Всегда интересовало. В Москве ведь станции не всегда сразу строились такими большими (или я действительно ошибаюсь), соответственно как их в таком случае расширяли, если изначально у станции были выходы с обеих сторон? Извините, если спрашиваю действительно глупость!

ВСЕ станции Московского Метрополитена, за исключением Студенческая - Пионерская, Деловой центр, Международная и Бутовской линии сразу построены минимум на 8 вагонов.

Другое дело, что на некоторых станциях первых очередей длина платформы только на пару метров больше, чем 8 вагонов, что создает некоторые трудности. Так же были реконструированы некоторые станции, например Павелецкая и Новокузнецкая, но там просто удалили служебные помещения в торцах платформ...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 13:10 пользователем Vladislav E. Lavrov.

Доброе время суток.

Вопрос, да, очень интересный (так, умозрительно).

Тем более, что в Москве есть станции, у которых удлинняли собственно платформы (те, с которых в поезда садятся) (Павелецская - "зелёная"), и станции, которые изначально были построены с длинными платформами, но поначалу имели маленький "промежуточный зал" между платформами (так строили "синюю" ветку во время войны), который потом "расшаривали", не останавливая движение.

Та же "Павелецская"-радиальная была "расшарена" в сторону эскалаторного наклона на Павелецский вокзал и с той стороны представляет из себя интересное зрелище. Хотя платформы "расшаривали" с трудом и не до конца - в последние вагоны всё равно страшно садиться.

Интереснее станции, у которых выход на перрсадку расположен за (под) эскалаторным наклоном.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Приветствую

> станции, которые изначально были построены с
> длинными платформами, но поначалу имели маленький
> "промежуточный зал" между платформами (так строили
> "синюю" ветку во время войны),

Глупость говорите.

Центральный зал сооружался из короткого задела на: Павелецкая-рад в 1953г.,
Чистые Пруды (бывш Кировская) в 1971г.
Лубянка (бывш. Дзержинская) в 1975г.
Так же значительно был удлиннен центральный зал Новокузнецкой (в 1970)

> Та же "Павелецская"-радиальная была "расшарена" в
> сторону эскалаторного наклона на Павелецский
> вокзал и с той стороны представляет из себя
> интересное зрелище.

Опять не угадали. Как раз наклон к вокзалу на Павелецкой-рад существовал изначально (с открытия в 1943). Тогда был построен короткий колонный кусок центрального зала (получивший нынешнее оформление после пожара 1987). Так как бОльшая часть уже изготовленных стальных конструкций колонн и прогонов осталась на заводе в захваченном Днепропетровске, то еще две секции центрального зала были выполнены в виде пилонной конструкции в чугуне.

А вот основная (бОльшая) часть центрального зала была сооружена только к 1953 году по первоначальному проекту. Тогда же построен и наклон на внутреннюю сторону Садового кольца, встроенный в здание МетроГипроТранса.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> ВСЕ станции Московского Метрополитена, за
> исключением Студенческая - Пионерская, Деловой
> центр, Международная и Бутовской линии сразу
> построены минимум на 8 вагонов.

Во-первых, её тоже удлинняли. А во-вторых, какая была изначальная длина станции? Явно не под 6 (~122 м) и не под 8 (~162 м) вагонов. Учитывая её недавнее удлиннение метров на 10-12 под 5-ваг. Русич, получается, что под 7 (~140-142 м). Интересно, каков был смысл строить одну-единственную станцию такой нестандартной длины?

Приветствую!

> А во-вторых, какая
> была изначальная длина станции? Явно не под 6
> (~122 м) и не под 8 (~162 м) вагонов.

Именно, что под 8 вагонов.
Судя по всему, в промежуток между строительтсвом Пионерской и Кунцевской (т.е. между 61 и 65 годами) изменились требования СНиПов, касающиеся длин платформ станций.


> Учитывая её
> недавнее удлиннение метров на 10-12 под 5-ваг.
> Русич,

Там было удлиннение не "под русич", а "под переход".
И сейчас симметричное происходит с противоположного (западного) торца.

> Интересно, каков был смысл строить
> одну-единственную станцию такой нестандартной
> длины?

гораздо интереснее, какой смысл был строить такой "нестандартной длины" Московскую в Питере :)

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------

> какая была изначальная длина станции? Явно не под 6
> (~122 м) и не под 8 (~162 м) вагонов.

155 метров. 8 вагонов = 153,5 метра.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно, что под 8 вагонов.

Спасибо, не знал.

> Судя по всему, в промежуток между строительтсвом
> Пионерской и Кунцевской (т.е. между 61 и 65
> годами) изменились требования СНиПов, касающиеся
> длин платформ станций.

Однако, начиная с 1961 вовсю стали строить 6-вагонные станции... Правда, немного в другом городе.

> гораздо интереснее, какой смысл был строить такой
> "нестандартной длины" Московскую в Питере :)

А можно поподробнее?

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------

> 155 метров. 8 вагонов = 153,5 метра.

Т. е. она была под 8 вагонов, но всё равно нестандартной длины? А все ли 8-вагонные станции в ММ (кроме некоторых на ГЗЛ) имеют одинаковую длину? Имею ввиду сороконожки и односводы за пределами КЛ? Смотришь - на одной станции последняя дверь впритык к тоннелю останвливается, а на другой - ещё несколько метров запас остаётся. Или это зависит не от длины, а от места остановки головы? Тогда по какой причине остановку головы в разным местах делают?

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 155 метров. 8 вагонов = 153,5 метра.
>
> Т. е. она была под 8 вагонов, но всё равно
> нестандартной длины?

Почему нестандартной? В СНИиПе-68 "...длина посадочной части платформы должна быть на 3 м более расчетной длины поезда...". Не думаю, что в СНиПе-62 было меньше 3 метров, а вот по сравнению со СНиПом-54 скорее всего и ввели, что "расчетная длина поезда" - максимально возможная 8-вагонная (отсюда Студенческая - Пионерская 58-61 гг. на 6 вагонов, а Кунцевскую 65 г. уже пришлось строить на 8).

Если честно, то я прям с рулеткой не мерил, может там и 156 метров будет, а "условный 8 вагонный состав" - 153 метра. Тогда все по стандарту.

> Или это зависит не от длины, а от места остановки
> головы? Тогда по какой причине остановку головы в
> разным местах делают?

Чаще всего торцы платформ "захламляют" всякими кабинами ДСП и пр. строениями, которые, в принципе, там не должны быть, но на станциях катастрофически не хватает места под служебные помещения...

Приветствую!

> Однако, начиная с 1961 вовсю стали строить
> 6-вагонные станции... Правда, немного в другом
> городе.

В СНиПе оговаривается длина платформы относительно перспективной длины состава.
Видимо для Москвы были приняты нормы, регламентирующие длину состава в 8 вагонов.

> А можно поподробнее?

А она тоже на "6-вагонной" линии совсем не под 6 вагонов :)

> Т. е. она была под 8 вагонов, но всё равно
> нестандартной длины?

Стандартной для того времени.

> А все ли 8-вагонные станции в
> ММ (кроме некоторых на ГЗЛ) имеют одинаковую
> длину?

Стандартной в 162 метра она стала тоже с принятия очереной редакции СНиПа (максимальная длина состава + 8 метров)

Когда было ведено именно 8 метро -- не знаю, но на ГЗЛ, АПЛ, СЛ полно станций с 154-155 метров.
Кроме того, менялась длина "стандартного" вагона по осям автосцепок.

> Имею ввиду сороконожки и односводы за
> пределами КЛ? Смотришь - на одной станции
> последняя дверь впритык к тоннелю останвливается,
> а на другой - ещё несколько метров запас остаётся.


Это еще зависит от расположения рейки (которая в свою очередь привязана к зеркалу).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так как бОльшая
> часть уже изготовленных стальных конструкций
> колонн и прогонов осталась на заводе в захваченном
> Днепропетровске, то еще две секции центрального
> зала были выполнены в виде пилонной конструкции в
> чугуне.

А разве первоначальная Павелецкая - радиальная не была вся пилонной? Судя по фото - была:

Приветствую!

> А разве первоначальная Павелецкая - радиальная не
> была вся пилонной?

Она была (с юга на север):
2 колонных секции (которые успели смонтировать)
2 псевдо-пилонных секции (котрые монтировали "из того, что было")
дальше только боковые залы (центрального зала не было)

После войны реконструировали и построили в нынешнем виде (за исключением самого старого куска, где в конце 80-х полностью поменяли облицовку).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она была (с юга на север):
> 2 колонных секции (которые успели смонтировать)
> 2 псевдо-пилонных секции (котрые монтировали "из
> того, что было")
Спасибо. То есть внешне (по структуре) этот закуток остался такой же, как и был, полюс гермоворота поставили.

> дальше только боковые залы (центрального зала не
> было)
А вентиляционный параллелепипед в центре был раньше просто шахтой? Или он возник при сооружении центрального зала? Просто смотрится как-то не очень на месте, всегда была загадка, со времени отсутствия центрального зала он или нет.

Приветствую!

> Спасибо. То есть внешне (по структуре) этот
> закуток остался такой же, как и был, полюс
> гермоворота поставили.

Да.
Единственное, я не уверен на счет "псевдопилонного" участка (где очень узкий проход вместо "центрального зала") -- был он там в 1943 году или появился после (вследсвие) реконструкции. Там была довольно серьезная авария при сооружении центрального зала, возможно что этот кусок был оставлен для усиления.
Тут надо изучать.

> А вентиляционный параллелепипед в центре был
> раньше просто шахтой? Или он возник при сооружении
> центрального зала? Просто смотрится как-то не
> очень на месте, всегда была загадка, со времени
> отсутствия центрального зала он или нет.

Вот тут подробностей не знаю.

В Самаре частично построенную, но еще не открытую станцию Проспект Ленина (совр. Российская) в конечном итоге перестроили, удлинили на 50 м.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> гораздо интереснее, какой смысл был строить такой
> "нестандартной длины" Московскую в Питере :)

В Питере все горлифты с выходами с обоих торцов - имеют 8-вагонную длину
Московская, Маяковская, Гостиный двор.
Скорее всё-таки планировалось возможность удлинения всех 6-вагонных станций до 8-вагонных.
Сейчас проблемы теоретически будут только на ПЛАНе - в связи с постройкой перехода
Но с финансовой точки зрения это конечно нереально...

Приветствую!

> В Питере все горлифты с выходами с обоих торцов -
> имеют 8-вагонную длину

Хм... Не знал.
Двери там тоже везде под 8 вгаонов?

> Скорее всё-таки планировалось возможность
> удлинения всех 6-вагонных станций до 8-вагонных.

Не похоже. По-крайей мере тогда изгначально все горионтальные лифты строились бы под 8 вагонов (для горизонтальных лифтов это весьма незначительно увеличиывает стоимость)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хм... Не знал.
> Двери там тоже везде под 8 вгаонов?
А по-моему, ничего подобного. Читал где-то - не помню точно, где именно - реализации давно назревшей идеи удлиннения составов на Московско-Петроградской линии мешают станции типа "горизонтальный лифт", не способные принимать поезда длиннее, чем состоящие из 6-ти вагонов.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > В Питере все горлифты с выходами с обоих торцов
> - имеют 8-вагонную длину
>
> Хм... Не знал.
> Двери там тоже везде под 8 вгаонов?
Разве в Питере гор.лифты разной длины? Точно помню, что Елизаровская, Ломоносовская и далее имеют по 24 двери, т.е. 6 вагонов. В центре на зеленой линии, по-моему, то же самое.

Цитата (svh)
Разве в Питере гор.лифты разной длины? Точно помню, что Елизаровская, Ломоносовская и далее имеют по 24 двери, т.е. 6 вагонов. В центре на зеленой линии, по-моему, то же самое.

Быть может Дем говорил о длине ЦЗ, т.е. теоретической возможности расширения станций.

З.Ы. К своему стыду был в Питере, но времени осмотреть метро небыло, город смотрел.

Приветствую!

> Разве в Питере гор.лифты разной длины?

По крайней мере центральный зал "Московской" -- под 8 вагонов.
Остальные -- я был уверен, что все под 6, но Дем утвержает, что на станциях, с выходами с обоих торцов -- тоже под 8.

Вопрос "почему" остается открытм :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Разве в Питере гор.лифты разной длины?
> По крайней мере центральный зал "Московской" -- под 8 вагонов.

Более того, там есть по одной двери служебного назначения примерно в одном вагоне от основного массива.

> Остальные -- я был уверен, что все под 6, но Дем
> утвержает, что на станциях, с выходами с обоих торцов -- тоже под 8.

ЦЗ Гостинки в сторону канала Грибоедова - там чуть ли не 3 вагона влезут, но будет очень тесно - посреди зала два ограждения малых эскалаторных наклонов (по 4 ленты), а между ними будка со всяким добром. Вот если бы при реконструкции оставили по 3 ленты, но заузили ограждения...
ЦЗ Маяковки, по-моему чуть-чуть не дотянет. Да, суммарно он длинный, но часть этого удлинения идёт в сторону перехода и использовать её не получится из-за разного шага дверей. А удлинения в сторону выхода, чисто на беглый взгляд, недостаточно для двух вагонов.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Разве в Питере гор.лифты разной длины?
> > По крайней мере центральный зал "Московской" --
> под 8 вагонов.
>
> Более того, там есть по одной двери служебного
> назначения примерно в одном вагоне от основного
> массива.
>
> > Остальные -- я был уверен, что все под 6, но
> Дем
> > утвержает, что на станциях, с выходами с обоих
> торцов -- тоже под 8.
>
> ЦЗ Гостинки в сторону канала Грибоедова - там чуть
> ли не 3 вагона влезут, но будет очень тесно -
> посреди зала два ограждения малых эскалаторных
> наклонов (по 4 ленты), а между ними будка со
> всяким добром. Вот если бы при реконструкции
> оставили по 3 ленты, но заузили ограждения...
> ЦЗ Маяковки, по-моему чуть-чуть не дотянет. Да,
> суммарно он длинный, но часть этого удлинения идёт
> в сторону перехода и использовать её не получится
> из-за разного шага дверей. А удлинения в сторону
> выхода, чисто на беглый взгляд, недостаточно для
> двух вагонов.


Странно, что Виктор (человек более, чем сведущий) не разоблачил остальных ошибок уважаемого Дема. Все горлифты "заточены" под 6-вагонники. Московская - кажущееся исключени. Она длинная только из-за особенностей строительства и "подгонки" внешних (верхних) концов эскалаторов под подземные переходы под улицами. остальные - 6-вагонные. Возможности удлинения неоднократно обсуждались здесь и на других форумах. Многие станции можно было бы, вероятно, удлинить хотя бы до 7-вагонников, но точно не все. Самая сложная станция - Петроградская. Там, насколько известно, сразу за задним срезом станции тоннели ужодят в сильную кривую и на спуск.

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все горлифты "заточены" под 6-вагонники.
> Московская - кажущееся исключени. Она длинная
> только из-за особенностей строительства и
> "подгонки" внешних (верхних) концов эскалаторов
> под подземные переходы под улицами.

Т. е. подземные переходы там существовали до постройки метро? Кстати, меня всегда интересовал вопрос: почему в Питере на подавляющем большинстве станций для входа построены наземные вестибюли, в отличие от Москвы и других росиийских городов, где вход осуществляется большей частью через подземные переходы?

Я уверен, что это связано с тем, что станции с наземными вестибюлями расположены в тех районах, которые подвержены затоплению при наводнениях. А также со временем строительства - когда была мода на наземные вестибюли, была она и в Ленинграде.

> ЦЗ Маяковки, по-моему чуть-чуть не дотянет.
ИМХО, дотянет. Кроме того, можно тамбур у гермозатвора укоротить
http://www.enlight.ru/camera/iv/341.jpg

> Самая сложная станция - Петроградская. Там, насколько известно, сразу за задним срезом станции тоннели ужодят в сильную кривую и на спуск.
ну тут вопрос насколько "сразу". Два вагона - это всего 40м...

_Ярополк_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я уверен, что это связано с тем, что станции с
> наземными вестибюлями расположены в тех районах,
> которые подвержены затоплению при наводнениях. А
> также со временем строительства - когда была мода
> на наземные вестибюли, была она и в Ленинграде.

Не думаю. Тут скорее все связано с двумя параметрами
- архитектурное окружение
- необходимость ремонта

С одной стороны, вспомним, что в Питере почти все станции метро - глубокого, и весьма глубокого, заложения. Ремонт "больших" эскалаторов есть штука затейливая, и в этом смысле куда удобнее иметь стационарное здание, в котором предусмотрены соответсвующие помещения, доступ и оборудование (тельферы там, лебедки и т.д.). Поэтому есть много станций с отдельно стоящим вестибюлем и в местах, абсолютно безопасных с точки зрения наводнений - Автово, Кир.Завод, Чернышевская.

С другой стороны, есть места, где и в центре пришлось устраивать выход в подземный переход - исходя из архитектурного окружения и других обстоятельств (Невский проспект, Спортивная - а это зоны с максимальным рраском затопления). То же, кстати, относится и к Московской - там большая и весьма парадная площадь со сложившийся схемой движения, и выходы из станции в переходы "подогнали" к существующим проездам.

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> вопрос: почему в Питере на подавляющем большинстве
> станций для входа построены наземные вестибюли, в
> отличие от Москвы и других росиийских городов, где
> вход осуществляется большей частью через подземные
> переходы?

Болото-с.

В Москве 334 подземных перехода общей площадью 0,17 квадратных километров или 1,87% городской территории (это без учета подземных переходов, принадлежащих метрополитену - 153 шт кажется). Можно сравнить с кол-вом подземных переходов в СПб...

> В Москве 334 подземных перехода общей площадью
> 0,17 квадратных километров или 1,87% городской
> территории

Хотите сказать, что Москва представляет собой квадрат 3x3 км? ;-)

Территория Москвы составляет 1081 кв.км., и 0.17 кв.км составят от них 0.0157%.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Она была (с юга на север):
> 2 колонных секции (которые успели смонтировать)

Осталось ли сейчас внешне отличие от смонтированных тогда и доделанных в 1953-м?

Приветствую!

> Осталось ли сейчас внешне отличие от
> смонтированных тогда и доделанных в 1953-м?

Ты разве там ни разу не был?
От тебя такого вопроса не ожидал.

Тем более, что выше я писал о том, что весь "первоначальный" кусок был реконструирован с полной заменой оформления и облицовки в конце 80-х.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Осталось ли сейчас внешне отличие от
> > смонтированных тогда и доделанных в 1953-м?
>
> Ты разве там ни разу не был?
> От тебя такого вопроса не ожидал.

Нет, я имел в виду колонные секции. Про т.н. пилонную часть мы с тобой как то говорили :)

Приветствую!

> Нет, я имел в виду колонные секции. Про т.н.
> пилонную часть мы с тобой как то говорили :)

См выше.
Первые две секции от южного наклона -- как раз и есть колонные.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Территория Москвы составляет 1081 кв.км., и 0.17
> кв.км составят от них 0.0157%.

А, ну значит просто на порядок ошибся, бывает ;-]

В СПб тогда после запятой вообще одни нули выйдут.

_Ярополк_ писал(а):

> когда была мода
> на наземные вестибюли, была она и в Ленинграде.

При чём вообще некая мода? В Москве наземные вестибюли строили, да и будут строить одновременно с выходами в подземные переходы. Если на станции ожидается большой пассажиропоток, а подземный переход в этом месте вроде и ни к чему, то строят наземные павильоны. Как пример я вспоминаю "Медведково" - построили павильоны, и в конце 1970-х всё было логично, кто тогда думал, что в 21 веке подземные переходы в том месте не лишние?

>При чём вообще некая мода? В Москве наземные вестибюли строили, да и будут строить одновременно с выходами в подземные переходы.

Всё-таки некий период, когда предпочитали строить именно наземные вестибюли, был - 1943-1958 годы, когда, скажем так, завершились эксперименты и сформировался стиль сталинского ампира в метро. На довоенных станциях (за редкими исключениями) турникеты и кассы ниже уровня земли, даже если выход один и архитектурно оформлен.
После этого первой станцией с выходом в переходы, получается, стала в 1961 году Первомайская. Но под 9-й Парковой они и сейчас не очень нужны.

>Как пример я вспоминаю "Медведково" - построили павильоны, и в конце 1970-х всё было логично.

Мне кажется, логика в распределении вестибюлей определяется скорее наличием свободного места, расположением станции и фантазией архитекторов, нежели пассажиропотоками.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------

> После этого первой станцией с выходом в переходы,
> получается, стала в 1961 году Первомайская.

Сами подземные переходы (не подземные подходы от наземного вестибюля к подземному/станции) в Москве начали строить только с 59 года.

Конст. Карасёв писал(а):

> Мне кажется, логика в распределении вестибюлей
> определяется скорее наличием свободного места,
> расположением станции и фантазией архитекторов,
> нежели пассажиропотоками.

Западный выход "Волжской" имеет подземный вестибюль. Свободного места там полно, подземный переход не нужен - нет там проезжей части. Но пассажиропоток маленький и большому взяться неоткуда. Так что и такое решение существует.
Но зачем на восточном выходе той же "Волжской" подземный переход построили кривоколенным - я не понял.

На "Волжской", насколько помню, оба вестибюля в пространстве станции, под балками перекрытия, ради такого эффектного решения можно и от наземного вестибюля отказаться.

Куда более неудачно получилось на Тульской: два подземных вестибюля с крючковатыми подходами, рядом два подземных перехода (один из них длиннее расстояния от метро до улицы), построенных намного позже, но с вестибюлями не связанных. В итоге очень многим приходится подниматься и тут же опускаться.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Путеводитель писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > вопрос: почему в Питере на подавляющем
> большинстве
> > станций для входа построены наземные вестибюли,
> в
> > отличие от Москвы и других росиийских городов,
> где
> > вход осуществляется большей частью через
> подземные
> > переходы?
>
> Болото-с.
>
> В Москве 334 подземных перехода общей площадью
> 0,17 квадратных километров или 1,87% городской
> территории (это без учета подземных переходов,
> принадлежащих метрополитену - 153 шт кажется).
> Можно сравнить с кол-вом подземных переходов в
> СПб...


Пардон-с, ерунда-с:-))))). Болото тут ни при чем - сами подумайте, уж если многоэтажные дома строят, то и переходы можно. В Питере проблемы с гидрогеологией все же поглубже, а именно под большей частью города - в один-два слоя водяные линзы на глубинах от 10 до 40 м в основном. Переходам это не помеха. А вот количестов переходжов подземных у нас и в самом деле непропорционально численности населения (особенно не сегодняшней, а позднесоветской) меньше чем в Москве. Причина - та же, что и с размерами метрополитена - куда более скромное финансирование в советские времена.

аналогично на Чкаловской - построили переход, не примкнув его метров на 80 к подземному вестибюлю Чкаловской, а на КрВоротах практически одновременно строили 2 перехода - через Садовое и за углом - через Н-Басманную+Каланчёвскую - и не объединили их! там вообще метров 30-40 будет

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------
> не сегодняшней, а позднесоветской) меньше чем в
> Москве. Причина - та же, что и с размерами
> метрополитена - куда более скромное финансирование
> в советские времена.

Да-да, знакомая песня. Московской области при еще более скудном финансировании ничто не мешало строить подземные переходы в деревнях.


> Пардон-с, ерунда-с:-))))). Болото тут ни при чем -
> сами подумайте, уж если многоэтажные дома строят,
> то и переходы можно.

Предлагаю ознакомиться с действием барражного эффекта на многоэтажные дома и легковесные конструкции подземных переходов, а так же способы, применяемые в таком строительстве.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Венедиктов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > не сегодняшней, а позднесоветской) меньше чем в
> > Москве. Причина - та же, что и с размерами
> > метрополитена - куда более скромное
> финансирование
> > в советские времена.
>
> Да-да, знакомая песня. Московской области при еще
> более скудном финансировании ничто не мешало
> строить подземные переходы в деревнях.
>
>
> > Пардон-с, ерунда-с:-))))). Болото тут ни при чем
> -
> > сами подумайте, уж если многоэтажные дома
> строят,
> > то и переходы можно.
>
> Предлагаю ознакомиться с действием барражного
> эффекта на многоэтажные дома и легковесные
> конструкции подземных переходов, а так же способы,
> применяемые в таком строительстве.


О господи!:-). Вот придумали фишку и подволдите под нее доказательства. Я сказал всего лишь, что болото ту не при чем. В Питере достатоно много мест, где совершенно нормальные грунты среднероссийского типа - в центре это прежде всего район Песков (где м.Чернышевская), и много мест в ближайших "окраинах" (скажем, за Обводным каналом, на Выборгской стороне и т.д.). Там переходов тоже нет. Зачем в Московской области строили подземные переходы в деревнях - не знаю - видимо, и впрямь деньги было некуда девать. А в Ленинграде были и более насущные задачи - то же метро, активно развивавшийся тогда трамвай и т.д. Кроме того, есть еще такой ньюанс. Центр Питера и та самая ближайшая окраина до самого последнего времени сохранялись почти в первозданном виде. Улицы, широкие для 19 века, стали сильно узкими, что порождает пробки, но и не так требует пешеходных переходов. Тротуары - тоже достаточно узкие, и часто переход - даже там, где он бы и нужен - просто некуда "воткнуть" без сноса близлежащих домов. И вообще, я бы не сказал, что недостаток подземных переходов в 70-80-е годы как то сильно ощущался - в отличие от проблемы с отставанием развития метро, что ощущалось, и весьма.

Кстати, в постсоветские времена переходов в Питере построили довольно много. Я бы сказал так. На сегодняшний день я, как житель города, весьма активно перемещающийся по нему (у меня есть примерно 6 точек в рзных концах города, где я бываю каждую неделю), почти не чувствую дефицита переходов. Есть, конечно, места, где бы их построить не мешало, но их относительно немного.

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я сказал всего лишь, что

Да сказать можно все, что угодно, только какое это имеет отношение к местной гидрогеологи и инженерно-геологическим условиям строительства?

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Венедиктов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я сказал всего лишь, что
>
> Да сказать можно все, что угодно, только какое это
> имеет отношение к местной гидрогеологи и
> инженерно-геологическим условиям строительства?

А такое, что, как правило, в Питере строительство подземных переходов обходится не намного дороже, чем в Москве при прочих равных условиях (параметры проезжей части, тротуаров и т.п). Кое-где это и в самом деле не так, и там переходы строят лишь в случае крайней необходимости - например, переходы (кстати, со входами в метро) на углу Невского и ул.Бродского (Михайловской) или, скажем, в теле Петровской дамбы (м.Спортивная).

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А такое, что, как правило, в Питере строительство
> подземных переходов обходится не намного дороже,

И сколько их построено? Если подсчитывать, все пальцы на руках и ногах надо задействовать или одних рук достаточно будет?

> проезжей части, тротуаров и т.п). Кое-где это и в
> самом деле не так, и там переходы строят лишь в

Ну да, В городе планируется построить более двух десятков надземных переходов
http://www.kadis.ru/daily/index.html?id=57803

*зевающий смайлик*

Доброе время суток.

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т. е. подземные переходы там существовали до
> постройки метро? Кстати, меня всегда интересовал
> вопрос: почему в Питере на подавляющем большинстве
> станций для входа построены наземные вестибюли, в
> отличие от Москвы и других росиийских городов, где
> вход осуществляется большей частью через подземные
> переходы?

Просто во время проектирования питерского метро вовсю ломали церкви, позже отношение к Богу изменилось, а вот церквей (в Питере) уже практически не осталось, вот опустевшие участки земли посреди города как раз и подошли для вестибюлей в классическом помпезном советском стиле...

Что касается подземных переходов и узких тротуаров... В Москве это уже не проблема, "горловины" переходов вписывают в дома. Для узких улиц Питера тоже можно безопасную технологию подобрать. Единственно, качество нынешних строительных работ вызывает некоторое беспокойство.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пардон-с, ерунда-с:-))))). Болото тут ни при чем -
> сами подумайте, уж если многоэтажные дома строят,
> то и переходы можно. В Питере проблемы с
> гидрогеологией все же поглубже, а именно под
> большей частью города - в один-два слоя водяные
> линзы на глубинах от 10 до 40 м в основном.
> Переходам это не помеха. А вот количестов
> переходжов подземных у нас и в самом деле
> непропорционально численности населения (особенно
> не сегодняшней, а позднесоветской) меньше чем в
> Москве. Причина - та же, что и с размерами
> метрополитена - куда более скромное финансирование
> в советские времена.

Ну тогда вопрос: что дешевле построить - наземный вестибюль или подземный + подземный переход (с нуля) с лестницами на все углы? Кстати, в Москве тоже, строя выходы ч-з подземные переходы экономили как в предыдущую эпоху, так и в нынешнюю: Ул. 1905 г., Нахимовский Проспект, Аннино, БДД, Тёплый Стан. Наверное, список можно продолжить.

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Венедиктов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Пардон-с, ерунда-с:-))))). Болото тут ни при чем
> -
> > сами подумайте, уж если многоэтажные дома
> строят,
> > то и переходы можно. В Питере проблемы с
> > гидрогеологией все же поглубже, а именно под
> > большей частью города - в один-два слоя водяные
> > линзы на глубинах от 10 до 40 м в основном.
> > Переходам это не помеха. А вот количестов
> > переходжов подземных у нас и в самом деле
> > непропорционально численности населения
> (особенно
> > не сегодняшней, а позднесоветской) меньше чем в
> > Москве. Причина - та же, что и с размерами
> > метрополитена - куда более скромное
> финансирование
> > в советские времена.
>
> Ну тогда вопрос: что дешевле построить - наземный
> вестибюль или подземный + подземный переход (с
> нуля) с лестницами на все углы? Кстати, в Москве
> тоже, строя выходы ч-з подземные переходы
> экономили как в предыдущую эпоху, так и в
> нынешнюю: Ул. 1905 г., Нахимовский Проспект,
> Аннино, БДД, Тёплый Стан. Наверное, список можно
> продолжить.

Этот вопрос уже тоже активно обсуждался - по моему, и на этом форуме. Надземный переход строить, конечно же, дешевле. Но
- он уродует пейзаж куда сильнее подземного;
- подъемы - спуски в случае надземного перехода - куда вышще, чем в случае подзеимного;
- в нашем северном климате лестницы надземных переходов куда более склонны к обледенению (и потому травмоопаснее), чем в подземном случае.

Приветствую!

> Кстати, в Москве
> тоже, строя выходы ч-з подземные переходы
> экономили как в предыдущую эпоху, так и в
> нынешнюю: ......БДД, Тёплый Стан.

Это где на БДД или Теплом Стане вы испытываете неодостаток в переходах?

>Что касается подземных переходов и узких тротуаров...
>В Москве это уже не проблема, "горловины" переходов вписывают в дома.

Всё-таки это довольно редкое решение, и не применявшееся уже давно. Два перехода у Белорусского вокзала, переход у Смоленской ФЛ, старый выход Маяковской, гостиница "Москва", Ильинские ворота, с большой натяжкой "Детский мир" и больше не знаю. Другое дело, многие выходы из переходов "обстраивают" торговыми помещениями.

Что касается узких тротуаров, в Москве кое-где решили эту проблему за счёт первых этажей домов - выселили часть помещений и заменили стену первого этажа колоннадой - но это всё же очень некрасиво и мне известно только в двух местах - угол Солянки и Солянского проезда и один дом у Ульяновской эстакады.

Конст. Карасёв писал(а):
> Что касается узких тротуаров, в Москве кое-где
> решили эту проблему за счёт первых этажей домов -
> выселили часть помещений и заменили стену первого
> этажа колоннадой - но это всё же очень некрасиво и
> мне известно только в двух местах - угол Солянки и
> Солянского проезда и один дом у Ульяновской
> эстакады.

Вроде ещё на углу Волхонки и Ленивки.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это где на БДД или Теплом Стане вы испытываете
> неодостаток в переходах?

БДД - на противоположные стороны Старокачаловской и Зн. Садков, на ТС - на угол нечётной стороны ул. Тёплый Стан и Профсоюзной.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё-таки это довольно редкое решение, и не
> применявшееся уже давно. Два перехода у
> Белорусского вокзала, переход у Смоленской ФЛ,
> старый выход Маяковской, гостиница "Москва",
> Ильинские ворота, с большой натяжкой "Детский мир"
> и больше не знаю.

А вход на "Чеховскую", совмещённый с подземным переходом? И рядом угол Тверской ул. с Тверским б-ром - подземный переход с входом на "Пушкинскую и "Тверскую".

Приветствую!

> БДД - на противоположные стороны Старокачаловской

А каким боком это имеет отношение к метро?
Вы бы еще под Грина переход потребовали бы...

> на ТС - на угол нечётной стороны ул.
> Тёплый Стан и Профсоюзной.

То же самое.
А что перехода под новоясеневским на углу нет, вас не возмущает?

Отсутствие этих переходов к метро не имеет никакого отношения.
Все необходимые переходы, СВЯЗАННЫЕ С вестибюлями метро и в том и в другом случае построены.

По Аннино, Нахимовскому и 905 года я собственно не спорю, там действительно "сэкономили" на нужных и востребованных переходах.
Равно как, кстати, и на Третьяковской (в проекте был выход на четную сторону Б. Ордынки и задел под него там есть)

Но ни БДД ни ТС ничего общего с "экономией" не имеют.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.08 03:03 пользователем Vlad.

>А вход на "Чеховскую", совмещённый с подземным переходом? И рядом угол Тверской ул. с Тверским б-ром - подземный переход с входом на "Пушкинскую и "Тверскую".

Спасибо за дополнение. Ещё вспомнились входы в переход на углу Моховой и Воздвиженки.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

Взаимно!

> > БДД - на противоположные стороны
> Старокачаловской
>
> А каким боком это имеет отношение к метро?

Ну, как это каким? Наверное, тем же самым, что и на многих других станциях, где выход строится не просто в виде единственной лестницы из-пл земли, как, например, на Третьяковских или Полянке, а в виде разветвлённой или не очень сети переходов и выходов, чтобы сразу из метро попасть на нужную сторону улицы. Заодно оно начинает дейтвовать и кк подземный переход, если его там раньше не было. Да вроде и так всё понятно...

> Вы бы еще под Грина переход потребовали бы...

:)

> > на ТС - на угол нечётной стороны ул.
> > Тёплый Стан и Профсоюзной.
>
> То же самое.

Коль тянули эту длинную трубу на чётную сторону Профсоюзной, можно было бы ещё немноо добавить. Там огромные толпы с частоходящих (в сумме) автобусов, прибывших со стороны ул. Варги, а также в обратном направлении к остановке на самой Профсоюзной в сторону МКАДа.

> А что перехода под новоясеневским на углу нет, вас
> не возмущает?

Не задумывался, наверное, потому, что никогда на этом углу не был. Но там же есть переход под Новоясеневским у восточного вестибюля.

> Отсутствие этих переходов к метро не имеет
> никакого отношения.
> Все необходимые переходы, СВЯЗАННЫЕ С вестибюлями
> метро и в том и в другом случае построены.
>
> По Аннино, Нахимовскому и 905 года я собственно не
> спорю, там действительно "сэкономили" на нужных и
> востребованных переходах.
> Равно как, кстати, и на Третьяковской (в проекте
> был выход на четную сторону Б. Ордынки и задел под
> него там есть)
>
> Но ни БДД ни ТС ничего общего с "экономией" не
> имеют.

А в чём именно Вы видите принципиальную разницу между Аннином, Нахимом, 1905 г и БДД, ТС?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Единственное, я не уверен на счет
> "псевдопилонного" участка (где очень узкий проход
> вместо "центрального зала") -- был он там в 1943
> году или появился после (вследсвие) реконструкции.

В Красногорском киноархиве есть следующая документалка:

Новые станции метро Новокузнецкая и Павелецкая. 1943
Метро в г. Москве. Наземный и подземный вестибюли станции метро "Павелецкая". Пассажиры спускаются по эскалаторам. Станция "Новокузнецкая". Посадка пассажиров в вагоны поезда.

Так что при желании... ;-]

А нельзя ли удлинять станции метрополитенов, расчитанные на пять вагонов? И зачем интересно заложили такую бомбу замедленного действия в Киеве? Что, никто в 60-х годах не знал, что Киев вырастет через какое-то время, а метро строится не на пятьдесят лет, а на больший срок?

Pau Barcelona писал(а):

> А нельзя ли удлинять станции метрополитенов,
> расчитанные на пять вагонов? И зачем интересно
> заложили такую бомбу замедленного действия в
> Киеве?

В Ташкенте метро строили куда позже, чем в Киеве, и тоже станции короткие. И это в Узбекистане, стране с очень высоким приростом населения.

Владимир Венедиктов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем в Московской области строили подземные
> переходы в деревнях - не знаю - видимо, и впрямь
> деньги было некуда девать.

В каких деревнях Московской области построены подземные переходы?
На Ленинградском шоссе такое есть, но там имхо уже не деревни в общепринятом понимании.

Приветствую!

> Ну, как это каким? Наверное, тем же самым, что и
> на многих других станциях, где выход строится не
> просто в виде единственной лестницы из-пл земли,
> как, например, на Третьяковских или Полянке, а в
> виде разветвлённой или не очень сети переходов и
> выходов, чтобы сразу из метро попасть на нужную
> сторону улицы.

Вот на БДД выходы и построены "в виде разветвлённой или не очень сети переходов и выходов"

> Заодно оно начинает дейтвовать и кк
> подземный переход, если его там раньше не было. Да
> вроде и так всё понятно...

Вот именно так на БДД и происходит.

> Коль тянули эту длинную трубу на чётную сторону
> Профсоюзной, можно было бы ещё немноо добавить.

Можно было бы и добавить. А можно было бы ине дорбавлять. Пешеходный трафик там не такой большой, а в 87 году улица ТС была совсем не перегруженной автомобильным движением.
Да и основной пешеходный поток там стремится отнюдь не на угол улицы ТС и Профсоюзной, а западнее, поэтому постройка еще одного выхода ничего бы не решила.

> А в чём именно Вы видите принципиальную разницу
> между Аннином, Нахимом, 1905 г и БДД, ТС?

Тем, что на Аннино и Нахимовском нет переходов под основнгыми трафикообразующими мощными магистралями с большим авто-трафиком (а в случае Аннино там и застройка с восточнй стороны Варшавки более плотная и соответственно, доля населения, тяготеющего к метро там больше).
А на БДД и ТС, переходы под ОСНОВНЫМИ магистралями -- Бульвром ДД и Профсоюзной/Новоясеневским -- есть.

Приветствую!

> В Ташкенте метро строили куда позже, чем в Киеве,
> и тоже станции короткие. И это в Узбекистане,
> стране с очень высоким приростом населения.

Однако метрополитен там год от года перевозит все меньше пассажиров...

>В каких деревнях Московской области построены подземные переходы?

В этом году по дороге на мою дачу - Щёлковское ш. - построили два надземных перехода- в Пехре-Покровском (ныне территория г.Балашиха, но застройка ещё сельская) и Долгом Лёдово. Вторым пользуюсь, дело нужное - по зебре ходить уже стрёмно, лишнюю остановку на автобусе ехать до светофора - тоже не лучшний вариант.

Подземные переходы есть как минимум на Ленинградском, Ярославском, Симферопольском шоссе. Хотя какое-то время переходы действительно почти забрасывали: помню, году в 1997 ездили в Ново-Иерусалимский монастырь, у станции свет в переходе под шоссе не горел вообще (на самой станции тоже были проблемы, но пара лампочек горели).

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> помню, году в 1997 ездили в
> Ново-Иерусалимский монастырь, у станции свет в
> переходе под шоссе не горел вообще
Сейчас там отремонтированный переход с плиткой, но тоже мрачен весьма даже днём. А взять наш Подольск - крупнейший город Подмосковья. Как вы думаете, сколько там на весь 200тыщный город переходов подземных? Один! И тот под ЖД.

Vlad писал(а):

> > В Ташкенте метро строили куда позже, чем в
> Киеве,
> > и тоже станции короткие. И это в Узбекистане,
> > стране с очень высоким приростом населения.
>
> Однако метрополитен там год от года перевозит все
> меньше пассажиров...

Я в Ташкенте не был давно, но хорошо помню жуткую давку в автобусах. С чего это пассажиропоток на метро снижается?

Приветствую!

> Я в Ташкенте не был давно, но хорошо помню жуткую
> давку в автобусах. С чего это пассажиропоток на
> метро снижается?

Нормально работающий НОТ (хорошие западные автобусы, продуманная маршрутная сеть, адекватная тарификация), котрый в большом количестве случаев оказывается удобнее, быстрее и дешевле метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.08 14:55 пользователем Vlad.

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подольск
> - крупнейший город Подмосковья. Как вы думаете,
> сколько там на весь 200тыщный город переходов
> подземных? Один! И тот под ЖД.

А сколько подземных переходов в Париже? Мне попался только один - на площади Этуаль для прохода к триумфальной арке. Для непривычных к такому делу французов и прочих граждан повешены специальные плакаты, что мол "к арке ТОЛЬКО по подземному переходу!" Выходы из метро на разные стороны улиц, конечно, есть, но зачем ими пользоваться в качестве переходов, если можно спокойно перейти по земле?

Конст. Карасёв писал(а):

> Подземные переходы есть как минимум на
> Ленинградском, Ярославском, Симферопольском шоссе.
С незапамятных времен есть переход под Минским шоссе в районе Баковки в месте поворота на Переделкино. Свет, действительно, и сейчас там частенько не горит и пол обычный цементный. Но он был построен, поскольку там рядышком дача Буденного была.

возвращаясь в разговору о расширении станций:

в москве почти на всех радиальных линиях в настоящее время ездят восьмивагонные составы. после того, как на восьмивагонные составы перевели люблинскую линию, меньше восьми вагонов ездят только на:
1. филевской (6) - ну это понятно, это фактически стала такая же линия легкого метро, как и в бутово, там больше и не надо
2. калининская (7) - тоже понятно, тупиковая линия, остановок не много, народу тоже относительно(!) мало. хотя я на самом деле не уверен, может быть там тоже теперь по 8 ездят. но вот где точно 7 вагонов, и что вызывает некоторое недоумение, так это -
3. сокольническая линия. эта линия как раз очень даже загружена. и на ней есть резерв для увеличения пропускной способности. мешает, насколько я понимаю, только ограничение длины станции "красные ворота" и только на пару метров.

собственно вопрос: а что, никто никогда не задумывался расширить станцию на эту самую пару метров? на павелецкой ведь как-то сделали. я предполагаю, что при желании и здесь это сделать нетрудно.

Приветствую!

> 2. калининская ....
> хотя я на самом деле не
> уверен, может быть там тоже теперь по 8 ездят.

7

> 3. сокольническая линия. эта линия как раз очень
> даже загружена. и на ней есть резерв для
> увеличения пропускной способности. мешает,
> насколько я понимаю, только ограничение длины
> станции "красные ворота" и только на пару метров.
>
> собственно вопрос: а что, никто никогда не
> задумывался расширить станцию на эту самую пару
> метров? на павелецкой ведь как-то сделали. я
> предполагаю, что при желании и здесь это сделать
> нетрудно.

ВСЕ подземные станции Московского метрополитена (кроме ул. Старокачаловской, ДЦ-ФЛ и Международной) строились с длиной платформы не менее 154 метров, что достаточно для приема 8-вагонных составов.

Что касается "Красных Ворот" -- там проводилась реконструкция вентиляции в результате которой, частично за счет платформенной части по 1 пути, был увеличен вентузел.

По словам ДВГ, в ближайшие годы (хрен его знает когда, но не раньше окончания реконструкции "Маяковской") будет проводиться комплексная реконструкция и реставрация "Красных Ворот". Может тогда и вентузел переоборудуют и восстановят полную платформу.

На самом деле, срочного овосьмивагоннивания на Сокольнической линии сейчас не требуется, а после постройки (опять же хрен знает когда, но обещаютс :) Солнцевской линии, нагрузка на СЛ уменьшится.
Опять же, до конца непонятно, не приведет ли гипотетическое овосьмивагоннивание СЛ к увеличению пиковой нагрузки на БиЛ.

Vlad писал(а):

> до конца непонятно, не приведет ли
> гипотетическое овосьмивагоннивание СЛ к увеличению
> пиковой нагрузки на БиЛ.

Почему восьмой вагон может вызвать увеличение пассажиропотока на "Библиотеке"?
Да, а открытие "Сретенского Бульвара" и "Трубной" пассажиропоток на "Библиотеке" снизило больше, чем открытие "Строгина" увеличило! Я такого не ожидал, но факт.

Приветствую!

> Почему восьмой вагон может вызвать увеличение
> пассажиропотока на "Библиотеке"?

Тем, что при прибытии поезда пассажирами будет быстрее перегружаться торцевые лестничные сходы, создавая перед ними "бутылочные горлышки".
На сколько этот эфект будет значительным я не знаю, возможно что им можно будет и принебречь.

> Да, а открытие "Сретенского Бульвара" и "Трубной"
> пассажиропоток на "Библиотеке" снизило больше, чем
> открытие "Строгина" увеличило! Я такого не ожидал, но факт.

Кардинально ситуацию улучшит появление пересадки на Кропоткинской.

Так все таки на 1905 сэкономили, а не ветвь из депо помешала? Помню я уже задавал этот вопрос в рассылке, но он остался без ответа. На самом деле немного странно, что там нет выхода на другую сторону. Ведь переход есть, но заканчивается прямо перед вторым путем.

Зато в Подольске есть еще и _Надземный Переход_. Если кто не видел, то просим в гости - оно того стоит. Его единственная опора стоит не между встречными потоками, а прямо посередине направления от Ж/Д, тем самым сокращая число полос с трех до двух. И самое интересное, что несмотря на его постройку, рядом в пятидесяти метрах остался обычный пешеходный светофор. Во как пилить-то надо!

0

там разве тоже по 7 вагонов? ну если да, то это ненадолго. когда метро придет в митино, восьми вагонов мало станет

интересно, а почему люблинку уже овосьмивагонили(вают), а АПЛ еще нет - там что, поток меньше чтоли?

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> там разве тоже по 7 вагонов? ну если да, то это
> ненадолго. когда метро придет в митино, восьми
> вагонов мало станет

Сегодня на открытии Электрозаводской с коллегой Vlad'ом провели некоторый инспекциён станции... В трех торцах платформенной части построены служебные помещения, таким образом 8-й вагон там никак не влезет. ИМХО все эти постройки выкинут с платформ только тогда, когда будет построен второй выход (см. Маяковская)...

дмитрий писал(а):
-------------------------------------------------------
> возвращаясь в разговору о расширении станций:
>
> в москве почти на всех радиальных линиях в
> настоящее время ездят восьмивагонные составы.
> после того, как на восьмивагонные составы перевели
> люблинскую линию, меньше восьми вагонов ездят
> только на:
> 1. филевской (6)
> 2. калининская (7)
> 3. сокольническая линия.(7)
4. Арбатско-Покровская (7)
5. Кольцевая (6)
6. Бутовская (4 стандартных)

Vlad писал(а):
> Опять же, до конца непонятно, не приведет ли
> гипотетическое овосьмивагоннивание СЛ к увеличению
> пиковой нагрузки на БиЛ.
Скорее надо бояться закрытия Парка культуры -кольцевой на реконструкцию. Тогда Билиотека и Лубянка захлебнутся вовсе.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё вспомнились входы в
> переход на углу Моховой и Воздвиженки.

С другой стороны той же Моховой улицы переход от метро в сторону Кремля проходит прямо в подвале старого дома и там же разветвляется, два выхода - на север и восток, и оба удалены от углов этого дома.

Приветствую!

> ИМХО все эти постройки выкинут с
> платформ только тогда, когда будет построен второй
> выход (см. Маяковская)...

ИМХО это оптимистический прогноз.
Пессимистический -- это навсегда, ибо сделаны дюже капитально (мрамором облицованы и.т.д..)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> По Аннино, Нахимовскому и 905 года я собственно не
> спорю, там действительно "сэкономили" на нужных и
> востребованных переходах.
> Равно как, кстати, и на Третьяковской (в проекте
> был выход на четную сторону Б. Ордынки и задел под
> него там есть)
>
> Но ни БДД ни ТС ничего общего с "экономией" не
> имеют.

На "Сухаревской" выходы из метро были сначала только на южную сторону Садового Кольца по обе стороны Сретенки. Но недавно наконец-то построили ещё два выхода на северную сторону по обе стороны проспекта Мира. При этом при сооружении коридора, пересекающего Садовое, наткнулись на фундамент Сухаревой башни, поэтому строительство продолжалось аж 4 года.
На "Марксистской" выход из перехода на северную сторону Таганской улицы нарисован на схеме с сайта "Метрорекламы", но в действительности он отсутствует (а если бы был, выход получился бы через первый этаж старой застройки). Впрочем, по сравнению с отсутствием подземных переходов на всей Таганской площади это, можно сказать, ерунда.
На "Трубной" построили подземный вестибюль и один выход на улицу из него. Конечно, в планах есть ещё пара выходов на северную сторону Трубной площади, но когда появится хотя бы это - неизвестно. По-хорошему, нужно ещё и на южную сторону выводить.
При проекте собственного выхода "Сретенского Бульвара" запланирована закольцовка подземных переходов под Тургеневской площадью, но ещё не факт, что это будет реализовано.
Кстати, в Москве уже существуют две кольцевые системы подземных переходов - около метро "Добрынинская" и "Рижская", с выходами почти на каждый угол, и выходов около десятка в каждом случае, что делает подход к станциям очень удобным, несмотря на их наземные вестибюли. Обратный пример - "Таганская" кольцевая. На расстоянии до 150 м от её вестибюля в северной части Таганской площади можно насчитать 13 отдельных "зебр".

> > меньше восьми вагонов ездят только на:
> > 1. филевской (6)
> > 2. калининская (7)
> > 3. сокольническая линия.(7)

> 4. Арбатско-Покровская (7)
> 5. Кольцевая (6)
> 6. Бутовская (4 стандартных)

7. Каховская (6)

Так что "меньше 8 вагонов" ездит на большинстве линий.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так что "меньше 8 вагонов" ездит на большинстве
> линий.

Изначально была фраза "в москве почти на всех РАДИАЛЬНЫХ линиях в настоящее время ездят восьмивагонные составы". Радиальных у нас 9, из них на 5-ти 8-вагонные, т. е. слово "почти" не совсем уместно, а "на большинстве" - самое оно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > БДД - на противоположные стороны
> Старокачаловской
>
> А каким боком это имеет отношение к метро?
> Вы бы еще под Грина переход потребовали бы...

Там сейчас очень смешная дорожная развязка имеет место наверху. Перекресток с круговым движением, на котором с трех сторон почти сразу перед перекрестком находятся регулируемые пешеходные переходы.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там было удлиннение не "под русич", а "под переход".
> И сейчас симметричное происходит с
> противоположного (западного) торца.

Так все-таки на Кунцевской с западного торца тоже строится переход? А каким он будет, точно таким же, как и на восточном? Или через совмещенный вестибюль? И есть ли фотографии? Или там еще нечего фотографировать?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО это оптимистический прогноз.
> Пессимистический -- это навсегда, ибо сделаны дюже
> капитально (мрамором облицованы и.т.д..)

Вот это да! Ведь Арбатско-Покровская станет самой длиной линией в Москве (и в СНГ) уже буквально в следущем году! Оставлять ее навечно 7-вагонной - это еще бОльшая глупость, чем пускать на нее Русичи с малым количеством дверей (на единицу длины состава). Такое ощущение, что Гаев и Ко. просто издеваются над этой линией. Неужели нельзя было как-то по другому организовать подсобные помещения? У них полтора года было, за это время уже можно было даже средний зал удлиннить (есть уж так прямо не хватает им места), да что говорить - можно было целую новую станцию построить... В общем, очередной маразм... Очень жаль.

TimychKTR писал(а):
-------------------------------------------------------
> На "Трубной" построили подземный вестибюль и один
> выход на улицу из него. Конечно, в планах есть ещё
> пара выходов на северную сторону Трубной площади,
> но когда появится хотя бы это - неизвестно.
> По-хорошему, нужно ещё и на южную сторону
> выводить.

Вот это меня всегда удивляло. Потратят милларды. Выроют гигантскую дыру в земле офигенной глубины. Затратят множество сил и кучу времени. И нет бы, довести до ума эту дыру, сделать нормальные подземные переходы на все углы перекрестка - ан нет, на этой самой малости (по сравнению с основной стоимостью выхода в город) - сэкономят! То есть экономят копейки, а ухудшают конечный продукт значительно, я бы сказал, в разы. Ну где логика? Ну неужели нельзя было сделать нормальную систему переходов на Трубной? Все блин через ж...

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что "меньше 8 вагонов" ездит на большинстве
> линий.

Действительно, в Москве 8 вагонов всего только на пяти линиях из двенадцати. Учим матчасть!

Кстати, закончилось ли овосьмивагонивание Люблинско-Дмитровской линии в Москве? И что в результате произошло с Яузами: все ли их отдали на Каховскую линию (или часть все же осталась на ЛДЛ), и хватило ли их для полного обеспечения графика Каховской?

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так все-таки на Кунцевской с западного торца тоже
> строится переход? А каким он будет, точно таким
> же, как и на восточном? Или через совмещенный
> вестибюль? И есть ли фотографии? Или там еще
> нечего фотографировать?

Да, точно таким же. Он уже почти готов, судя по тому, каким я его видел в конце ноября.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Действительно, в Москве 8 вагонов всего только на
> пяти линиях из двенадцати. Учим матчасть!

Если подходить формально, то да. Но всё-таки линии ММ настолько разные по целому ряду параметров, что ставить равенство между, например, ЗЛ и КахЛ или СТЛ и БЛЛМ, рука не поднимается, и принимать каждую линию за единицу - сродни вычислению средней температуре по больнице. Изучив поглубже матчасть и приведя к более-менее объективным общим знаменателям получаем, что общая протяжённость 8-вагонных линий составлет 59%, общее количество станций - 57%, общее количество перегонов - 58%. Думаю, что если проанализировать пассажироптоки, то цифра ещё более убедительная получится.

Yuri Popov писал(а):
> Кстати, закончилось ли овосьмивагонивание
> Люблинско-Дмитровской линии в Москве? И что в
> результате произошло с Яузами: все ли их отдали на
> Каховскую линию (или часть все же осталась на
> ЛДЛ), и хватило ли их для полного обеспечения
> графика Каховской?
На прошлой неделе видел 7-ми вагонные Яузы на Люблинской линии. И не одну.

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Ну тогда вопрос: что дешевле построить - наземный
> вестибюль или подземный + подземный переход (с
> нуля) с лестницами на все углы?

ИМХО, если станция глубокая и имеет наклон, то накло проще вывести на поверхность (точнее начать проходку с поверхности), а сверху построить наземный вестибюль. Если станция мелкая, то подземный вестибюль запроектирован в общих конструкциях - и дешевле сделать его + тогда можно не делать малый наклон, а обойтись лестичным спуском ибо перепад высот уложится в СНИП. Много есть мелких станций с наземным вестибюлем? Процентов 10 - не больше.

Сура

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня на открытии Электрозаводской с коллегой
> Vlad'ом провели некоторый инспекциён станции... В
> трех торцах платформенной части построены
> служебные помещения, таким образом 8-й вагон там
> никак не влезет. ИМХО все эти постройки выкинут с
> платформ только тогда, когда будет построен второй
> выход (см. Маяковская)...

а кроме подсобных помещений есть еще препятствия для восьмого вагона? а другие станции? насколько там сложно 8 вагон впихнуть все-таки?

> меньше восьми вагонов ездят только на:
> 1. филевской (6)
> 2. калининская (7)
> 3. сокольническая линия.(7)
> 4. Арбатско-Покровская (7)
> 5. Кольцевая (6)
> 6. Бутовская (4 стандартных)
> 7. Каховская (6)
> Так что "меньше 8 вагонов" ездит на большинстве линий.

товарищи, вы что так придираетесь к словам? ну понятное дело, что на каховской линии не 8 вагонов. я изначально имел в виду не пересадочные и дополнительные линии, именно линии, пересекающие всю москву от края до края и перевозящие большую часть пассажиров, полноценные законченные радиальные линии метро. из таковых - как раз сокольническая и апл. а калининская и филевская были приведены в пример, когда "недостроенность" (т.е. короткая длина) линии как раз и обуславливает меньший поток и меньшую необходимость 8-го вагона.

единственное только апл забыл. тогда перефразирую вопрос: на сокольнической - красные ворота. а на апл что мешает?

только не говорите, что поток недостаточный.
даже касаемо красной линии - юго-западная - одна из самых загруженных станций метро. пересадки там тоже не маленькие, одна библиотека чего стоит. а комсомольская?
а уж синяя линия и подавно - на ней поток только растет с каждым годом по причине строительства.
да и вообще загруженность московского метро давно превышает разумные пределы. где-то в нете были цифры что порядка 170-180 % от нормальной (правда, возможно, только по отдельным станциям:) - не помню точно, где и чего конкретно). в данном случае, даже на кольцевой линии в час пик можно было бы вагончик добавить :)

Приветствую!

> а кроме подсобных помещений есть еще препятствия
> для восьмого вагона? а другие станции? насколько
> там сложно 8 вагон впихнуть все-таки?

Нет.
ВСЕ подземные станции в ММ (кроме Старокачаловской, ДЦ-ФЛ и Межд) имеют платформу не менее 154 метров и способны принять 8 "номерных".
Если, конечно же, убрать "скворечники".

> единственное только апл забыл. тогда перефразирую
> вопрос: на сокольнической - красные ворота. а на
> апл что мешает?

Многочисленые "скворечники" в торцах платфрорм.
Дело в том, что на станциях первых очередей было предусмотрено очень мало места для служебных и подсобных помещений, поэтому и приходится выносить их во всевозможные "времянки", которые становятся постоянными.
На той же Маяковской под служебные помещения была оборудована одна колонная секция в глухом торце ЦЗ, и открыли ее только после постройки второго выхода (в составе которого построены новые служебные помещения).

> где-то в нете были
> цифры что порядка 170-180 % от нормальной (правда,
> возможно, только по отдельным станциям:)

А что есть "нормальная"? :)
Вообще считать (как любят отдельные чиновники), что якобы, метрополитен был якобы рассчитан на сколько-то там миллионов пассажиров, а сейчас перевозит больше -- это бред.
Когда был рассичтан? в 1930-х? или в 60-х? или в 90-х?
Елси уж как-то оценивать перегруженность, то нужно говорить не о числе пассажиров, а о пассажиро-километрах, и не в контексте "рассчитан" (он ведь непрерывно развивается), а "сегодняшняя сеть может обулужить с проектным комфортом (4,5 пассажира на квадатный метр свободного пространства ПС) столько-то пассажиро-километров, а перевозит столько-то".

> помню точно, где и чего конкретно). в данном
> случае, даже на кольцевой линии в час пик можно
> было бы вагончик добавить :)

Вот уж на Кольцевой линии добавление вагона точно ничем не поможет -- там и так (из-за особенностей планировочных решений большинства станций) забиваются только средние вагоны (4 из 6), а в крайних относительно свободно практически всегда, даже в самый пик.
Проблема Кольцевой линии -- перегруженость пересадок и концетнрация примыканий пересадочных коммуникаций в центре станций, что приводит к перегрузке средней части платформы и ПС.

а черт его знает, от чего там высчитывались эти 170 % :).

"сегодняшняя сеть может обулужить с проектным комфортом (4,5 пассажира на квадатный метр свободного пространства ПС) столько-то пассажиро-километров, а перевозит столько-то" - сколько и сколько? и как эти показатели будут высчитываться? хотя бы по отдельным линиям, я надеюсь?

знаете, везде, где я ездил утром в час пик с окраины в центр, и по рассказам знакомых, вполне ясно представляю себе одну тенденцию: на любой линии метро на 1-3 станции от центра (тимирязевская, текстильщики, профсоюзная, каширская и т.п.) в вагон войти с первого раза невозможно и приходится пропускать поезда. а это ненормально!

На Каширской можно. на Кантемировской нет.