии, относительно поверхности, который должна быть возможность принять "по месту" любой, обходится дешевле всего.
С этой задачей,- первое внимание,- габариты- РАДИУСАМ/УКЛОНАМ, осевой.
Второй фактор, имхо, конструкция ПС, что бы можно было решать задачу без его сверхдороговизны в поставке и эксплуатации.
Система, с провозной способностью примерно 15000чел/час, с комфотром, приемлимым для поездки в течении 15минут (то есть не совсем в позднесовковое "мясо"), за которые при коммерческой скорости 25км/ч, возможной в свою очередь при средней длине перегона в 700м, можно доехать на 7.5км.
Интервалы,- минимальный ("часпиковый" как в совметро), средний 5-7минут, максимальный- 12минут
Поезда/платформы: от 35ти метровых под 2ух вагонный состав поезда, но с возможностью _для_подвозящих_линий_окраиных_новостроек,_ удвоения до стандартной _в_этой_ОСНОВНОЙ_роли_ длины 70м под 4ёх вагонный состав.
Не исключено (и думал о реализации и таких) использование 6ти-8ми вагонных составов на линиях немногим (15-20%) уступающих совметре по провозной.
DLR я приводил в пример как судя по очень многому- "среднетипичный" вариант такой системы.

Цитата (Guchkov)
А то тут нам "вамтрай" как типа "универсальное средство" в которое откуда угодно запрыгнуть можно "Врекламируют".

Опять-таки, можно и таким путем. Там будет несколько технически сложнее с третьим рельсом, но трамвай длиной 160 метров в тоннеле и с вагонами с низким полом тоже не является неразрешимой проблемой. Если ставить такую задачу, то и её вполне можно решить. И будете запрыгивать откуда угодно.

Цитата
ЧтО надо. Я не раз об этом писал (начиная чуть не с FIDO): Система, изолируемая (типа метро, по критериям которые сейчас выдвигаются), но такая, изоляция которой _независимо_от_метода_прокладки_линии, относительно поверхности, который должна быть возможность принять "по месту" любой, обходится дешевле всего.

Самое скучное, что можно придумать, это "трамвай за забором". Что касается самой дешовой, как та было "не гнался бы ты, поп, за дешевизной". Ведь в любом случае отделать станцию туаленым кафелем значительно дешевле, нежели мрамором. Если исходить из простоты и утилитарности, то можно и так. Но для этого сначала придётся развенчать "культ метро", который присутствует на 1/6 части суши. Тогда можно и "парижское метро", где по потолкам сверху провода свисают.

Цитата
С этой задачей,- первое внимание,- габариты- РАДИУСАМ/УКЛОНАМ, осевой.

Ничто не препятствует забубенить радиус в 15 метров, но и скорость движения на нем будет у всех 5 км/ч. Что до габаритов, - сколько? Исходя из этого станет понятно, есть ли смысл и как мого чего надо переделывать. Может статься, что проще оставить всё, как есть.

Цитата
Второй фактор, имхо, конструкция ПС, что бы можно было решать задачу без его сверхдороговизны в поставке и эксплуатации.

Ну, вот выше приведёный мною вагончик для Билефельда длиной в 34 метра стоит без малого 3 миллиона евро (2,97). В вашем понимании это "сверхдороговизна" или "почти даром"?

Цитата
Система, с провозной способностью примерно 15000чел/час, с комфотром, приемлимым для поездки в течении 15минут (то есть не совсем в позднесовковое "мясо"),

решается всё интервалами и длиной поезда.

Цитата
Интервалы,- минимальный ("часпиковый" как в совметро),

В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих. Даже варианта "штадтбана" не выйдет, так как при встреном интервале в 45 секунд никакие иные виды пересечений невозможны.

Цитата
Поезда/платформы: от 35ти метровых под 2ух вагонный состав поезда,

Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

Цитата
но с возможностью _для_подвозящих_линий_окраиных_новостроек,_ удвоения до стандартной _в_этой_ОСНОВНОЙ_роли_ длины 70м под 4ёх вагонный состав.

А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Цитата
Не исключено (и думал о реализации и таких) использование 6ти-8ми вагонных составов на линиях немногим (15-20%) уступающих совметре по провозной.

:)
Сие есть совметро. "Бутовская линия за забором". Возможно, даже "Бутовская линия с пантографом". Но 160 метров состава с интервалом в 103 секунды. Или с интервалом 90 секунд, но 140 метров (7 вагонный). То есть, получается, что Вы пытаетесь изобрести велосипед, который уже есть. Называется "совметро". :)

Цитата (Vadims Favkovs)
Опять-таки, можно и таким путем. Там будет несколько технически сложнее с третьим рельсом, но трамвай длиной 160 метров в тоннеле и с вагонами с низким полом тоже не является неразрешимой проблемой. Если ставить такую задачу, то и её вполне можно решить. И будете запрыгивать откуда угодно.

Не только знаю, что таким путём (которым как я понял по треду предлагает действовать Vlad) можно, но и насколько знаю есть старые европейские города, где так сделано и великолепно соответствует задачам. Лично такой системы не видел, рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.
Великолепно! Для всего комплекса условий такого города!
В бывшем ссср я знал два, которым с градостроительной точки зрения (деньги строить и эксплуатировать такое,- вопрос другой) соответствовала бы система так устроенная.
Рига и Львов.
Спор с Vlad'ом о том, что индустриальным городам в России такая система и нафиг не нужна, и в реальных условиях при попытке реализации выродится в метротрам с РСС типа Волгограда. Никто путь на котором сочленёности без колпар могут так гонять (который дороже и жд и метро) делать не станет, как и покупать такие изыски (их ещё и эксплуатировать,Хельсинки попробовал "вариотрам"); будут грохот и прыжки на окраинах через автомагистраль в РСС (ЛВС, КТМ и подобное)
С такой альтернативой стоять против совметрыфанов несообразно! Нафиг такое, полностью согласен с "метропартией"!

Цитата
Самое скучное, что можно придумать, это "трамвай за забором".

Кривой рог. И вы сами писали что это "шаг вперёд" и я согласен с вами в этом.
Вопрос, имхо, взаимные требования к базовым ТХ ПС (габарит, осевая нагрузка)адекватного системам типа Кривого Рога (РСС в таких действительно убого вынужденно глупо), и к стационарной части (устройству путей с изолированием, к защите на поверхности в разделительных автополосах, к эстакадам, к закомпоновыванию в 2у путный глубокий круглый в сечении тоннель), к наземным павильончикам- станциям.

Цитата
Ведь в любом случае отделать станцию туаленым кафелем значительно дешевле, нежели мрамором

Думаю, Вадимс, вы знаете, что отделка почти чем угодно,- проценты от стоимости совметры.
Соответственно бы, имхо, на одной из станций под центром российского индустриального города (как правило- под "Пр-том Ленина" сталинской застройки, провинциальной копии "улицы Горького" которая на месте Тверской в "нерезиновой") собирать скульптуры местных авангардистов (или традиционалистов; можно- в смеси). Что б как "Площадь Революции" в Москве. И называть такую- "Совметрофанская".

Цитата
Но для этого сначала придётся развенчать "культ метро", который присутствует на 1/6 части суши.

Что бы развенчать любой культ, нужно дать конструктивную альтенативу тому, в чём он обосновавается.
А обосновывается культ принципиальной разницей в качестве транспортной услуги, известном в России от совметры и других систем здесь.
Попытка предложить евро LRT как альтернативу, о котором понятно что выродится в реализации это в метротрам с РСС типа Волгограда, о котором известно что vs совметра это качетсво принципиально ниже, дискредетирует задачу развенчать культ совметро!
Это собственно главное, что я хотел сказать в треде, Конструктивно предложив в качестве ориентира альтернативы как совметре так и РСС метротрамам (не надо про пупер евро ПС, сам Vlad в итоге- тоже про "что-то местное" т.е. РСС) системы типа DLR.

Цитата
Ничто не препятствует забубенить радиус в 15 метров, но и скорость движения на нем будет у всех 5 км/ч. Что до габаритов, - сколько? Исходя из этого станет понятно, есть ли смысл и как мого чего надо переделывать.

В Питере, в новостройках средне-позднесоветского времени, на "углах Кибернетиков и солдата Воскобойникова"(Масяня), архитекторы оставляли "квазиплощади" для развязок (в современный эпок бабломаны их застроили что б де-монстр-ировать себя в автопробках). [В других городах, есть надежда этого не произошло] Возможности/требования для изолированной рельсовой системы интерированной/изолированной в развязке на таком "углу": Радиус 60м (старый ГОСТ совметро допускал такой на парковых путях), уклон- 60тысячных. Я прикидывал: Вагон на 2ух 2ух осных тележках (НЕсочленённый) длина 16.5м (база меж осями виртуальных шкворней тележек 8.25м), ширина 2.65м (много где), ровный пол в 0.75м над УГР (в Лондонских "tube" ещё ниже). Расстояние меж осями габаритов,- 3.1м. "Углы- срезаны" ("по трамвайному").

Цитата
Ну, вот выше приведёный мною вагончик для Билефельда длиной в 34 метра стоит без малого 3 миллиона евро (2,97). В вашем понимании это "сверхдороговизна" или "почти даром"?

Подсказали мысль: Вагон (16.5метровый без сочленённостей) должен стоить 40% от каталожно-экспортной цены "СРусича" (есть всё же в России пример близкого по техидеологии создания ПС).

Цитата
решается всё интервалами и длиной поезда.

Нет, всё не решается так! За некими граничными для тх ПС (не "типа" речь о том, чему равно должны соответствовать метро "А" и "Яуза"), оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

Цитата
В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих.

БЛИН! "Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Цитата
Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

При каком интервале посчитали, Вадимс? Я 15000чел/час имел в виду для 6ти вагонов но с НЕпиковым интервалом, но при равном числе стоЯщих и сидящих (вобще, надо пересчитать, считал лет 7назад а пишу "из памяти").

Цитата
А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Тут вот в чём я вижу проблему: Допусить в принципе регулируемые одноуровневые перечечения можно на тех участках, где как раз по два вагона с интервалом 3(пик) 6(средний) 12(начало/конец) можно катать. А где 4-6вагонов в час пик с интервалом 2-3минуты, одноуровневые пересечения критично снижают в российских реалиях устойчивость системы. А участки с такими потоками принципиально важнее.

Цитата
Сие есть совметро.

Да как "совметро"-то БЛИН! Совметро можно провести через развязку описанных мной габаритов!?! Или глубоким заложением в 2у путном круглом тоннеле D-7.5м!?! Систему "типа DLR" можно!

Цитата (Guchkov)
рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.

Цитата (Guchkov)
Лично такой системы не видел, рассказывали о некоем старом европейском городе, где "гусеница" (Альстом Цитацис в одной из самых длиных версий, вроде бы) идёт по средневековому полупешеходному центру позванивая колокольчиком, под "средний город" (2ой половины XIXого- начала XXого века) уходит в тоннель и разгоняется, на окраине,- в разделительной или на эстакадах.
Великолепно! Для всего комплекса условий такого города!
В бывшем ссср я знал два, которым с градостроительной точки зрения (деньги строить и эксплуатировать такое,- вопрос другой) соответствовала бы система так устроенная.
Рига и Львов.

Понимаете, подобная система подходит для любого города. Трамвай в любом месте планеты может спуститься в тоннель или подняться на эстакаду, проехать там и выехать оттуда в другом месте. В этом заключается универсальность трамвая, как такового. То, что на 1/6 части суши в угоду метро или в угоду амбициям его называют метротрам, не делает его трамваем меньше. Во многих городах Германии трамваи в скученных кварталах спускаются по землю. Где-то это в центре, где-то - на окраинах. И перечисление этих городов заняло бы достаточно много времени. Подобное наблюдается даже в городах с населением даже под 170 тысяч жителей.

Цитата
Спор с Vlad'ом о том, что индустриальным городам в России такая система и нафиг не нужна, и в реальных условиях при попытке реализации выродится в метротрам с РСС типа Волгограда.

Совершенно непонятно, а чем Вас волгоградский трамвай не устраиваеи. И почему "выродится"? Потому ли, что 9-й маршрут, который выходил на пути СТ, закрыли? Это они конечно зря...

Цитата
Никто путь на котором сочленёности без колпар могут так гонять (который дороже и жд и метро) делать не станет

А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ. Никаких изысков не требуется.

Цитата
как и покупать такие изыски (их ещё и эксплуатировать,Хельсинки попробовал "вариотрам"); будут грохот и прыжки на окраинах через автомагистраль в РСС (ЛВС, КТМ и подобное)

Хельсинки и вариобан, это вообще отдельная история.
Однако, после Хельсинки "вариобаны" купили Людвигсгафен, 8 вагонов Нюрнберг, 14 вагонов Мюнхен, 12 вагонов Берген, 45 вагонов Грац, 30 вагонов Бохум и Гельзенкирхен. В Бохуме и Гельзенкирхене тоже пути не ахти какие, однако, вроде бы ездит. :)

Цитата
Что бы развенчать любой культ, нужно дать конструктивную альтенативу тому, в чём он обосновавается

То есть, Вы предлагаете какому-нибудь российскому городу прикупить пару-тройку западных трамваев и запихнуть их на паре-тройке станций под землю, отделав подземелье мрамором? Хорошая мысль, но это к бургомистру "неризиновой".

Цитата
А обосновывается культ принципиальной разницей в качестве транспортной услуги, известном в России от совметры и других систем здесь.

Мне сложно сказать, какое качество обслуживание жители Самары получают от движения "голубых экспрессов" раз в 9 минут. Разумеется, самарские трамваи весьма далеки от рейнбановских, однако метро это "замкунутая система", которая за 23 года смогла "проползти" от 4,5 до 10,2 километров. Если бы средства были направлены на реконструкцию существующих уличных рельсовых путей, то рещультат мог бы быть более осязаемым.

Цитата
Я прикидывал: Вагон на 2ух 2ух осных тележках (НЕсочленённый) длина 16.5м (база меж осями виртуальных шкворней тележек 8.25м), ширина 2.65м (много где), ровный пол в 0.75м над УГР (в Лондонских "tube" ещё ниже). Расстояние меж осями габаритов,- 3.1м. "Углы- срезаны" ("по трамвайному").

То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему? Вольному воля. :)

Цитата
Подсказали мысль: Вагон (16.5метровый без сочленённостей) должен стоить 40% от каталожно-экспортной цены "СРусича" (есть всё же в России пример близкого по техидеологии создания ПС).

За такие деньги можно купить разве что электрическую конку Пироцкого. Ведь хотите, чтобы при соотношении 1:1 стоимости погонного метра, можно было построить лишь 11,26 метровый LRT. А еще 4,24 метра за счет чего? То есть, за счет чего такое снижение стоимости? тем более, что на погонную длинну у Вашего вагона должно быть на одну ость больше. А стоимость рельсового городского ПС все же весьма близка вне зависимости от того, что это подземный экипаж или надземный. более того, надземный должен иметь больше различных "фичей" и, соответственно, это отражается на его цене.

Цитата

Цитата
решается всё интервалами и длиной поезда.

Нет, всё не решается так! За некими граничными для тх ПС (не "типа" речь о том, чему равно должны соответствовать метро "А" и "Яуза"), оказываются неоптимальными затраты на "стационарную часть", на СЦБ, на ПС же. Глупы система с 2мя вагонами совметро и 200от метровая "трамгусеница".

Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Цитата

Цитата
В таком случае это может быть только совметро. Несли на уровне земли, то получится исключительно "Бутовская линия за сплошным забором". А так как "за забором" ни о каких пересечениях речи быть не может, то под землю придется опускать либо её, либо танспорт, совершающий повороты или её пересекающих.

БЛИН! "Метро" бывает что ли только "сов..", а в том же DLR есть пересечения? Радиус - уклон - габарит - осевая и подбираются в первую очередь под изолирующие развязки (во вторую очередь- под 2у путных круглый тоннель на глубоком заложении).

Нет, не только сов. есть еще гамбургское. Интервал в пик 5 минут, днем 10 минут, вечером 20 минут. Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро. Иных снипов нет и не предвидится.

Цитата

Цитата
Это пропускная способность 13,5 тыс.пасс/час за забитем их под самую крышу.

При каком интервале посчитали, Вадимс?

При "метрошном" - 90 секунд.

Цитата

Цитата
А почему не сразу такое? Тогда хоть ездить можно будет не раз в 90 секунд, а раз в 3 минуты? Что значительно снижает требования по обособленности. И даже позволит устраивать регулируемые пересечения в одном уровне.

Тут вот в чём я вижу проблему: Допусить в принципе регулируемые одноуровневые перечечения можно на тех участках, где как раз по два вагона с интервалом 3(пик) 6(средний) 12(начало/конец) можно катать. А где 4-6вагонов в час пик с интервалом 2-3минуты, одноуровневые пересечения критично снижают в российских реалиях устойчивость системы. А участки с такими потоками принципиально важнее.

Пытаюсь объяснит, Вы пытаетесь придумать совметро, но "в профиль". То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание. При этом, по рельсам всё равно, чему ездить. "Яузам" или "K5000"

Цитата

Цитата
Сие есть совметро.

Да как "совметро"-то БЛИН! Совметро можно провести через развязку описанных мной габаритов!?! Или глубоким заложением в 2у путном круглом тоннеле D-7.5м!?! Систему "типа DLR" можно!

в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм. В принципе превращение поздемных участков трамвая в метро не требуется особенно при правильной маршрутизации и большого количества подземных участков. При этом вся система может быть интегрирована по всему городу. Много тоннелей в центре это дорого. Но зато не требуется никаких тоннелей на окраинах.

Цитата (Vadims Falkovs)
заключается универсальность трамвая, как такового.

Да НЕТ, БЛИН НИКАКОГО "универсального .. как такового"! Дороговато такая сахоластика при попытке реализации обходится!
Нет никакого "трамвая" со времён демонтажа системы построеной в лондоне инженером Трэмом!
Под это понятие подводятся системы качественно отличающиеся меж собой по техоснове (без колпар по "плоским" рельсам,- современные стрит-кары, vs PCC клон), транспортным задачам которые они могут эффективно решать, и по затратам на создание эксплуатацию.

Цитата
Совершенно непонятно, а чем Вас волгоградский трамвай не устраиваеи

Не устраивает меня советский трамвай РСС -:( как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке, и прыжками в него (вернее- НА него, с земли на "палубы" РСС) поперёк автодорог! И не надо, про выделенки и низкопольные еврорадости (наблюдал недавно ЛМ2008 космиЦкого дизайнУ низкопольник, больше- слушал грохот и думал глядя на болтающтиеся МРТ о понятии "неподрессоренная масса").

Цитата
А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ.

Ага ага БЛИН.. См выше про "услаждение слуха" (внутри- вестибулярки)
Vlad хоть честно писал что путь предмету вашего культа нужен более дорогой чем и жд и метро. На таком пути, и не РСС экипаж - верю что этого кошмара нет.

Цитата
То есть, Вы предлагаете какому-нибудь российскому городу прикупить пару-тройку западных трамваев и запихнуть их на паре-тройке станций под землю, отделав подземелье мрамором?

О'к, мрамором не отделывать. Я так понимаю ваш подход в последнем посте, до того думая что метротрам- ваша, Вадимс, альтернатива совметре. Теперь уяснил, что ваша "альтернатива"- "наслаждаться" РСС и не выделываться (от того, НЕ другой ПС вы подразумеваете процитирую что б усложнить вам ещё раз передёрнуть

Цитата
прикупить пару-тройку западных трамваев

(видно в ироническом контексте).
Про "бургомистра нерезиновой": Была в середине 9х идея в Москве делать из "лёгкого" и "мини" вобщем то, за что ратую я (системы типа DLR). В Москве слишком сильна "совметромафия". Добила "совместимостью с совметрой". Есть с Урала и восточнее города не отягчённые совметрой, но достаточно богатые и политзначимые. У кого оттуда- дети в Лондоне учатся. Может кому из таких не всё полностью пофиг кроме гламура (чудо почти, но может есть), и подскажет папе, что есть такая штука DLR.

Цитата
Мне сложно сказать, какое качество обслуживание жители Самары получают от движения "голубых экспрессов" раз в 9 минут.

Самара, аргумент отчасти обоюдоострый (чего вы не учитываете в полемике НЕ со мной).
Совметрофаны отлично знают что есть на Урале и в ЗапСибири города где совметро вполне (относительно) разумно работает. И коль вы так упорно о Самаре, то люди понимают слабость вашей ползиции.

Цитата
То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему?

Штир.. Фальков делает вид что "догадался" о мысли собеседника.
При том, что подсабдж "прототип облегчения".
Вы придумали себе такого идола "вамтрай", и собственно в "нанайском" борении с совметрофанами.

Цитата
Ведь хотите, чтобы при соотношении 1:1 стоимости погонного метра, можно было построить лишь 11,26 метровый LRT. А еще 4,24 метра за счет чего? То есть, за счет чего такое снижение стоимости? тем более, что на погонную длинну у Вашего вагона должно быть на одну ость больше.

Отвечаю: В меньшей степени,- за счёт облегчения (меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги), во вторых,- за счёт отсутствия очень-но недешёвого узла сочленения, а главное,- за счёт бОльшей серийности (ПС для систем нужных чуть не в десятке городов, а не только в "нерезиновой").

Цитата
Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Не регулируется "всё".

Цитата
Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро.

ЧтО "на 1/6ой" происходит со СНИПами, вы делаете вид что не в курсе, да? Ищите не то что второй выход со многих новых питерских совметрыстанций, хоть первый %)%)%)

Цитата
Пытаюсь объяснит, Вы пытаетесь придумать совметро, но "в профиль".

ФИГЕЮ именно от вас, Вадимс, столкнувшись с таким методом ведения дискуссии: "Всё что не ТтраАмвай- совметро". Вы считались журналистом уважаемым в профессиональных кругах. И если вы так риторически делаете вид что не знаете о существовании систем, от как вы в начале верно подметили,- 1ых линий берлинского метро, и вплоть до VALа..%)

Я, можно понять,- НЕ являюсь фаном совметры, более того противником этой крайне неэхффективной системы...

Цитата
То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание.

Вы не оставляете возможности не решить что "содержанием" считаете СОВЕРЩЕННО СХОЛАСТИЧЕСКИЙ Едиал "вамтрай", по тому как вы игнорируете взаимосвязь задачь с технической конкретикой.

И ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВЫ ТАКОЙ НЕПОНЯТНО ОТЧЕГО - ЗАЧЕМ ПРИНЯТОЙ ИГРОЙ НЕубедительны для СОВМЕТРОФАНОВ!

Цитата
в мире пока есть лишь один пример превращения подземных участков трамвая в полновесное метро. Это Стокгольм.

Из путей для РСС под землёй- в метро, во первых- 1ая линия в Бостоне. Но я так и не знаю что такое "трамвай" и "метро"- "полновесное" (о том, что просто метро,- изолированная от уличного движения система, вроде бы договорились; что DLR- метро)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 10.01.11 13:42 пользователем Guchkov.

Помнил что рассказывали о французко-немецком пограничье. Значит Страсбург..

Во-первых, отмечу, что мне совершенно непонятны причины Вашей ярости и сарказма, приписывания непонятно каких выводов собеседникам.

Цитата (Guchkov)
Да НЕТ, БЛИН НИКАКОГО "универсального .. как такового"!

Возможность ездить по любым в расположении к остальным участникам движения участкам пути. И Вы это сами не отрицаете.

Цитата
Нет никакого "трамвая" со времён демонтажа системы построеной в лондоне инженером Трэмом!

Хорошо, нету. Как в таком случае называется уличная рельсовая железная дорога в Санкт-Петербурге, Москве, Берлине, Риге, Мюнхене и т.д. одним словом?

Цитата
Не устраивает меня советский трамвай РСС -:(

Что то у Вас со сбором данных проблема получается. СОВЕТСКИХ трамваев РСС в природе НИКОГДА не было. Трамваи "Татора Т3" не советские, а чехословацкие. Советские, это - РВЗ-6, КТМ-5, ЛМ-68 и их производные.

Цитата
как жителя когда-то самого такого СПб тем, чем стоит как НЕизолированная система в автопробке,

:)

В Бохуме, Гельзенкирхене и Дюссельдорфе - НЕ стоит. Даже Риге не стоит. И в данном случае проблема не в изолированности, а в воспитании остальных участников движения.

Цитата

Цитата
А путь подходит вполне любой, соответствующий ПТЭ.

Ага ага БЛИН.. См выше про "услаждение слуха" (внутри- вестибулярки)
Vlad хоть честно писал что путь предмету вашего культа

Культа? Интересно, Вы только отвечаете на сообщения, или всё же читаете их? Именно сообщения, а не нечто иное?

Цитата
О'к, мрамором не отделывать. Я так понимаю ваш подход в последнем посте, до того думая что метротрам- ваша, Вадимс, альтернатива совметре. Теперь уяснил, что ваша "альтернатива"-
"наслаждаться" РСС и не выделываться (от того, НЕ другой ПС вы подразумеваете процитирую что б усложнить вам ещё раз передёрнуть

Что то Вы странные выводы делаете и непонятно на чём основанные. Ну, да, продолжайте :)

Цитата
ратую я (системы типа DLR).

В общем, хватит. Тогда объясните на пальцах, чем DLR отличается от совметро?

Цитата
Самара, аргумент отчасти обоюдоострый (чего вы не учитываете в полемике НЕ со мной).
Совметрофаны отлично знают что есть на Урале и в ЗапСибири города где совметро вполне (относительно) разумно работает. И коль вы так упорно о Самаре, то люди понимают слабость вашей ползиции.

При чём тут "позиция". Возьмите, если вам не нравитсься Самара, любой другой город, будем рассматривать его.

Цитата

Цитата
То есть, Вы хотите "забубенить" третью, не совместимую ни с чем систему?

Штир.. Фальков делает вид что "догадался" о мысли собеседника.
При том, что подсабдж "прототип облегчения".

:))) В предложении стоит знак вопроса, ИМЕННО ПОТОМУ, что собеседник не "догадалсся", а всё ещё ПЫТАЕТСЯ ПОНЯТЬ, что же Guchkov имеет ввиду.

[/quote]Вы придумали себе такого идола "вамтрай", и собственно в "нанайском" борении с совметрофанами.

Цитата

Пока Вы придумываете непонятно что и еще пытаетсь придумать за других то, чего у них даже в мыслях не было.

Цитата
Отвечаю: В меньшей степени,- за счёт облегчения (меньшие габарит и осевая, легче и кузов и телеги),

Это ГОРШОШИ. самое дорогое, это привод. ЯЩИК стоит 1/5 от стоимости всего экипажа и самое дорогое в нем отнюдь не телеги с рамами. Облегчив массу на пару тонн на вагон сэкономить можно стоимость железа. А от того, что нагрузка на ось будет, к примеру, не 12 тонн, а 11 тонн шпалы тоньше не станут. Ваш 16,5 метровый папелац может весить при самом идеальном варианте столько же, сколько Т6В5. Легче не получится. Если эти цифры поделить на площадь пола и потом уменожить на площадь пола метрована, то удельный вес квадратного метра тары вагона метро у Вас получится сравнительно аналогичным.

Цитата
во вторых,- за счёт отсутствия очень-но недешёвого узла сочленения,

допустим.

Цитата
а главное,- за счёт бОльшей серийности

При стапельной сборке, а трамваи и метро собирают стапельно, а не на конвеере, "серийность" играет настолько ничтожную роль... Ведь сборка все равно ручная. И от объема заказа скорость сборки отдельно взятого вагона ничем не ускоряется и, соответственно, остается аналогичная стоимость. Которая может понижаться немного лишь за счет того, что производитель обеспечил себя заказом и не должен тратить рессурсы на поиск следующего нового зака, так как мощности уже загружены.

Цитата

Цитата
Всё зависит лишь от целей и задач. И регулируется вместиимостью ПС и интервалами.

Не регулируется "всё".

Представьте, если не сложно, Ваше утверждение математически на примерах, тогда это будет предметный спор.

Цитата

Цитата
Но на 1/6 суши есть СНипы лишь для совметро.

ЧтО "на 1/6ой" происходит со СНИПами, вы делаете вид что не в курсе, да?

Более того, я понятия не имею, что с ними происходит. Однако мне известно, что СНиПы для рельсового транспорта по крайней мере до сих пор никаких существенных преобразований не претерпели.

Цитата
ФИГЕЮ именно от вас, Вадимс, столкнувшись с таким методом ведения дискуссии: "Всё что не ТтраАмвай- совметро".

Отнюдь. Хотя меня немало удивляет Ваш тон ведения дискуссии.

Цитата
Вы считались журналистом уважаемым в профессиональных кругах. И если вы так риторически делаете вид что не знаете о существовании систем, от как вы в начале верно подметили,- 1ых линий берлинского метро, и вплоть до VALа..%)

Вы уже начинаете хамить и определённо от отсутствия аргументов. Берлинское метро является именно МЕТРО. От того, что где-то по подобной системе ходят вагоны длинной не в 12 метров, а в 20, шириной не в 2,35, а в 2,65 - принцип действия самой замкнутой системы от этого не меняется. От того, что замкнутую систему назовут как-то иначе, устроят там резиновые колеса, а не железные, ПРИНЦИП действия системы не изменится.

Цитата
Я, можно понять,- НЕ являюсь фаном совметры, более того противником этой крайне неэхффективной системы...

Да ради бога, это сугубо лично Ваше дело.

Цитата

Цитата
То есть, Вы упор делаете лишь на форму, полагая, что она должна заменить содержание.

Вы не оставляете возможности не решить что "содержанием" считаете СОВЕРЩЕННО СХОЛАСТИЧЕСКИЙ Едиал "вамтрай", по тому как вы игнорируете взаимосвязь задачь с технической конкретикой.

Могу повторить в 5-й раз, что ПС выбирается в зависимости от задачи, а не задача подгоняется под ПС. Сначала должна быть определена задача, а потом можно выяснять какой ПС подходит под её выполнение.

Цитата
И ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВЫ ТАКОЙ НЕПОНЯТНО ОТЧЕГО - ЗАЧЕМ ПРИНЯТОЙ ИГРОЙ НЕубедительны для СОВМЕТРОФАНОВ!

У Вас сегодня солнечное затмение?

Цитата
Но я так и не знаю что такое "трамвай" и "метро"- "полновесное" (о том, что просто метро,- изолированная от уличного движения система, вроде бы договорились; что DLR- метро)

По Швандлю - да.

Вот его письмо мне

= = = = =

Hallo Vadims Falkovs,
...
Fuer mich ist eine Metro ein Verkehrsmittel auf Schienen, dass innerhalb einer Stadt die Menschen in kurzen Abstaenden transportiert, aber alles ist relativ. In Russland ist natuerlich der Begriff "Metro" sehr eng gefasst, weil alle denselben Standard haben mussten, aber die Zukunft liegt in den Mischsystem, ein bisschen Metro, ein bisschen Stadtbahn oder Strassenbahn. In Deutschland haben wir auch immer diese Diskussionen, aber sie haben keinen Sinn. Jede Stadt soll das System finden, was fuer sie das beste ist. Hannover ist z.B. keine Metrostadt nach sowjetischer Definition, nur 500.000 Einwohner, aber das Tunnelsystem ist optimal und viel groesser als in vielen Staedten mit ueber 1 Mill. Einwohner. In Westeuropa wird es wahrscheinlich ueberhaupt keine neue Metro im klassischen Sinn mehr geben, ich glaube Warschau war die letzte richtige Metrostadt, jetzt kommen nur noch Minimetros (Turin, Thessaloniki) oder Metro-Trams wie in Porto, Sevilla, Malaga. Also am besten wir gewoehnen uns alle daran, dass Metro alles sein kann. Mit freundlichen Gruessen Robert Schwandl Berlin

= = = = =

Приветствую, Вадим Фальков!
...
Для меня Metro - транспортное средство на рельсах, которое перевозит людей на короткие расстояния внутри города, но все релативно. В России, разкмеется, термин "метро" зажато весьма узко, так как всё должно было иметь такие стандарты. Однако, будущее - за смешанными системами: немного "метро", немного "штадтбан" или "трамвай". В Германии у нас постоянно дискуссии, но они не имеют никакого смысла. Каждый город должен найти систему, которая для него наиболее подходит. Ганновер, например, не является "Metro-городом" по советским дефинициям, лишь 500 тысяч жителей. Однако ситстема тоннелей там оптимальна - и намного больше, нежели в городах с населением более миллиона. В Западной Европе, скорее всего, больше вообще не будет ни одного Metro в классическом его понимании. Я думаю, что последним настоящим Metro-городом была Варшава. Сейчас появляются лишь мини-метро (Турин, Салонники) или метро-трамваи, как в Порто, Сивилье, Малаге. Итак, лучше мы все сживемся с тем, что всё может быть Metro. С приветом, Роберт Швандль, Берлин.

= = = = =

У Вас есть другие версии, иные авторитеные мнения? Поделитесь!..

Guchkov, а можно не каким-то сленгом выражать свои мысли, а нормальным русским языком. Потому что читать ваши мысли без сверхнапряжения просто невозможно. Как-то уважайте других людей, которые заходят на форум и тоже читают ваши опусы.

Цитата
В Западной Европе, скорее всего, больше вообще не будет ни одного Metro в классическом его понимании.

Наверное, по той причине, что где таковые системы нужны (слово "новые" явно пропущено), они уже построены?

Цитата (Виталий Шамаров)
Наверное, по той причине, что где таковые системы нужны (слово "новые" явно пропущено),

Да, виноват, пропустил.

Цитата
они уже построены?

Нет, просто нашли более быстрый путь решения проблемы. У них нет ворзможности 20 лет ковыряться с одной линией, а была/есть насущная необходимость эту самую "одну линию" дать сразу и всем. Поэтому первоначально под землю с муками и страданиями закапывалось пару-тройку перегонов, по этому отрещку шло максимальное число линий и "метро" получали сразу почти все, а затем к этому отрезку пристраивались новые и по мере готовности трамвай переводился под землю в центральной части города.
Например, в эссене первый подземный участок был вообще длинной в 600 метров с одной станцией. На данный момент 69,9 километров путей всего, 20 подземных станций и (если не ошибся в подсчете) 107 наздемных остановок. Чтобы все это создать они ковырялись с 1967 по 2004 год. 37 лет. То есть, по факуту то они наковыряли 20 подземных станций общей протяженностью в, где-то, 12 километров. Но так как они не ориентировались на замкнутую систему, то фактически весь город и ближайшие пригороды "охвачены" этим самым "метро", др которого вагон едет по улице, а потом ныряет под землю. В центре города трамвайных путей на улмцах вообще не осталось. Но ведь получили они нынешнюю систему не в 2004 году, а фактически в 1977 году, когда к первым 600 метрам пристроили два продления в совокупности в 4 километра. И в 1981 году "треугольник" замкнули. А затем только "докапывали". Нужно ли им было "классическое метро"? Ну, да нужно, типа самарского, Мессе - Эссен - Альтенэссен, 8 км, 12 станций. Так они его именно его и прокопали. :) Но итоге получили не 8 км и одну линию, а 10 линий и 69,9 км, и это только в пределах города. А еще и прямую связь с тремя окрестными городами. Да, средняя скорость движения там из-за более частных остановок не 3-я космическая. Зато на пешие доходы от подвозящего транспорта, ненужные пересадки и переходы, переходы с трамвая в местро, с метро в трамвай, с метро в электричку и с электрички в трамвай - в принципе не требуются.

Проблема "совметро" в российских миллионниках не в интервалах и не в спуске, а в том, что просто это "метро" не являет собой сеть нормальных размеров: кроме Новосибирска (и то с большой натяжкой) все не-столичные метрополитены суть "обрубки", а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет. Зачем?? В ряде случаев проблема решалась просто апгрейдом трамвая, или даже просто его обновлением. А так получается, что потенциальных пассажиров у метро немного - так как в большинстве случаев, чтоб куда-то добраться, требуется стыковка НОТ-метро-НОТ, что дорого и неудобно, а при наличии стад ПАЗиков и Газелей на поверхности - для большинства пассажиров бессмысленно. Отсюда метро висит на бюджете города мертвым грузом, нет денег на его развитие, как следствие - еще большая потеря пассажиров. НОТ-то не стоит на месте. В данном случае "Совметро" может спасти только единая система оплаты со всем муниципальным НОТом. Тогда еще можно о чем-то говорить.

Цитата (titanic)
а в случае с Самарой - еще и "обрубок" из ниоткуда в никуда. Их изначально НЕ НУЖНО было строить, втягивая город в коррупционно-строительную вакханалию на многие десятки лет.

Кстати, а что мешает в Самаре прямо сейчас выкинуть поделки мытищинского завода и загнать под землю трамваи? Если верить схеме, то там эта конструкция довольно удачно впишется в существующую трамвайную сеть.

Цитата (karelalex)
Кстати, а что мешает в Самаре прямо сейчас выкинуть поделки мытищинского завода и загнать под землю трамваи? Если верить схеме, то там эта конструкция довольно удачно впишется в существующую трамвайную сеть.

а) гордость
б) необхождимость переделать ВСЁ
понизить платформы, заменить эскалаторы, пути, питание, повесть КС, снять ТР, создать трамвайные вагоны которых пока нет в природе России или построить разворотные петли, устроить въезды-выезды с уличной сети, продумать систему сбора проездной платы в тоннельных участках кондукторами :) и еще много чего...

Цитата (Vadims Falkovs)
б) необхождимость переделать ВСЁ
понизить платформы

Поскольку на трамваях выход справа, а на всех станциях кроме Российской слева, можно сделать вполне ПС в котором слева будет высокий вход, а справа низкий. Несовременно и не круто, зато не так дорого. Можно сделать высокий вход слева над телегами в частично-низкопольных вагонах, а низкий справа в низкопольной части. А в Российской опустить платформу или край платформы сделать ступеньками.

Цитата
заменить эскалаторы, пути,

Зачем?

Цитата
питание, повесть КС, снять ТР,

Ну это понятно, неизбежность.

Цитата
создать трамвайные вагоны которых пока нет в природе России

Думаю все полунизкопольники вполне подойдут. Или в габарит не впишутся?

Цитата
или построить разворотные петли,

Ну как-то проще все же сделать двусторонние вагоны.

Цитата
устроить въезды-выезды с уличной сети,

Вот это самое дорогое и нудное. Но с другой стороны пара мест пока и все.

Цитата
продумать систему сбора проездной платы в тоннельных участках кондукторами

Лучше турникеты поставить в вагонах для малолюдных станций (и построить центральные платформы накопительные с турникетами на загруженных)

Цитата