ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3456789Все>>
Страница: 2 из 9
Re: и снова Нижний
railboy  24.01.2009 13:51

> Это философия временщиков, живущих по принципу: после нас - хоть потом.

В таком случае нужно делать землоеотводы под телепортационные установки, когда-нибудь их тоже изобретут :)

> В Киеве Первая линия достигла своей предельной провозной способности через
> тринадцать лет после своего открытия

А Нижегородскому метрополитену уже 20 лет и с его трафиком вполне справится маршрутка.

> Оценку пассажиропотоков и общей численности населения города делают
> планировщики-профессионалы, разрабатывающие генеральные планы городов, а не
> гадалки на кофейной гуще. Так что не надо передёргивать.

И всем прекрасно понятно, что решение строить мётра в небольших городах было обоснованно лишь политически, а не планировочно-профессионально.

Re: и снова Нижний
Vlad  26.01.2009 18:27

> И типа, из-за этого не будем доверять тем цифрам,
> что они приводят в своих ТЭО?

Да. Оснований доверять им (и считать, что они получены путем, иным кроме "удовлетворения пожеланий заказчика") у меня нет.
Но доказать прямое давление я, конечно же не смогу.

> Но, Владимир, кроме
> безапелляционных заявлений, что в Самаре в 1985 в
> коридоре между будущими станциями Советская и
> Спортивная не было потока в 22, 6 тыс. чел/ч, ты
> ничего в обосновании этих своих заявлений не
> приводишь.

Статистика перевозок (а так же прослеживающиеся тенденции) говорит сама за себя.

> То есть верить людям, которые
> производили исследования пассажиропотока в
> Куйбышеве в 70-е-80-е не надо, а надо верить тебе?

Ну где-то так :)

> > И где они? Покажите мне хотя бы четверть.
> > Готов спорить, что даже после достройки до
> > Театральной (а к 1985 году по-любому больше и не
> > предполагалось) на этом перегоне не будет и трети
> > этого потока.
>
> Владимир, ТЭО составлялось в советское время, не
> сейчас. С тех пор вектора основных пассажиропотоков
> в Самаре сильно изменились, чего
> составители ТЭО в конце 70-х годов предвидеть,

ИМХО, это довольно слабая отмазка. Опять же статистика показывает зависимость пассажиропотока отнюдь не с работой заводов, а именно с развитием коммерческого и личного транспорта.

Другой пример -- те города, где сверхбольшие потоки действительно существуют (Москва, Питер, Киев, Харьков) -- изменение мест приложения труда и основных пассажиропотоков практически не повлияло на загрузку метрополитенов.
Более того, в Екатеринбурге (необходимость метрополитена в коридоре "север-юг" для которого я не оспариваю, не смотря на не очень высокие нынешние показатели) точно так же сокращение производства на предприятиях тяжелой промышленности не привело к резкому спаду пассажиропотока.

То есть даже работающие заводы и реорганизация НОТ в подвозной (и ликвидация магистральной трамвайной линии вдоль первого участка метро) не смогли обеспечить наполняемость метрополитена в Самаре, в то время как сохранение существующих трамвайных линий из районов на севере, спад производства в Екатеринбурге не помешали наполняемости Екатеринбургского метрополитена.

> никак не могли. Ты их работу оцениваешь по тому,
> как Самарский метрополитен работает сейчас?

Нет. По тому, как он работал всегда.

> Но он был спроектирован для другой страны, для другого
> времени.

И для другого города :)
Которого не было тогда, нет сейчас и вряд ли появится в будущем.

> > Из Самарского ТЭО видно, что
> > а) проектировщики брали цифры для обоснования с
> > потолка.
>
> Докажи, это твоё утверждение. Пока оно выглядит
> безапелляционным.

Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортнфых проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.
Таким образом, для Самары при протяженности достроенной линии порядка 20 километров, для достижения порога эффективности требуется перевозить 140-150 миллионов пассажиров в год (т.е. немногим меньше полумиллиона в рабочий день).
Таких потоков в Самаре не предполагалось "на перспективу" даже в 80-х.

> Климат, Владимир, наш российский климат.

Тоже весьма слабая отмазка.
В "нашем российском климате" вполне успешно работают все остальные виды рельсового транспорта трамваи и ЖД.
Никакой острой необходимости закапывать ВСЮ линию для исключения снегоуборки не было. Чуть ниже я еще остановлюсь на этом.

> Тбилиси и не Ереван. Зимой там бывают сильные
> морозы, а в течение года значительные перепады
> влажности и температуры. Отсюда в СССР утвердилось
> мнение, что для умеренного климата требуется
> полностью закрытая от погодных и климатических
> воздействий внеуличная транспортная система.
> Закрытую систему дешевле чем открытую
> эксплуатировать. Филёвка это со всей очевидностью
> показала.

Вот тут я бы хотел остановиться чуть подробнее.
Да, эксплуатация ТОЛЬКО верхнего строения пути и систем энергоснабжения наземной линии обходится дороже, чем подземной.
Однако не надо забывать про необходимость (в случае подземного расположения) освещения в течение всего времени (а не только в темный период), постоянный водоотлив, постоянной ликвидации течей, поддержания тоннельной обделки.
Даже если предположить что с учетом всего этого эксплуатация наземной линии будет все равно дороже, то разница в эксплуатационных затратах (в течение всего расчетного периода эксплуатации, ну возьмем 100 лет) должна покрыть разницу в строительстве.
Если исходить из вашего утверждения, получается, что ВСЕ железные дороги (со сроком эксплуатации 100+) лет выгоднее было бы закапывать под землю?

Все-таки подземное размещение выбиралось совсем не по этому показателю, а для резкого повышения надежности функционирования системы (т.е. обеспечения высокой, независимой от внешних, причин скорости и парности движения), что становится эффективным опять же только при потоке выше 20 тыс/час.

Да и "что показала Филевка"? Только то, что строка затрат "текущий ремонт ВСП" на километр для нее оказывается больше чем для других линий. Однако в эту строку не входят ни водоотлив, ни освещение ни ликвидация течей и.т.д...

> Кстати, максимальный за всю историю
> Самарского метрополитена суточный пассажиропоток
> зарегистрирован там в один из дней января 2008г,
> когда из-за сильнейшего снегопада весь наземный
> транспорт в Самаре остановился.

Трамваи, кстати, работали (пока их в приказном порядке не убрали).
Ну так тут очевидно, что когда метро становится ЕДИНСТВЕННЫМ работающим транспортом, то поток там вырастет.
Но даже в эти дни поток далеко не дотягивал до порогового. Но даже если бы дотягивал, вы же не считаете нормальным строить метрополитен, который будет эффективен 3 дня в пятилетку?


> У меня другие данные. В 1977 году было только
> принято решение о начале проектирования и
> строительства Куйбышевского метрополитена. А само
> строительство началось в 1980 году.


Составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка рабочей документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их работы стало бурение в 1978 г. около 6 700 погонных метров разведочных скважин - скважины делались на расстоянии 50-ти метров друг от друга.


Хорошо, если бурение разведочных скважин будем относить к "проектированию", а не к "строительству", от этого все равно ничего не меняется

> Стройка Самарского метрополитена шла не быстро,
> потому что попала один раз под сокращение
> финансирования со стороны союзного бюджета, но это
> было уже во времена Перестройки.

Кстати, это тоже немаловажный показатель.
Города, в которых метрополитен был действительно нужен для функционирования системы ОТ, использовали все лоббистские возможности для недопущения подобной ситуации.

> В СССР в 80-е годы была
> уже не самая здоровая экономика,

Почему, соглашаясь с этим, вы отвергаете мой тезис, что не только экономика была больна, но и сам механизм принятия решений и распределения средств (между различными проектами) тоже?

> > Не был там такого коридора. Ибо весь поток
> > нормально вывозился (на момент cоставления ТЭО)
> > дремучими КТМ2+КТП2
>
> Насчёт, нормально возился, ты владеешь цифрами по
> трамвайно-троллейбусно-автобусными перевозкам в
> Куйбышеве в начале 80-х годов? Потому что
> словосочетание "нормально возился" каждый может
> понять по своему.

Я имел в виду другое -- если бы там ДЕЙСТВИТЕЛЬНО был такой поток, который бы оправдывал сооружение метрополитена, то намного мене затратная и гораздо более быстрая модернизация трамвайного хозяйства была бы проведена в первую очередь.
Но местные партбоссы решили иначе и вместо _решения проблемы_ занялись постройкой "памятника самим себе".

> > > через 30 лет его тоже не будет.
>
> И основанием так утверждать является то, что его
> сейчас там нет?

И никогда не было.

> Но есть примеры городов, в которых
> мощные транспортные системы приняли достойный их
> пассажиропоток только через 20-30 лет после своего
> открытия, например, так было с Тбилисским
> метрополитеном.

Ну я бы не относил Тбилисский метрополитен к "успешным".
Годовой поток в 2007 -- 91,8 миллионов, протяженность 27,1 -- 3,38 миллиона на километр: менее половины от пороговых "7 миллионов на километр".

> Я уж, не говорю, что на
> Кировско-Выборгской линии в Ленинграде до конца
> 70-х годов ходили четырёхвагонные поезда

С каким интервалом?

Неужели 10 минут?

> Я думаю те, кто заказывал и проектировал
> Куйбышевский метрополитен прекрасно понимали
> тенденции развития советских городов. А то чего
> они не предвидели и не приняли в расчёт, это смену
> политической и экономической модели в нашей стране
> через десять лет после начала работ по постройке
> метро в Куйбышеве.

Тем не мене рост крупных городов в РФ замедлился (приостановился) не в 90-х.
Рост оставался только в Москве, Питере, городах Средней Азии и Закавказья. Ну еще Новосибирск продолжал расти.

> > Более того, сооружать инфраструктуру, которая
> > точно не будет востребована в ближайшие 30 лет, а
> > потом может будет, а может и нет, по крйней мере,
> > расточительно. (а о востребованости после 30 лет
> > судить вообще очень сложно)
>
> Ну, это вопрос философский.

Нет. Сугубо экономический.
Сколько стоит "закопать деньги на 30+ лет", и какой доход можно получить (для экономики региона и страны в целом) если эти деньги не закапывать, а проинвестировать в другое место.

> И он увязывается с
> тем: позаботимся ли мы сейчас о нуждах следующих
> поколений или будем заботиться только о
> собственных нуждах?

Пример Самарского метрополитена говорит, что не заботились ни о тех, ни о других.
Потомкам (нам :) оставлен гигантский недо/долгострой, требующий по 150 миллионов рублей ежегодно из _муниципального_ бюджета (если на строительство еще пытаются "раскрутить" федералов, то на эксплуатацию денег не дают ни федералы ни даже региональные власти).
"Тому" поколению тоже пришлось несладко -- разрывание сложившейся сети маршрутов (с высокой степенью связности), повышение пересадочности и увеличение суммарного времени в пути.

Так кому же стало лучше от решения о строительстве метро в Самаре?

> Я тебя в связи с чем опять
> отсылаю к гипотетической ситуации того, чтобы
> было, если бы в Москве до революции построили
> систему метрополитена по проекту Балинского. Чтобы
> мы сейчас с ней делали?

Я же уже ответил :)
Дополняли бы систему Балинского (правда, ИМХО, тут корректнее было бы говорить про проекте МСЖД) уже современными линиями.
Как в Париже построенные в начале 20-го века основной костяк линий "маленького" метро дополняют мощными линиями RER.

Т.е на каждом этапе развития города, строились бы линии, которые (помимо того, что формируют единую общую сеть) еще бы и соответствовали РЕАЛЬНЫМ потребностям города.

Самарский метрополитен же это что-то вроде международного аэропорта Мирабель в Монреале:
http://en.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al-Mirabel_International_Airport


> То что Самарский метрополитен превратиться в
> долгострой ни его заказчики, ни проектировщики не
> предполагали.

Однако это есть прямое следствие его невостребованности.

> А на счёт хреновости проектировщиков, Владимир, ты
> предполагал или допускал в 80-е годы, что СССР
> может развалиться через несколько лет, и у нас
> будет другой экономический и политический строй?
> Я, например, тогда такого не предполагал.

Выше я уже писал, что разговоры про "смену строя", "развал заводов" и.т.д.. здесь неприменимы.
Все это не помешало действительно востребованным и эффективным системам городского транспорта оставаться таковыми.
Но зато, может быть, более четко и явно выявило неэффективные.

> > Все завсит от того, сколько этот "резерв" стоит.
>
> > Если он стоит 50 годовых бюджетов города, то нафиг
> > такие резервы.
>
> Я не согласен с тем, что строительство
> метрополитена не подъёмно по деньгам для Самары,
> если ей в этом поможет федеральный бюджет.

Для Самары неподъемно даже СОДЕРЖАТЬ уже построенный участок (закрытые выходы, выключенное освещение, 10-минутный график, неликвидируемые протечки, неремонтируемые эскалаторы и.т.д..).


> Я уже выше объяснял. Умеренной климатической зоной
> с ярко выраженными сезонными колебаниями
> температуры и влажности, что сильно удорожает
> эксплуатацию открытых участков метрополитена.

Выше я уже писал.
Вот НА сколько усложняет (в деньгах)?

> > Честно говоря, верится с очень большим трудом.
> > Но даже если и так, это означает, то загрузка
> > лимитирующего перегона выросла ажно до 4-х
> > тыс/час.
> > И вы называете это аргументом в пользу
> > необходимости метро? :)
>
> Ну, а динамику повышения пассажиропотока ты
> игнорируешь?

Динамика динамикой, но говорит она только о том, что вместо забивания гвоздей теперь микроскопом заворачивают шурупы.


> > И это стоило 40-летнего (а Театральную раньше чем
> > через 10 лет не откроют) долгостроя и закопанных
> > миллиардов?????
>
> Безусловно стоило. Потому что помимо цифр
> пассажиропотоков существует ещё такое понятие как
> комфортность внутригородских поездок для
> пассажира. И мне думается, что обычному самарцу
> будет комфортней ехать от Кировской до Театральной
> на метро, нежели на маршрутке или автобусе, хотя
> бы тем, что метро едет, а не стоит в пробке.

По меньшей мере, спорное утверждение.
Ибо тем, кому нужно ехать _ТОЛЬКО_ от Кировской до Театральной -- хорошо, если единицы процентов в этом коридоре.
Остальным нужно ехать вместо нормального частоходящего НОТ прямым маршрутом, теперь двумя (а то и тремя) сегментами с одной (а то и двумя) пересадками и (даже если отвлечься от необходимости дополнительной оплаты, предположив в Самаре идеальную тарифную систему), с длительным спуском в метро и ожиданием поезда.

Кроме того, именно Самарский метрополитен характеризуется отвратительной организацией пересадок.
Станции расположены так, чтобы любые пересадки на подвозящий НОТ максимально затруднить (в этом еще одна причина столь низкой наполняемости и доли в городских перевозках именно в Самаре).

На метро нет нормальных пересадок на НОТ по поперечным магистралям -- ни на ул. Авроры ни на Кирова.
Пересадка на электрички на Кировской тоже (в общепринятом понимании, так как требует более полукилометра пешего подхода) отсутствует. И в этом тоже заслуга проектировщиков.
Ну а уж про расположение станции Российская (которую никто не мешал запроектировать под проспектом Ленина или Новосадовой) я вообще молчу, это даже уже не смешно.

> Но в Самаре вообще на транспорт выделяют не очень
> много денег.

Так почему на транспорт, перевозящий 5% пассажиров тратится кратно больше, чем на модернизацию трамвайной сети, перевозящей почти половину?

> Опять, Владимир, ты берёшь недостроенную линию,
> недоразвитую систему метрополитена и хочешь от неё
> немедленной конкуренции с маршрутками и частными
> автобусами?


Сколько должно пройти лет и сколько миллиардов долларов закопано, прежде чем систему перестанут называть "недоразвитой"?
Я специально не говорю про Казань, хотят там ситуация еще хуже(где действительно линия не достроена, но даже первые станции за Казанкой увеличат поток КРАТНО). То же самое про Нижний Новгород.
Даже в Екатеринбурге гораздо МЕНЬШАЯ линия обеспечивает гораздо БОЛЬШИЙ поток (пассажиров на километр). Даже бОльший, чем Тбилиси.
Потому там эта линия ВОСТРЕБОВАНА и ЭФФЕКТИВНА.
В отличие от.


> Но чудес не бывает.

В Екатерибурге произошло чудо?
В Казани после открытия КС произойдет чудо?

> В Самаре
> метрополитен может конкурировать с другими видами
> общественного транспорта, оттягивая у них
> пассажиропоток, только при полном развитие
> системы. По другому никак.

Т.е. после достройки второй линии?
Предлагаете ждать еще лет 70 (20 на достройку первой и 50 на постройку второй)?
Или начать, все-таки развивать ТРАНСПОРТ для пассажиров, а не АТТРАКЦИОН для фанатов и местных боссов?


> Под порогом эффективности метро, что понимается?
> Самоокупаемость эксплуатации? Но такое достигается
> в современных метрополитенах только в
> сверхперегруженных системах типа Московского и
> Петербургского метрополитена. Остальные, в том
> числе и зарубежные, остаются в той или иной
> степени дотационными.


Нет, отнюдь не окупаемость.

Я уже неоднократно говорил про косвенную прибыль.
Метрополитен, (да и ОТ вообще) занимающий заметную долю в городских перевозках способствует увеличению бизнес-активности, росту стоимости земли и недвижимости и.т.д.., то есть увеличение налогооблагаемой базы и соответственно налоговых поступлений. Так вот увеличение налоговых поступлений в бюджет, вызванное наличием метрополитена (по описанным причинам) превышает бюджетные дотации на поддержание сети. То есть для города (региона) иметь даже убыточный (но эффективный с транспортной точки зрения) метрополитен по совокупности причин ВЫГОДНО экономически. Метрополитены в большинстве случаев (в мире) прибыльны с учетом этой самой косвенной прибыли.

Теперь возвращаемся к Самаре. Из-за ничтожной доли в городских перевозках косвенная прибыль от Самарского метрополитена минимальна -- никакой бизнес-активности он не стимулирует, роста недвижимости не вызывает и экологическое воздействие (снижение выбросов) от него минимально. То же самое можно сказать про снижение транспортной усталости, сокращении времени поездки (которое влияет на производительность труда и, следовательно опять же на косвенную прибыль) и.т.д.
Самарский же метрополитен (тем более при наличии только подвозящего НОТ) эту косвенную прибыль даже УМЕНЬШАЕТ (за счет увеличения пересадочности и времени поездки).

То есть, эффективен тот метрополитен (вообще та система ОТ), прибыль от наличия которого (прямая + косвенная для бюджета) превышает стоимость строительства + дотации на эксплуатацию.


> Сейчас там может и нет необходимости в метро. Но
> на момент постройки метрополитена такая
> необходимость в Ереване была.

Однако Госплан согласовывал строительство в Ереване лишь СТ (т.е даже тогда там понимали ненужность именно формата "советского метро") и в метрополитен его "переформатировали" уже постфактум.


> Наглядный пример тому, нынешняя
> работа Тбилисского метрополитена. А транспортная
> ситуация в Тбилиси во многом похожа на Ереванскую,
> за исключением более протяжённой метросистемы в
> этом городе.

Судя по статистике, Тбилисская система тоже далека от эффективности (3,38 миллиона пассажиров на километр).
Даже метрополитены Новосибирска и Екатеринбурга (не говоря уже про Баку) намного эффективнее.


> Ну, посмотрим на Ленинград 1955 г! Много ли народу
> перевезено было четырёхвагонными составами там?

Честно говоря -- не знаю. Нужно считать -- с каким интервалом ходили эти составы, сколько перевозилось пассажиров (на лимитирующем перегоне в час и в год) при какой протяженности линии.

По крайней мере, сейчас Екатеринбург (тоже 4-х вагонные составы) намного эффективнее и Самары и Тбилиси и даже Ташкента с системой из 3-х линий
Вот, кстати, пример уже вполне законченной системы (от первоначального проекта не достроен только кусок 3-й линии в Юнусабад).
И что? Показатель работы (пассажиропоток на километр) хуже, чем в Нижнем Новгороде.

> ещё раз повторю свой тезис. Мощные транспортные
> системы не всегда сразу после своего открытия
> берут на себя большой пассажиропоток. Иногда для
> этого требуется весьма продолжительное время.
> Почему так происходит, отдельная тема.

А иногда не будут никогда (если изначально было принято неадекватное решение).
Самарскому метрополитену уже 30 лет. Сколько вы еще готовы ждать, прежде чем признать что решение о его строительстве было ошибкой?

> Я всегда считал, что НОТ делается подвозящим к
> метро, чтобы разгрузить от этого самого НОТ-а
> общегородские магистрали, чтобы уменьшить на них
> пробки.

Вы тоже считаете, что пробки на магистралях из-за НОТ?
Отчасти да, сплошного дублирования быть конечно не должно, но если НОТ обеспечивает лучшие условия проезда (меньше пересадочность, меньше суммарное время в пути и.т.д.., пусть и при меньшей максимальной участковой скорости ), то замена такого НОТ на подвозящий приводит к ухудшению условий проезда, снижению привлекательности ОТ в целом, уменьшению косвенной прибыли, генерируемой ОТ в целом и стимулированию перехода на личный а/т.

> В условиях тотальной автомобилизации
> населения НОТ может быть эффективным только
> внеуличный.

Вот тут я не согласен совсем.
Спорить можно долго, но вы никогда не убедите меня, что в Амстердаме или Вене плохой НОТ.

> Но как в городе с уже сложившейся
> планировкой и плотной застройкой дополнительно
> создать систему внеуличного НОТ-а?

Потому что у вас неверен изначальный тезис.
Бороться нужно не с плесенью (делая весь НОТ внеуличным), а с сыростью (причинами, по которым НОТ стоит в заторах).

> > Где-ж убит если выполняет бОльшую часть перевозок?
> > Убит МУНИЦИПАЛЬНЫЙ транспорт имено потому, что ему
> > уготовили роль подвозящего к метро, а в таком виде
> > он нафиг никому не нужен.
>
> Это одно из мнений. Я считаю, что он убит, не
> потому что не соответствует потребностям населения
> города в транспортных услугах. А потому что стал
> жертвой недобросовестной конкуренции, когда
> маршруточники использовали для вытеснения
> муниципального транспорта (он же общественный) с
> улиц Еревана не прямую конкуренцию, а
> административный ресурс властей города.

Вы почему-то муниципальный приравниваете к "общественому".
Что в корне неверно.
Я согласен с тезисом о том, что маршрутки -- это "эрзац ОТ".
Но муниципальный транспорт, каким он существует в большинстве городов РФ (и каким видимо был в Ереване) -- это не меньший эрзац.

Пассажиропотоки
Дмитрий_М  28.01.2009 23:08

Картограма пассажиропотоков ГТ Куйбышева на 1988 год дает суммарно по обходным трамвайным и автобусным линиям в направлении ул Гагарина порядка 8 тыс пасс в утренние часы пик,
на Московском шоссе от больницы до автовокзала - 13 тыс, на просп Кирова в районе ул Победы до 12 тыс.
Судя по этим данным для метро больше подходит трасса центр-московское шоссе- микрорайоны - просп Кирова - Безымянка.
Непонятно почему выбрали трассу метро центр - ул Гагарина - Безымянка.

Эффективность метро определяется не только потоками в коридоре.
Al_y  31.01.2009 20:18

Почитав дискуссию можно сделать вывод, что эффективность метро определяется не только потоками в коридоре. Но еще и степенью пересадочности транспортной схемы города в целом. В конце концов, в коридоре всегда можно проложить несколько параллельных трамвайных линий через сотню-другую метров. И обеспечить любую провозную способность.

Для метро советского типа важным признаком является необходимость подвозочного транспорта. А значит, по умолчанию подразумевается необходимость пересадок. Если подразумевается, что на метро будут активно ездить пассажиры, то значит им такая схема должна быть удобнее, чем предлагает НОТ. Такое возможно, если при пользовании НОТ пересадки для большинства пассажиров неизбежны.

Соответственно возникает вопрос, когда НОТ может и когда не может обеспечить беспересадочность. Мне кажется, что можно выделить отдельные участки или направления транспортной сети по принципу возможности их обслужить куском маршрута без разветвления. Наблюдения показывают, что для городов с традиционной планировкой и застройкой вокруг такого участка может проживать и/или работать до 100 тыс.человек и даже больше. Причем чем крупнее город, тем больше эта цифра за счет увеличенной плотности застройки.

Рассмотрим абстрактный город с населением 1 миллион. Таких основных участков, или направлений, ИМХО можно выделить 10-15. Для связи каждого с каждым потребуется 100-200 маршрутов НОТ, а на самом деле меньше, поскольку на одном маршруте может быть больше двух участков. Итого 10-15 маршрутов на каждом участке. Если это спальный район, то пассажиропоток от 100 тыс. населения в час пик составит тысяч 15. Или около 1,5 тысячи на маршрут в среднем. Это под силу даже ПАЗикам с интервалом 2 минуты. На остановках при этом конечно творится форменный бардак, также как и на «коридорных» дорогах, однако пассажир может в течение 5 минут уехать без пересадок куда желает. Ну может быть и придется пересесть, если надо куда-нибудь в захолустный район, да и то не более 1 пересадки. Метро при таком раскладе не неконкурентоспособно.

При увеличении численности в 2 раза, число маршрутов НОТ должно возрасти в 4 раза, 40-60 маршрутов на одной остановке уже не реально. Кроме того, суммарный поток садящихся пассажиров не изменится, значит и суммарная частота движения НОТ будет такой же, значит и интервалы на маршрутах вырастут в 4 раза. А ждать 20 минут уже не так весело, быстрее будет доехать с пересадкой. Вот тут-то и появляется возможность существования метро советского типа.

То есть эффективность работы метро определяется не только потоками в коридоре, но и численностью населения города. Приведенные оценки показывают, что надо хотя бы 2 миллиона. Практика в общем-то подтверждает такую цифру.

При советской власти транспортные системы типа точка-точка не практиковались, причем не только в городах-миллионерах, но и в 2-3 раза меньших городах. Метро могло быть эффективным и при меньшей численности населения. Однако свобода транспортного предпринимательства это дело откорректировала. Насколько это выгодно городу в целом – вопрос открытый, поскольку частники загружают инфраструктуру в общем-то на халяву.

Re: Эффективность метро определяется не только потоками в коридоре.
kalexandr  01.02.2009 13:56

Al_y писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для метро советского типа важным признаком является необходимость подвозочного транспорта.

Однозначно, ведь пример городов-миллионников показывает, что фактически к примеру новая станция новосибирского метро "Березовая роща" обслуживает не транзитников, а тех жителей, которые живут в пешей лоступности от станции.

> Рассмотрим абстрактный город с населением 1
> миллион. На остановках при этом
> конечно творится форменный бардак, также как и на
> «коридорных» дорогах, однако пассажир может в
> течение 5 минут уехать без пересадок куда желает.
> Ну может быть и придется пересесть, если надо
> куда-нибудь в захолустный район, да и то не более
> 1 пересадки. Метро при таком раскладе не
> неконкурентоспособно.

Как бы и так, и не так. Тут надо внести поправку на то, что в результате так называемой советской планово-директивной экономики, которая еще имеет другое название "дефицитная экономика" образовался дефицит улично-дорожной сети в городах-миллионниках, который сейчас выражается в постоянно затрудненном передвижении по поверхности. И народ, чтобы не сидеть в пробках в НОТ спускается в метро.
А в целом модель, описанная вами фактически верна. При бурном развитии частного автобусного извоза, модель передвижения по городу, даже по очень крупному городу-миллионнику "от двери до двери" на одном автобусе реальна!!!


> При увеличении численности в 2 раза, число
> маршрутов НОТ должно возрасти в 4 раза, 40-60
> маршрутов на одной остановке уже не реально.

Реально, вот к примеру статистика по Новосибирску:
остановка Пл. Станиславского - 67 маршрутов НОТ
ост. Кристалл - 32 маршрута НОТ
ост. Реч. вокзал - 36 маршрутов. Цифры маршрутов близки к вашим.
При этом еще успевают постоять минут пять и собрать пассажиров в салон. Ну бардак конечно реальный.

> А ждать 20 минут уже не так
> весело, быстрее будет доехать с пересадкой. Вот
> тут-то и появляется возможность существования
> метро советского типа.

угу, особенно на морозе.

> То есть эффективность работы метро определяется не
> только потоками в коридоре, но и численностью
> населения города. Приведенные оценки показывают,
> что надо хотя бы 2 миллиона. Практика в общем-то
> подтверждает такую цифру.

Не совсем. Коридор все же важнее, чем численность. А по 2 млн - а как же Минск и Харьков? Там ведь еще нет 2 млн?
Чем больше коридоров дублируются поздемкой, тем более правильней существование в городе метро советского типа.

> При советской власти транспортные системы типа
> точка-точка не практиковались, причем не только в
> городах-миллионерах, но и в 2-3 раза меньших
> городах. Метро могло быть эффективным и при
> меньшей численности населения. Однако свобода
> транспортного предпринимательства это дело
> откорректировала. Насколько это выгодно городу в
> целом – вопрос открытый, поскольку частники
> загружают инфраструктуру в общем-то на халяву.

Просто ликвидация дефицита улично-дорожной сети - сейчас поставлена во главу угла деятельности всех муниципалитетов городов-миллионников страны. Острота проблемы подстегнута увеличившимся числом личных легковых автомобилей, город (власти) пытается разрешить строительством новых дорог и развязок, думая при этом что решение одной проблемы логически потянет за собой решение другой. Поэтому город (власти) по большому счету отдают приоритет дорогам, а не ОТ, поскольку давление со стороны автомобилистов выше. А в результате опять попадаем в ловушку неэффективных решений - огромные затраты и небольшой выхлоп градостроительной эффективности.

Re: Об эффективности метрополитенов
E69  01.02.2009 15:27

>>Еще в 81 году в книге Самойлова "Городской транспорт. - М.:Стройиздат, 1983" приводится вполне объективный критерий эффективности работы метрополитена, увязывающий эффективность не только с загрузкой лимитирующего перегона, но всей сети: метрополитен (в понимании советских СНиПов) эффективен как способ решения транспортных проблем при загрузке не менее 7-7,5 миллионов пассажиров в год на километр протяженности сети.

А как это увязать с потоком? То есть за год через некоторое сечение линии метро проезжает в среднем 7 500 000 человек?
Тогда поделим на 300, получаем в среднем 25 тысяч за рабочий день. В одном направлении 12 500. В час пик (10-20% суточных перевозок) тысячи две. На лимитирующем участке поток будет в несколько раз выше, чем средний, но всё равно так даже до 10 000 не добраться! Где ошибка?

Полученные "несколько тысяч" надо умножить на длину линии в километрах (-)
shuricos  01.02.2009 16:02

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где ошибка?

Re: Об эффективности метрополитенов
metroo_k  22.02.2009 03:10

Если судить по высказываниям г-на Свириденкова (и иже с ним), то надо метрополитены Самары и Нижнего Новгорода совсем закрыть (заодно туда же - Ереван, Тбилиси, Днепропетровск и Ташкент - если получится, конечно), Новосибирску, Екатеринбургу и Казани г-да из нашей любимой столицы (которые всегда обо всём имеют своё непререкаемое мнение = абсолютной истине в последней инстанции) пока милостиво разрешают поработать до высочайшего распоряжения. Естественно, попутно следует срочно прикрыть строительство метро в Красноярске, Омске и Челябинске. Всё это понятно, неясно только, зачем такие великие люди вообще опускаются до диалогов с простыми "метро-фано-смертными" - ведь и так уже всё определено и расписано?! Также неясно мне, ничтожному провинциалу, где взять средства на вышеописанные процедуры?! Или же я, в силу своей наивности, не понял, что надо все вышеозначенные системы переустраивать в скоростные трамваи по примеру блистательного Волгограда?! Сразу же возникает тот же вопрос - откуда взять на это средства?! Прошу у всех участников форума меня простить за излишне резкие и не совсем взвешенные высказывания, но я вообще не понимаю смысла в этих длинных и непродуктивных перепалках на данную тему - с огромными цитатами и многократными повторами одной и той же мысли в различных вариациях... Кстати, это отдельный вопрос к модераторам. И, простите уже за полный офф-топ, просто мысли вслух и по поводу - я поражаюсь и восхищаюсь возможностям таких "плодовитых" на посты форумчан - люди ведь время и место находят для такой перманентной активности!!! Ещё раз прошу извинения!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.02.09 03:11 пользователем metroo_k.

Re: Об эффективности метрополитенов
Metrofil  23.02.2009 20:24

Подвозящим НОТ можно сделать, если есть разветвленная сеть метро (хотя бы 4 линии), чтоб на нем можно было до многих точек города доехать. А пока есть 1-3 линии, это только замена трамвая по некоторым направлениям. Никто не поедет по короткому метро с двумя пересадками на НОТ, лучше уж сразу на одном автобусе/трамвае через весь город.
В Ташкенте метро используется мало из-за этого, хоть и вроде 3 линии. Просто только одно из пяти направлений доведено до окраин города. А остальные все в центре и около него.
В Самаре неверно выбран первый пусковой участок.
В Нижнем Новгороде нет метро в центре.
В Казани пока слишком мало станций.
Метро также важно в городах с преградами (реками, некоторыми ж.д.). Ну или где население больше 2-3 миллионов.
Для российских метрогородов выход один - ускорение темпов строительства метро, чтобы увеличить пассажиропотоки в разы и достичь рентабельности.

Re: Об эффективности метрополитенов
kalexandr  24.02.2009 09:43

Metrofil писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для российских метрогородов выход один - ускорение
> темпов строительства метро, чтобы увеличить
> пассажиропотоки в разы и достичь рентабельности.

А кто вам сказал что рентабельность не достигнута в губернии? Новосибирское метро без убытков давно работает.

Re: Об эффективности метрополитенов
Пилецкий П.В.  24.02.2009 12:07

metroo_k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, это отдельный вопрос к модераторам. И,
> простите уже за полный офф-топ, просто мысли вслух
> и по поводу - я поражаюсь и восхищаюсь
> возможностям таких "плодовитых" на посты форумчан
> - люди ведь время и место находят для такой
> перманентной активности!!! Ещё раз прошу
> извинения!
В городе Самаре за последние 30 лет 90% инвестиций в сферу ОТ связыны именно с метро. Так что в Самаре любой вопрос сферы ОТ всегда упирается в метро. А кроме того по другим видам транспорта и обсуждать особенно нечего. Последнюю троллейбусную линию в городе открыли ещё в 1990 году, да и ту уже закрыли в прошлом году в связи со строительством метро(вот так, и не хочешь вспоминать о метро а оно само о себе напоминает). А последние новые трамвайные линии открывались в Самаре ещё в 80х годах ещё до пуска метро. Поэтому по трамвайным или троллейбусным линиям поводов для обсуждений почти нет.


> Если судить по высказываниям г-на Свириденкова (и
> иже с ним), то надо метрополитены Самары и Нижнего
> Новгорода совсем закрыть (заодно туда же - Ереван,
> Тбилиси, Днепропетровск и Ташкент - если
> получится, конечно), Новосибирску, Екатеринбургу и
> Казани г-да из нашей любимой столицы (которые
> всегда обо всём имеют своё непререкаемое мнение =
> абсолютной истине в последней инстанции) пока
> милостиво разрешают поработать до высочайшего
> распоряжения. Естественно, попутно следует срочно
> прикрыть строительство метро в Красноярске, Омске
> и Челябинске. Всё это понятно, неясно только,
> зачем такие великие люди вообще опускаются до
> диалогов с простыми "метро-фано-смертными" - ведь
> и так уже всё определено и расписано?! Также
> неясно мне, ничтожному провинциалу, где взять
> средства на вышеописанные процедуры?!
В городе Самаре себестоимость проезда в метро в три раза выше стоимости(у автобуса себестоимость выше тарифа примерно в полтора раза, а у трамвая себестоимость примерно равна стоимости). Поэтому каждый год эксплуатации самарскго метро примносит примерно 250 миллионов текущих убытков. Причем это заниженная цифра, они достигнута просто отказам от капремонта эскалаторов(уже в двух вестибюлях эскалаторы остановлены по износу) и отказом от достройки части вестибюлей типа заброшенная дыра в асфальте.
За 20 лет общая сумма убытков эксплуатации метро примерно 5 миллиардов. Это реально огромные деньги. Это примерно стомость двух пергонов метро. Или стомость полного обновления всего парка ТТУ(420 новых трамваев и 250 новых троллейбусов стоят как раз около 5 миллиардов). Эти 5 миллиардов заплатил городской бюджет.

Причем по уверениям метрофанатов город заплатил эти 5 милиардов совершенно напрасно, так как потеннциально самарскаое метро может работать безубыточно, как и трамвай. Почему и для чего город потратил эти 5 миллиардов рублей(причем часть из них потратили в хронически безденежные 90е годы, когда у муниципальных автобусов не было денег даже на топливо) это очень интересный вопрос.

> Или же я, в
> силу своей наивности, не понял, что надо все
> вышеозначенные системы переустраивать в скоростные
> трамваи по примеру блистательного Волгограда?!
> Сразу же возникает тот же вопрос - откуда взять на
> это средства?!
А об этом думать надо было перед тем как подписывать разные бредовые проекты. Перед самарскими влдастями сейчас веселенькая альтерантива. Каждый год эксплуатации метро в текущей конфигурации даёт 250 миллионов убытков, а чтобы достроить первую линию по проекту 70х годов надо ещё примерно 10 милиардов рублей. То есть любой варинат решения проблемы требует не менее десятка миллиардов рублей и никаких более дешёвых вариантов просто нет, власти сами загнали себя в такую ситуацию.

Самара
Пилецкий П.В.  24.02.2009 14:26

паровоз писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре хорошо подумали прежде чем начать
> строить.
Да ну?????
В таком случае у меня к вам следующие вопросы по загадкам первого метропроекта
-В 70-80е годы в городе одновременно проходило два гигантских строительных проекта. С одной стороны сстроиле метро по Победе и Гагарина. А с другой строны от улицы Карла Маркса до водоохранной зоны Волги строили гигантский жилмассив на фантастически большое число жителей. Первая линия метро вообщи никак не затрагивала этот жилмассив. Но это ещё не все. В проекте было три линии метро. Так вот из трёх линий метро две вообще не имели отношения к новой застройке, а третья линия проходила по самому края жилмассива. Но при этом даже вторая линия шла в город и ехать их новых жилых районов на заводы на метро было крайне неодобно(большой крюк плюс обязательная пересадка). То есть метросистема демонстративно не желала возить рабсилу на заводы. Как вы объясняете этот парадокс?
-По какой причине базовой улицей для метро выбрали именно Гагарина? Сейчас это только третья по значению магистраль. Основная магистраль сейчас Московское шоссе, вторая магистраль это Ново-Садовая. Но проектировщики демонстративно проигнорировали две эти улицы, ни одна из трёх линий метро не шла по этим улицам. Как объясняется этот парадокс? Проектировщики считали что Гагарина будет главной улицей города или они сознательно проложили метро по неглавным улицам?
-Метропроектировщики оставили на Московском шосе троллейбус, а на Ново-Садовой трамвай. Как это понимать? Это был жест доброй воли в сторону ТТУ, чтобы и трамвай и троллейбус сохранили магистральные маршруты? Или проектировщики метро считали что основной пассажиропоток будет по Гагарина, а пассажиропотоки Московского шоссе и Ново-садовой их не интересовали?
-Какие вообще есть доказаетльства того что трасса первой линии метро были определена техническими или экономическими расчётами? Трасса первой линии банальна, подобную трассу легко получить на пальцах. Например можно просто нарисовать диаганальную линию через основные центры начала 70х центр старого города - центр Безымянки - центр промозоны. Или метро проложили по Гагарина просто потому что в начале 70х это была самая загруженая трамвайная линия. Так вот, какие есть доказательства того что трассу линии метро выбрали не вместо трамвая и не диагональю через город, а на основании каких то расчётов?
-На Безымянке линия метро проложили крайне невнятно. Метро обошло стороной и площадь Кирова, и Безымянский рынок, и автостанцию Вольскую, то есть все центры тяготения людей и ОТ. Для чего так сделали? И если уж центром Безямянки решили сделать станцю метро Безямнка, почему на неё не перетащили хотя бы муниципальную автостанцию?
-Почему на Безымянке демонстративно не сделали пересадку с метро на проспект Кирова, почему станцию Кировскую демонстративно построили в стороне от проспекта?
-Почему так невнятно сделали пересадку на Авроре, ведь Аврора уже тогда однозначно считалась магистралью областного значения? Фактически автостанцию Аврора, крупнейшую городскую автостанцию, даже не попытались перевести к метро, а ближайщие станции метро очень далеко от Авроры.
-Как объясняется загадка расположения станции Российская? Станция равноудалена от всех существующих линий и остановок ОТ. Так оно и было задумано? Или всё таки хотели продлить проспект Ленина до оврага Подпольщиков и подвести наземный ОТ к метро?
-Где хотели построить станцию Спортивная? Рядом со стадионом, там где сейчас гигантский торгово-развлекательный комплекс, или всё таки на Гагарина как и построили?
-Почему на станции Победа не сделали выход из метро к трамваю? У метро там подземный переход через улицу, а у трамвая остановка на выделенке посреди улицы. Просто напрашивается выход из перехода метро к остановке трамвая, но его не сделали. Почему?
-Почему на всех станциях было запроектировано по два вестибюля, хотя сейчас без проблем везде справляется один вестибюль? Проектировщки реально думали что на Спортивной будет пассажиропоток с которым не справиться один вестибюль? Или такой проект сделали от любви к пассажирам? Или так сделали просто с точки зрения безопасности?
-В старом городе метро хотели закончить на площади Революции, а основная автостанция там это Хлебная площадь. Эта такая глубокая мысль проектировщиков или по неким загадочным причинам автостанции в Куйбышеве было просто невозможно объединять со станциями метро?

> А то, что метрополитен построили не так
> как предписывалось в ТЭО (то есть первоочередной
> участок от Кировской до Алабинской из 9 станций к
> 1985
Так как по причине плановости советской экономики начать строить раньше 1980 года они не могли это получается темп 2 станции в год. Для города Куйбышева середины 80х это просто научная фантастика.

> г и полное развитие линии из 13 станции ещё
> через два года) не вина проектировщиков.
А чья это вина? Назовите конкретные фамилии и должности. Эта вина галвного обалстного партбоса Муравьева, которого после пуска метро отправили в позорную отставку? Или эта вина кого-то другого?

Вообще причины задержки могут быть технические(не хватало мощностей у строителей) и экономические(у строитлей не хватало денег). Так вот какие были причины провала торжественных планов в Куйбышеве типа 9 станций в 1985? Я вообще не уверен что причну были экономические. Строители тоже показали себя не с лучшей стороны. В советское время гордились героями которые героически продалбывали тоннели в ручную или копали гигантские тоннели открытым способом. Но очевидно что с и с технической и с экономической точки зрения оба варианта просто провальные.

> Если бы
> Самарский метрополитен изначально был построен
> именно так как задумывался, он бы сейчас воздух не
> возил.
Если бы такой опытный лоббист как товарищ Орлов не ушёл на повышение в Москву, если бы его место занял кто нибудь более нормальный чем образцовый бюрократ-партократ товарищ Муравьёв, тогда бы конечно все могло быть по другому.
Хотя меня позиция Орлова очень удивляет. Он 13 лет добивался право начать строить метро. И наконец ему дали разрешение и открыли финансирование. А товарищ Орлов взял и уехал в Москву, и оставли вместо себе беспомощного Муравьёва. Со стороны это выглядит странно. Можно даже сказать что Орлов подставил Муравьёва, подсунув ему очень сложный и проблемный проект. Как это понимать??? Товарищ Оралов считал что утверждаением проект всё дело сделано и ни одной проблемы с метро больше не будет? Или он был лучшего мнения о товарище Муравьёве?

> И доказательство тому - увеличение годового
> пассажиропотока Самарского метро с открытием
> каждой новой станции. И чем ближе к центру Самары
> открывающаяся станция, тем больше прирост годового
> пассажиропотока.
После перехода на новую систему подсчёт пассажиров в середине 2000х пассажиропок в метро упал в два раза. И сейчас официальный пассажиропоток меньше чем в 1988 году.

Re: Самара
kalexandr  25.02.2009 05:44

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> После перехода на новую систему подсчёт пассажиров
> в середине 2000х пассажиропок в метро упал в два
> раза. И сейчас официальный пассажиропоток меньше
> чем в 1988 году.

Дык это у всех упало, по сравнению с застойными и прочими перестроечными годами, открыли границы и ввезли из-за границы подержанный парк автомобилей. И люди с битком забитого общественного транспорта пересели в свое авто и стали считать это благом.

> Хотя меня позиция Орлова очень удивляет. Он 13 лет
> добивался право начать строить метро. И наконец
> ему дали разрешение и открыли финансирование. А
> товарищ Орлов взял и уехал в Москву, и оставли
> вместо себе беспомощного Муравьёва.

Нормальная позиция любого чиновника советской эпохи. На повышение в ЦК КПСС. Я вот тоже в универе учился с дочкой парторга АвтоВАЗа, и во время учебы она из нашего студенческого общежития переезжает в элитный дом, где живут аппаратчики из ЦК КПСС, потому что ее папу забрали в ЦК.
Значит еще ваш Орлов кадровый резерв не готовил, значит специально слабака ступенькой ниже поставил, чтобы не мешал и палки в колеса не смог затыкнуть. Аппаратная борьба - она ведь тоже штука хитрая.

> причины провала торжественных планов в Куйбышеве
> типа 9 станций в 1985? Я вообще не уверен что
> причну были экономические. Строители тоже показали
> себя не с лучшей стороны. В советское время
> гордились героями которые героически продалбывали
> тоннели в ручную или копали гигантские тоннели
> открытым способом. Но очевидно что с и с
> технической и с экономической точки зрения оба
> варианта просто провальные.

Значит куйбышевцы расслабились, значит не было создано штаба по строительству метро, значит не были проведены организационные мероприятия горкомом, обкомом КПСС. Значит город Куйбышев не жил метростройкой. Значит горисполком ваш никуда не годен оказался. Вот это и есть причины провала.

> Так как по причине плановости советской экономики
> начать строить раньше 1980 года они не могли это
> получается темп 2 станции в год. Для города
> Куйбышева середины 80х это просто научная
> фантастика.

А почему в Новосибирске смогли начать в 1979 году - это что плановость экономики что ли?

Re: Самара
Пилецкий П.В.  25.02.2009 09:04

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дык это у всех упало, по сравнению с застойными и
> прочими перестроечными годами, открыли границы и
> ввезли из-за границы подержанный парк автомобилей.
> И люди с битком забитого общественного транспорта
> пересели в свое авто и стали считать это благом.
Это особенно прикольно на фоне того что власти потратили на самарское метро уже порядка 20 милиардов рублей, а для того чтобы выйти на текущий уровень рентабельности ТТУ надо потратить ещё 10 миллиардов рублей.
В Самаре даже по официальной статистики коммерческие автобусы первозят пассажиров в несколько раз больше метро. При этом коммерческие автобусы не требуют ни десятков миллиардов рублей инвестиций ни сотен миллионов вгод на покурытие убытков.

> Нормальная позиция любого чиновника советской
> эпохи. На повышение в ЦК КПСС. Я вот тоже в
> универе учился с дочкой парторга АвтоВАЗа, и во
> время учебы она из нашего студенческого общежития
> переезжает в элитный дом, где живут аппаратчики из
> ЦК КПСС, потому что ее папу забрали в ЦК.
> Значит еще ваш Орлов кадровый резерв не готовил,
> значит специально слабака ступенькой ниже
> поставил, чтобы не мешал и палки в колеса не смог
> затыкнуть. Аппаратная борьба - она ведь тоже штука
> хитрая.
Отец-основатель метро товарищ Орлов признан в Самарской области героем нашего времени. Это как раз тот человек о котором никто не может сказать ничего плохого и все говорят только хорошее. По официальной точки зрения товарищ Орлов сделал абсолютно всё от него зависящее для плявления в метро в Самаре, а все подозрения в подковёрной борьбе товарища Орлова краеведение категорически отвергает.

> Значит куйбышевцы расслабились, значит не было
> создано штаба по строительству метро, значит не
> были проведены организационные мероприятия
> горкомом, обкомом КПСС. Значит город Куйбышев не
> жил метростройкой. Значит горисполком ваш никуда
> не годен оказался. Вот это и есть причины провала.
А причём тут горисполком??? Право на строительство метро добился лично главный областной(а не городской) партбосс(а вовсе не хозяйственник) товарищ Орлов.
А что касается подозрений в плохой организации работы то самарское краеведение решительно их отвергает. Наоборот особо подчеркивается героизм строителей и заинтересованность всех предприятий. Самарское краеведение причиной провала называет анонимных чиновников из Москвы, которые ставили палки в колёса строителям метро. А все претензии в адрес местных партийных и советских городских и обласных руководителей самарское краеведение решительно отвергает. Конечно всем приходиться признавать что новый областной партбосс товарищ Муравьёв не оправдал доверия, но это никак не связывается со строительством метро.

> А почему в Новосибирске смогли начать в 1979 году
> - это что плановость экономики что ли?
Разрешение на строительство Орлов официально озвучил 7 ноября 1977 года. После этого Орлов оставлся в области до 1980 года. Но фактические строительные работы начались только в 1980 году, как раз тогда когда товарищ Орлов ушёл на повышение. Самарское краеведение объясняет эту печальную задержку исключительно тем что лимиты на строительство Орлову открыли только с новой пятилетки.
Это кстати доказывает что на областные и тем более городские власти в Куйбышеве даже и не собирались строить метро на свои собственные деньги. С самого начала они собирались раскрутить на деньги центральные власти, то есть как сейчас выражаются они с самого начала собирались привлечь в город крупные инвестиции.

Однако ни в одном городе метро не закрыли
Mousemaster  25.02.2009 09:48

Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни в Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в Днепропетровске. Причем, если российские метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из федерального бюджета, то Ереван не мог и этого: он сам себе федеральный центр. Тем не менее и там метро сохранили. Неужели понты настолько дороже денег?

Re: Однако ни в одном городе метро не закрыли
Виталий Шамаров  25.02.2009 09:58

Mousemaster писал(а):

> Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни в
> Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в
> Днепропетровске. Причем, если российские
> метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из
> федерального бюджета, то Ереван не мог и этого: он
> сам себе федеральный центр. Тем не менее и там
> метро сохранили. Неужели понты настолько дороже
> денег?

Так! Метро закрыть, станции использовать под рынки, депо перестроить в автобусный парк? Не окажется ли такое решение ещё менее эффективным?

Re: Самара
kalexandr  25.02.2009 10:24

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отец-основатель метро товарищ Орлов признан в
> Самарской области героем нашего времени. Это как
> раз тот человек о котором никто не может сказать
> ничего плохого и все говорят только хорошее. По
> официальной точки зрения товарищ Орлов сделал
> абсолютно всё от него зависящее для появления в
> метро в Самаре, а все подозрения в подковёрной
> борьбе товарища Орлова краеведение категорически
> отвергает.

А мифология должна быть в стране: Жанна Д*Арк во Франции, отцы-основатели в США, Людвиг Эрхард - отец экономического чуда в послевоенной Германии, продолжить?

> А причём тут горисполком???

А при том, что строительство метро затрагивает многие стороны жизни города, которые то и находятся в ведении горисполкома. У нас при строительстве первого пускового участка даже райисполкомы решали вопросы. При каждом райисполкоме в Новосибирске был штаб по строительству метро. А вы говорите горисполком?
Да и наш отец-основатель новосибирского метро тов. Севастьянов И.П. - председатель горисполкома.


> Самарское краеведение объясняет эту
> печальную задержку исключительно тем что лимиты на
> строительство Орлову открыли только с новой
> пятилетки.

Самарское краеведение плохо знает историю, потому что одиннадцатая пятилетка началась в 1981 году, а не в 1980-м.



> С самого
> начала они собирались раскрутить на деньги
> центральные власти, то есть как сейчас выражаются
> они с самого начала собирались привлечь в город
> крупные инвестиции.

А в СССР метро строилось только на московские денежки и ни на какие более.

> В Самаре даже по официальной статистики
> коммерческие автобусы первозят пассажиров в
> несколько раз больше метро. При этом коммерческие
> автобусы не требуют ни десятков миллиардов рублей
> инвестиций ни сотен миллионов вгод на покурытие
> убытков.

Плиз, ознакомьтесь с проблемами коммерческих перевозчиков в Сибири. Думаю, интересное для вас будет чтиво, тут есть все и безубыточность, и тарифы, и замена пазиков на БВ:

http://news.ngs.ru/more/43159.php

Re: Самара
Пилецкий П.В.  25.02.2009 10:53

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> А мифология должна быть в стране: Жанна Д*Арк во
> Франции, отцы-основатели в США, Людвиг Эрхард -
> отец экономического чуда в послевоенной Германии,
> продолжить?
Абсолютно ни один человек, бывший или нынешний, чиновник или строитель, в Самарской области или городе Самаре не признался что он допустил хоть одну существенную ошибку при строительстве метро. Так что пока все намёки в адрес товарища Орлова это просто попытки очернить человека, имененем которого названа самарская набережная. По общему мнению всех краеведеов у нас и у нашиш людей всё было просто замечательно, а все проблемы были только у Москву.


> > А причём тут горисполком???
>
> А при том, что строительство метро затрагивает
> многие стороны жизни города, которые то и
> находятся в ведении горисполкома. У нас при
> строительстве первого пускового участка даже
> райисполкомы решали вопросы. При каждом
> райисполкоме в Новосибирске был штаб по
> строительству метро. А вы говорите горисполком?
> Да и наш отец-основатель новосибирского метро тов.
> Севастьянов И.П. - председатель горисполкома.
Наши руководители горисполкому плавали гораздо мельче. Горисполком времён строительсва метро с точки зрения транспорта прославился тем что разрешил пустить в городе двухвагоные троллейбусы по Московскому шоссе, их пустили почти одновременно с пуском метро по Победе. Вообще со времён товарища Орлова за строительство метро у нас отвечала область, а вовсе не город. Даже сам проект метро с 1967 года пробивали в первую очередь областные руководители, а вовсе не городские. Город в 1965 году принял генплан где вообще не было метро. А в 1967 году к руководству области пришёл Орлов, он добился корректировки уже утвержёлнного генплана и начал всю эту метроэпопею.

> > Самарское краеведение объясняет эту
> > печальную задержку исключительно тем что лимиты
> на
> > строительство Орлову открыли только с новой
> > пятилетки.
>
> Самарское краеведение плохо знает историю, потому
> что одиннадцатая пятилетка началась в 1981 году, а
> не в 1980-м.
Да может и строительство началось в 1981, я уже давно не перечитывал историю. Но начало строительства у нас всегда связывается с началом новой пятилетки.

> > С самого
> > начала они собирались раскрутить на деньги
> > центральные власти, то есть как сейчас
> выражаются
> > они с самого начала собирались привлечь в город
> > крупные инвестиции.
>
> А в СССР метро строилось только на московские
> денежки и ни на какие более.
Вот и самарские краеведы тоже так считают. Причина всех проблем куйбышевского метро исключительно в прогнивших московских партократах, а в Куйбышеве никаких проблем не было.

> Плиз, ознакомьтесь с проблемами коммерческих
> перевозчиков в Сибири. Думаю, интересное для вас
> будет чтиво, тут есть все и безубыточность, и
> тарифы, и замена пазиков на БВ:
У нас в Самаре представлены самые разнообразные виды коммерческих автобусов. От новых автобусов большой вместимости по муниципальным тарифам и активной поддержке города до газелек по коммерческим тарифам с плохими отношениями с властями. Но численно большая часть коммерческих автобусов(газельки) не получает никаких денег от властей, газельки наши власти никогда не подкармливали. В любом случае о тарифах в размере себестоимости метро у нас никогда не мечтали даже самые обнаглевшие коммерсанты.

Re: Однако ни в одном городе метро не закрыли
Пилецкий П.В.  25.02.2009 11:03

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
>
> > Даже в безденежные 90-е годы не закрыли метро ни
> в
> > Нижнем, ни в Самаре, ни в Ереване, ни в
> > Днепропетровске. Причем, если российские
> > метрогорода могли хотя бы клянчить деньги из
> > федерального бюджета, то Ереван не мог и этого:
> он
> > сам себе федеральный центр. Тем не менее и там
> > метро сохранили. Неужели понты настолько дороже
> > денег?
>
> Так! Метро закрыть, станции использовать под
> рынки, депо перестроить в автобусный парк? Не
> окажется ли такое решение ещё менее эффективным?

Конечно окажется. Ведь в метростроительство уже вбухали примерно 20 миилиардов рублей, это годовой бюджет города Самара за несколько лет. И если метропроект закрыть то властям придётся официально списать эти инвестиции.
А если проект не закрывать то можно всех кормить обещаниями про то что будет достроена первая линия, заетм будет построена вторая, третья, четвертая и так длалее линии и вот тогда то вложенные инвестици наконец начнут приносить прибыль.
Так что пока у властей только два варината, либо оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов на достройку первой линии. Хотя конечно далеко не факт что первая линия позволит выйти на безубыточность. Ведь даже первый проект метро уже имел три линии метро, а одна линия это явно ущербная конфигурация.

Re: Однако ни в одном городе метро не закрыли
Mousemaster  25.02.2009 11:22

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что пока у властей только два варината, либо
> оплачивать ежегодно 250 миллионов убытков в
> текущей конфигурации либо найти 10 миллиардов на
> достройку первой линии.

Но даже если они найдут эти 10 миллиардов - это не избавляет от необходимости покрывать 250 миллионов убытков от действующего участка, пока недостающий участок строится?

Страницы: <<1 2 3456789Все>>
Страница: 2 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]