Цитата (Guchkov)
Не то что бы устраивают или нет, и не меня. %) Как я понял англо-американских классификаторов по ТХ вагона это трамвай (в смысле стрит-кар) только на выделенке.

Интересные там классификаторы...
Сами трамваи (это уж пусть они сами разбираются LRT оно или StreetCar) например, в Кельне те же самые, что и в Миннеаполисе -- Bombardier Flexity Swift (такие же в Кройдоне, Стамбуле)

Ну а уж после Франкфурта или Ганнноверских 75-метровых TW200, самые "продвинутые" американские ЛРТ выглядят уж очень "light" :)

Цитата (Guchkov)
1. Та система "метротрамвая" о которой я несколько раз писал, на 4/5ых в основе свойств соответствует как прототипу системам "Доклендс" Лондона, и примечательнейшему её "филиалу" в Есссене в Германии.

Стоп, минутку. Думаю, если бы вы бпосетили обе системы, вы бы вряд ли столь поспешно сказали, что это "клоны", или даже "филиалы". Ведь Эссен просто использовал бывший подвижной состав DLR. А системы-то как раз разного класса.

Позвольте не согласиться с "этими вашими" википедиями, DLR - это, в отличие от Эссена, который подпадает под категорию LRT, как раз чистый heavy rail. Как и загадочное Butovo. Ибо и DLR, и Butovo представляют собой преимущественно эстакадные, полностью выделенные линии, пассажирообмен осуществляется только через платформы, одноуровневых пересечений нет. Одним словом, "метрее" (даже по советским меркам) некуда. Что там, в саом деле, от light?

Переходным типом от heavy к light я бы назвал скорее что-то наподобие Роттердама, где вроде бы и выделенные коридоры, но на окраинах возникают одноуровневые пересечения, или что-то вроде 51-й линии Амстердамского metro, где половина линии идёт в выделенном коридоре, а половина по трассе 5-го трммвая, где меняется и степень изолированности линии, и токосъём. Вот такие участки (где одновременно осуществляется движение и трамвайной линии, и метро, как-то больше подходят на роль "гибридных".

P.S. Сейчас не хочу вдаваться в детали того, насколько вообще стоит блуждать в дебрях классификации и притягивать за уши каждую систему к какому-то конкретному типу, эта тема не раз уж обыграна.

P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже. Думаю, не потеряли доступность материалы о том, какие суммарные затраты вызвали все перестройки, что они делали практически с самого начала существования системы. Говоря просто, им то и дело приходилось расшивать узкие места, которые возникали, как мне кажется, в сущности только лишь от ошибочно выполненных проектировочных работ. Подробнее - копать архивы на сайте TFL.

Цитата (Vlad)

Интересные там классификаторы...
Сами трамваи (это уж пусть они сами разбираются LRT оно или StreetCar) например, в Кельне те же самые, что и в Миннеаполисе -- Bombardier Flexity Swift (такие же в Кройдоне, Стамбуле)

Ну а уж после Франкфурта или Ганнноверских 75-метровых TW200, самые "продвинутые" американские ЛРТ выглядят уж очень "light" :)

С моей точки зрения, Vlad важны- во первых- комплекс ТХ габарит - соответственные системе радиусы / уклоны, во вторых- принимаемая осевая нагрузка. Насколько понимаю в таком порядке ТХ определяют стоимость постройки системы в сравнении с другими при том же принимаемом методе прокладки линии относительно уровня земли.
И важен поиск оптимума,- не сомневаюсь что заказав "гусеницу" трамвая европейского типа из нужного числа секций можно обеспечить соответствующую провозную способность. Вот только "мнится мне" что это будет уже и дороже метрополитена советского типа.
LRT американского типа- поезд из вагонов которого (за счёт бОльшего поперечного габарита- с шириной 2.8м как в советском метро, и евроЖД для которой поляки сделали УТ-95) здесь может быть сильно выигрышнее.
Если бы урководителем города-постсоветского промцентра -:) я бы точно так же как в реале саботировал варианты системы типа реализованной в Кривом роге (полностью выделенной, так по моему мнению и должно быть, а цену выделенности определяют те самые габарит радиусы уклоны осевая) выбивая из "Центра" строительство совметры). Нет подвижного состава с приемлимыми цена/качество.
Я писал, что системы типа европейского скоростного трамвая очень вероятно что идеал для старых богатых европейских городов.
В пост ссср от ПС (в работоспособной здесь, имхо) системе не нужно способности идти по европейской НЕвыделенке (самой по себе очень недешёвой), выделенку либо есть возможность построить (по поверхности, в пространствах земли на окраинах) либо нужда заставит уходить под землю под Центром.
Я- о ПС каждый из вагонов которого опирается на 2 2ух осных тележки %); и нет проблемы в постссср построить небольшие платформы (на земле, а под землей- на специальных подземных станциях %). То есть- о ПС с вагонами с ровным высоким полом. ПС принципиально более простом чем европейские низкопольные сочленённые трамсекции.
Сильно дешевле на одного перевезённого причем дешевле более в эксплуатации чем в постройке (хотя ЕвроСТ пути нужны и в постройке- "золотые"). Я постепенно приходил к таким ТХ;- ПС- длина вагона 16.5 ширина посередине- 2.65м; пути системы- радиус соединений линий под маршрутную работу с пассажирами- 60м (в старом госте деповским путям совметро был разрешён), уклон на развязках- 0.006; осевая- 9.5-9.8т. При таких ТХ соеденительные ветви меж линиями в разделительной 2ух советских проспектов встраивались в комплексную автомобильную и рельсовую развязку пр-тов на оставлявшихся при ссср для них "площаде-пустырях".
Для сооружения подземных участков, высота пола таких вагонов 0.8м над УГР (на 10см меньше "Татры Т3" но выше вагоном лондонской "Трубы"), и расстояние между осями гвбаритоов 3.15м давало бы возможность вести линии в одном 2у путном тоннеле диаметром примерно 7.5м. (насколько с того же зарытого труда и бетона больше протяжённость сети и её потенциальная востребованность; и распределение пространства в поперечном сечении тоннеля красиво в модификациях и под метрошный и под в принципе трамвайный варианты тоководов).
После того, как в пост ссср идею лёгкого метро дискредетировали назвав так поднятую на эстакаду филёвку в Бутово (и вполне в "праведности"- "это ж дорого") КАК называть то, о чём я?

Цитата (Ivan Vasin)

Позвольте не согласиться с "этими вашими" википедиями, DLR - это, в отличие от Эссена, который подпадает под категорию LRT, как раз чистый heavy rail. Как и загадочное Butovo. Ибо и DLR, и Butovo представляют собой преимущественно эстакадные, полностью выделенные линии, пассажирообмен осуществляется только через платформы, одноуровневых пересечений нет. Одним словом, "метрее" (даже по советским меркам) некуда. Что там, в саом деле, от light?

P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже.

Может быть, глядеть в 1ую очередь на "выделенность", а не на габарит радиусы уклоны осевую (хотя стоимость км при одинаковом положении относительно земли определяют именно они) и вернее.
Не стану спорить..

Я о Доклендс и не вспоминал почти исходя из старой инфо считая её анлогом ММТ или скорее нью-йоркского аэротрейна.
Случайно по линку узнал что за 20 с небольшим последних лет, к сейчас в доклендсе стало 43км протяжённости.

Цитата (Guchkov)
С моей точки зрения, Vlad важны- во первых- комплекс ТХ габарит - соответственные системе радиусы / уклоны, во вторых- принимаемая осевая нагрузка.

Ну вот я и говорю, что в Кельне вагоны те еж самые, что и в Миннеаполисе

Цитата
Насколько понимаю в таком порядке ТХ определяют стоимость постройки системы в сравнении с другими при том же принимаемом методе прокладки линии относительно уровня земли.

Не совсем так. Точнее совсем не так. Стоимость прокладки гораздо больше определяется
а) требуемыми провозными парраметрами, и, как следствие, необходимостью (или отсутствием таковой) к тотальной изоляции в любом уровне относительно земли.

б) самим местом строительства -- наличием свободного коридора, требующих перекладки коммуникаций и.т.д...

а конкретные ТТХ коннкретных вагонов и осевая нагрузка тут влияет весьма мало.
Я бы сказал, что вообще не влияют, потому что современные рельсовые системы проектируются с рассчетом на срок службы много больше времени жизни конкретного типа ПС, поэтому закаладываемые в проектирование и строительство параметры определяются требующими решения задачами, а ПС уже выбирается из имеющегося на рынке (упомянутые ТТХ при этом у разных производителей практически одинаковые).

Т.е вы меняете местами причину и следствие :)
Не ТТХ ПС определяют систему, а задачи (и проектные решения) системы определяют ПС

Цитата
И важен поиск оптимума,- не сомневаюсь что заказав "гусеницу" трамвая европейского типа из нужного числа секций можно обеспечить соответствующую провозную способность. Вот только "мнится мне" что это будет уже и дороже метрополитена советского типа.

Да с чего это?
грубо говоря, в "совметро" только соответствие требованиям ГО и ЧС составляет до 30% стоимости.
Добавьте сюда тотальную изоляцию (в подавляющем большинстве случаем подземную) и получите астрономические стоимости "совметры" даже по сравнению с европейскими же метрополитенами (порядка 300 миллионов долларов за километр продления БутЛМ к Новоясеневской и порядка 60 миллионов евро за километр нового метро-строительства в Мадриде)

Цитата
LRT американского типа- поезд из вагонов которого (за счёт бОльшего поперечного габарита- с шириной 2.8м как в советском метро

С чего вы это взяли?
2.65 там габарит ПС в новых ситемах, как и в Европе, в новых же сиистемах.
Посмотрите ТТХ на сайтах производителей, хотя бы тот же Siemens S70 в Портленде, Хьюстоне, Шаролотте или Сан-Диего и.т.д...

Цитата
и евроЖД для которой поляки сделали УТ-95) здесь может быть сильно выигрышнее.
Если бы урководителем города-постсоветского промцентра -:) я бы точно так же как в реале саботировал варианты системы типа реализованной в Кривом роге (полностью выделенной, так по моему мнению и должно быть, а цену выделенности определяют те самые габарит радиусы уклоны осевая) выбивая из "Центра" строительство совметры).

Цена "выделенности" практически не зависит ни от габарита (в обсуждаемых пределах 2.5мм Татры -- 2.65мм евро/американских ЛРТ) ни от осевой нагрузки (кстати, у всех этих современных вагонов осевая нагрузка составляет 10-11 тонн)

Цитата
Нет подвижного состава с приемлимыми цена/качество.

Как нет?
На рынке с десяток моделей от каждого уважающего себя производителя от Сименса до Ансальдо-бреды, Кинки-шарио или Ротема.

Да даже у ПТМЗ можно заказать на худой конец...

И все это будет не дороже Скифа.

Цитата
Я писал, что системы типа европейского скоростного трамвая очень вероятно что идеал для старых богатых европейских городов.

Нет в Европе никакого "скоростного трамвая" в понимании наших СНиПов.
А есть простоо трамвай, который можно хорошо причесать и модно называть ЛРТ.
Что, собственно и происходит.

Да и в Штатах точно так же -- принципиальных отличий Портлендской системы от какого-нибудь Порто, Франкфурта или Кельна -- нет.

Цитата
В пост ссср от ПС (в работоспособной здесь, имхо) системе не нужно способности идти по европейской НЕвыделенке (самой по себе очень недешёвой), выделенку либо есть возможность построить (по поверхности, в пространствах земли на окраинах) либо нужда заставит уходить под землю под Центром.

А кто говорит про необходимость невыделенки?
И не путайте "изоляцию" и "выделенку".
Последняя вовсе не исключает одноуровневых пересечений.
Выделенка (именно выделенка, а не изоляция) она всегда предпочтительнее. А невыделенка устраивается тогда, когда:
а) на выделенку нет места
б) на выделенку нет денег
в) выделенка нафиг не нужна

И в том же Лос-Анжделесе Хьюстоне,Сан-Диего и.т.д..) есть вполне себе "европейские невыделенки" по этим самым причинам (например, трамвайно-пешеходные участки).

И я не вижу никаких причин почему им не быть в Самаре или Ростове.

Цитата
Я- о ПС каждый из вагонов которого опирается на 2 2ух осных тележки %);

А нафига покупать прошлый век?
Вон, в Севилье уже и 100% изолированное метро делают низкопольным :)

Цитата
и нет проблемы в постссср построить небольшие платформы (на земле, а под землей- на специальных подземных станциях %). То есть- о ПС с вагонами с ровным высоким полом. ПС принципиально более простом чем европейские низкопольные сочленённые трамсекции.

А в чем смысл этой простоты, если
а) удорожается сооружение системы -- необходимостиь высоких платформ, которые сами по себе неудобны, дороги и.т.д..

б) реальной (в расчете на 30 лет эксплуатации) выгоды с экономией на ПС не намечается.

Цитата
Сильно дешевле на одного перевезённого причем дешевле более в эксплуатации чем в постройке

Это высокие-то платформы дешевы в эксплуатации?
Да даже если забить на мобильность (оойдутся без лифтов и эскалаторов) -- посмотрите на станции ФЛ или платформы на ЖД Мосузла 20-30-летней постройки и требующие реконструкции по своему состоянию...

Цитата
(хотя ЕвроСТ пути нужны и в постройке- "золотые").

ничего золотого, "советский" трамвайный путь стоит дороже ЖД, а уж ЖД-пути могуть даже у нас вполне уложить прилично

Цитата
Я постепенно приходил к таким ТХ;- ПС- длина вагона 16.5 ширина посередине- 2.65м; пути системы- радиус соединений линий под маршрутную работу с пассажирами- 60м (в старом госте деповским путям совметро был разрешён), уклон на развязках- 0.006; осевая- 9.5-9.8т. При таких ТХ соеденительные ветви меж линиями в разделительной 2ух советских проспектов встраивались в комплексную автомобильную и рельсовую развязку пр-тов на оставлявшихся при ссср для них "площаде-пустырях".
Для сооружения подземных участков, высота пола таких вагонов 0.8м над УГР (на 10см меньше "Татры Т3" но выше вагоном лондонской "Трубы"), и расстояние между осями гвбаритоов 3.15м давало бы возможность вести линии в одном 2у путном тоннеле диаметром примерно 7.5м. (насколько с того же зарытого труда и бетона больше протяжённость сети и её потенциальная востребованность; и распределение пространства в поперечном сечении тоннеля красиво в модификациях и под метрошный и под в принципе трамвайный варианты тоководов).
После того, как в пост ссср идею лёгкого метро дискредетировали назвав так поднятую на эстакаду филёвку в Бутово (и вполне в "праведности"- "это ж дорого") КАК называть то, о чём я?

А нафига городить опять прошлый век (точнее его Амстердамско-Роттердамскую реализацию 60-х годов)?


А называть можете как хотите, если нет одноуровневых пересечений ни с чем (100% изоляция) --- вполне себе "метра", хоть и не советская.

Цитата (Ivan Vasin)
P.P.S. А DLR, ИМХО, следовало бы как раз признать образчиком неудачной во многих отношениях системы, причем и с точки зрения проектирования тоже.

+1
Лучший приметр того, что отсутствие изначальной концепции и понимания того, что же собственно нужно, вкупе с желанием сэкономить, приводит к колоссальным неудобствам, узким горлышками и перерасходам в быстро наступающем будущем.

Мало лондонцам было 2-х технически несвязных систем "метры", они и третью себе построили. БутЛМ хотя бы технологически совместима :)

Цитата (Vlad)
Лучший приметр того, что отсутствие изначальной концепции и понимания того, что же собственно нужно, вкупе с желанием сэкономить, приводит к колоссальным неудобствам, узким горлышками и перерасходам в быстро наступающем будущем.

DLR разрабатывалась как относительно дешёвый транспорт для непрезентабельного полузаброшенного района. Никто не думал, что она окажется такой популярной...

Цитата (Dmitri)
DLR разрабатывалась как относительно дешёвый транспорт для непрезентабельного полузаброшенного района.

Это Canary Wharf - то "непрезентабельный"? :)

Цитата
Никто не думал, что она окажется такой популярной...

DLR с самого начала разрабатывалась именно как транспортная часть масштабного проекта редевелопмета этой части Лондона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 13:07 пользователем Vlad.

Такого чуда вроде ещё не было?
www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2010/08/05/403895



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 13:19 пользователем С Урала.

Цитата (С Урала)
Такого чуда вроде ещё не было?
www.cnews.ru/news/line/index.shtml?2010/08/05/403895

Интересно, как эта хрень (судя по картинке, длиной метров 30) будет поворачивать в городском потоке? Хотя на новых проспектах построенных на ровном месте китайских районов и городов поворотов может и не быть ;-)

Цитата (Vlad)
Это Canary Wharf - то "непрезентабельный"? :)

Это он сейчас шикарный, а тогда...

Between 1960 and 1980, all of London's docks were closed, leaving around eight square miles (21 km²) of derelict land in East London. Unemployment was high, and poverty and other social problems were rife.

Цитата (Vlad)
DLR с самого начала разрабатывалась именно как транспортная часть масштабного проекта редевелопмета этой части Лондона.

Угумс. Но пассажиропоток был весьма неслабо недооценён, отсюда и необходимость апгрейдить поезда сначала до 2, а теперь и до 3 вагонов.

Цитата (Vlad)

И в том же Лос-Анжделесе Хьюстоне,Сан-Диего и.т.д..) есть вполне себе "европейские невыделенки" по этим самым причинам (например, трамвайно-пешеходные участки).

И я не вижу никаких причин почему им не быть в Самаре или Ростове.

Трамвайно-пешеходные - может быть, а вот трамвайно-автомобильная совмещенка - это в нашем случае смерть системы. По очень простой причине - законопослушание водителей и соблюдение ПДД отсутствуют как класс, поэтому на путях неизбежны заторы, пробки, припаркованные в габарите машины, ДТП, наконец. Что мы ежедневно и наблюдаем в любом российском городе, где есть трамвай.
И уж тем более в Ростове, где, как и везде на юге России, соблюдать Правила - это дурной тон.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 16:26 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Dmitri)
Это он сейчас шикарный, а тогда...

А тогда он вовсю проеткировался и строился именно таким, каким стал, одновременно с DLR

Цитата (Vlad)
Угумс. Но пассажиропоток был весьма неслабо недооценён, отсюда и необходимость апгрейдить поезда сначала до 2, а теперь и до 3 вагонов.

Вот об этом и речь -- хотели сэкономить не на том.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.08.10 16:38 пользователем Vlad.

Цитата (Владимир Глазков)
Трамвайно-пешеходные - может быть, а вот трамвайно-автомобильная совмещенка - это в нашем случае смерть системы.

Я где-то кого-то убеждаю намеренно делать совмещенки?
Осподь с вами, с чего вы это взяли?

Цитата (Антон Чиграй)
Интересно, как эта хрень (судя по картинке, длиной метров 30) будет поворачивать в городском потоке? Хотя на новых проспектах построенных на ровном месте китайских районов и городов поворотов может и не быть ;-)

Будет, будет http://www.spiegel.de/video/video-1078191.html - реклама первые 20 секунд

Цитата (metroo_k)
Вчера в метро на ст. "Площадь Тукая":

http://www.ljplus.ru/img4/e/n/endgvard/IMG_0212.jpg

Цитата (Vlad)
Это высокие-то платформы дешевы в эксплуатации?
Да даже если забить на мобильность (оойдутся без лифтов и эскалаторов) -- посмотрите на станции ФЛ или платформы на ЖД Мосузла 20-30-летней постройки и требующие реконструкции по своему состоянию...

Сами по себе высокие платоформы или низкие с низкпольным ПС - это вопрос второй. А вот о том что такое в современном рассеянском мегаполисе зимой входить в трамвай перебегая через проезжую часть - по снегу, гололеду и реагентам, и что после этого представляет из себя трамвай - об этом без мата ну никак. Внеуличный транспорт без станций (Бог бы с путями - тут с вами не поспоришь - нужно делать все каждый раз по уму и деньгам, выделенку ли, изоляцию ли) сделанных по стандарту метро и имеющий регулярность метро - будущего не имеет и проблем города не решит.
А самая лучшая судьба трамвая, в городах подобно Москве, Питеру или Нижнему - быть подвозящим транспортом для метро. Подвозящем буквально, взяв человека на невыделенке возле дома (но на приличной станции), через выделенки и изолированные участки обойдя местные пробки, привести на платформу где с одной строны метро, с другой трамвай - под землей. Это кстати единственное что может спасти полупустое совметро в милионниках, где никто не хочет тратить время на спуск, а потом еще терпеть 10 мин интервалы. Это должна быть одна система, с одним билетом. Трамвай, СТ, LRT и т.п. следущее вдоль улиц, и метро идущее диагонально и т.п. для связи районов города по прямой.

Цитата (Vlad)

А нафига городить опять прошлый век (точнее его Амстердамско-Роттердамскую реализацию 60-х годов)?

А называть можете как хотите, если нет одноуровневых пересечений ни с чем (100% изоляция) --- вполне себе "метра", хоть и не советская.

Неважно какой "век", имхо, возможность создания протяжённой изолированной системы, с приемлимой стоимостью ПС (в закупке и эксплуатации) важно!
Про "прелести" прыгания через автопоток к разделительной,- к ПС типа евро LRT уже адептом коего вы, Vlad, как я понял являетесь, уже написали без меня.
В городах Европы же, эта система даёт возможность обеспечить "доступность терминала"- "у подъезда старого дома" с затратами,- на развеску аншлагов.
_Там_ LRT типа с ПС типа Сименса Комбины более чем соответствененн! Кстати, почему тот же Сименс продолжил параллельно с Комбиной (именно что "стит-каром" в его современном виде) делать S70 (который- в одной части системы Портленда, а в другой- "Татра", которая принципиально как раз на Комбину если бы и менялась)..

Цитата (Vlad)

Мало лондонцам было 2-х технически несвязных систем "метры", они и третью себе построили. БутЛМ хотя бы технологически совместима :)

Теперь я понимаю что с вашей т.з. лучше чем построить новую систему дешевле, а потом иметь (отчасти недопрогнозированно) проблемы с "оказалось" бОльшей её востребованностью (и вполне приемлимо по цене РЕШАТЬ эти проблемы), нет БЛИН "лучше" оказывается построить "совместимую" БутЛ что бы патетически после этого восклицать "мелким заложением- дешевле".
После этого блин "совместимого" угробища, когда за лёгкое метро выдали "совместимости для" экстакадную линию совметрЫ, из-за этого Асимметричного "их" "демонстраторам технологий"- дИСКРЕДИТАтора технологии, что "легкое метро" это и не БутЛ и не Кривой рог фиг объяснить. -:(-:(-:(

Цитата (runix)

А самая лучшая судьба трамвая, в городах подобно Москве, Питеру или Нижнему - быть подвозящим транспортом для метро. Подвозящем буквально, взяв человека на невыделенке возле дома (но на приличной станции), через выделенки и изолированные участки обойдя местные пробки, привести на платформу где с одной строны метро, с другой трамвай - под землей.
...
Это кстати единственное что может спасти полупустое совметро в милионниках..

Про "подвозящие" варианты: Думаю (применительно например к питерским реалиям) что эскалатор между терминалами подвозящей системы (поверхностным, подповерхностным, или даже над) и терминалом "трансгородской" (глубоким), то с чем можно смирится.
Но вот сами подвозящие системы из-за разницы устройства жилья и дорог на окраинах и в центре (и расстояний) разные должны быть, имхо. На окраинах,- в разделителе или на эстакадах,- в принципе "DRL" (с верхней КС), в Центре, специализированный под НЕвыделенку современный стрит-кар.
...
А зачем спасать совметру? Изменить на стандарт типа "DRL", которым сильно более дешёвым чем совметра можно развить сеть от линий построенных как совметра. При чём тем вариантом расположения веток относительно уровня земли, который удобнее для данной конкретной..