Как известно, теперь от имени федерации метрополитены страны курирует Минтранс в лице Росжелдора. Поскольку в начале марта состоялась заседание с приездом министра этого ведомства думаю многим будет интерсно ознакомится с той частью доклада, где говорится о видении проблем метро. Вот кусок доклада ВРИО Росжелдора Алана Лушникова:

"Продолжается работа по отрасли «Метростроение». В 2007 году Росжелдор полностью выполнил свои обязательства перед государственными заказчиками – субъектами Российской Федерации по предоставлению государственной поддержки на метростроение.

По отрасли «Метростроение» в настоящее время существует комплекс проблем, который может быть разрешен только с привлечением федерального уровня, путем определенной централизации функций управления отраслью. Проблема метро – общегосударственная, решение которой не под силу ни одному отдельно взятому субъекту Федерации или муниципальному образованию, к ведению которых отнесены метрополитены. Кроме того, следует учитывать и роль метрополитенов как объектов гражданской обороны, а это непосредственно государственная задача. В связи с тем что, до настоящего времени не определен перечень государственных функций по отрасли и порядок их осуществления, не могут быть внесены изменения в Положение о Росжелдоре для наделения его соответствующими правоприменительными функциями в отношении метростроения. В продолжение хочется сказать: невозможно эффективно управлять, не имея в руках действенных механизмов управления и реализации государственной политики, даже более – когда она не определена.

Учитывая капиталоемкость и длительный цикл инвестирования при строительстве метрополитенов, а также их общегосударственное значение, в том числе и как объектов гражданской обороны в первую очередь следует рассмотреть вопрос об изменении государственной политики в отношении финансирования отрасли. С 2006 года, с момента начала работы в метростроении, Росжелдор ставит вопрос о необходимости увеличения государственной поддержки до 50% от требуемого лимита капитальных вложений на год.

На настоящее время объем выполненных работ находящихся в незавершенном строительстве в текущих ценах составляет 115,53 млрд. рублей; протяженность подземных выработок, находящихся в незавершенном строительстве составляет 58,93 км (в однопутном исчислении). Существующие объемы финансирования отрасли не позволяют перейти к строительству, ориентированному на результат. Необходимо перейти от финансирования отрасли по остаточному принципу к финансированию с учетом реальных вводов линий метрополитенов. Сохранение действующего уровня государственной поддержки будет приводить к росту незавершенного строительства, отвлекать денежные средства на поддержание выработок в безаварийном состоянии и как следствие к их неэффективному использованию.

Ну и какие выводы можно сделать?
1. Государству метро по большому счету побоку.
2. Финансирование пока по остаточному принципу, а это значит, что метро в провинции будет строится в самом лучшем случае: одна станция - два года. Про Москву и Питер не говорю - другая ситуация.
3. Росжелдор не имеет никаких законов, чтобы влиять на метростроение.

Ну и в целом после прочтения доклада как то пессимистично. Наверное, все же стоит признать, что действия в начале 90-х годов мэров Гавриила Попова и Анатолия Собчака по переводу метрополитенов в ведение городов были ошибочными.

> Ну и какие выводы можно сделать?
С одной стороны:
> .............................
> 2. Финансирование пока по остаточному принципу, а
> это значит, что метро в провинции будет строится в
> самом лучшем случае: одна станция - два года. Про
> Москву и Питер не говорю - другая ситуация.
С другой стороны:
> Наверное, все же стоит признать,
> что действия в начале 90-х годов мэров Гавриила
> Попова и Анатолия Собчака по переводу
> метрополитенов в ведение городов были ошибочными.
Ну и где логика?

KnownWho писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Наверное, все же стоит признать,
> > что действия в начале 90-х годов мэров Гавриила
> > Попова и Анатолия Собчака по переводу
> > метрополитенов в ведение городов были
> ошибочными.
> Ну и где логика?

По-моему, алогичности здесь никакой нет.
Смотрите первую часть доклада чиновника:
"По отрасли «Метростроение» в настоящее время существует комплекс проблем, который может быть разрешен только с привлечением федерального уровня, путем определенной централизации функций управления отраслью. Проблема метро – общегосударственная, решение которой не под силу ни одному отдельно взятому субъекту Федерации или муниципальному образованию, к ведению которых отнесены метрополитены."

Да, но с учетом финансирования государством метростроения "по остаточному принципу", и даже при том, что, как следует из доклада, "в 2007 году Росжелдор полностью выполнил свои обязательства перед государственными заказчиками – субъектами Российской Федерации по предоставлению государственной поддержки на метростроение", все же, если бы Москва не брала на себя значительную часть затрат, то, вероятно, многого из того, что было построено в 2007 году, мы бы не увидели.

KnownWho писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, но с учетом финансирования государством
> метростроения "по остаточному принципу", и даже
> при том, что, как следует из доклада, "в 2007 году
> Росжелдор полностью выполнил свои обязательства
> перед государственными заказчиками – субъектами
> Российской Федерации по предоставлению
> государственной поддержки на метростроение", все
> же, если бы Москва не брала на себя значительную
> часть затрат, то, вероятно, многого из того, что
> было построено в 2007 году, мы бы не увидели.

Москва - это отдельная песня, я же в первом топике ремарку про Москву и Питер сделал.

0

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Москва - это отдельная песня, я же в первом топике
> ремарку про Москву и Питер сделал.

Дык! А я о чем??? Если бы метрополитен не принадлежал городу, то едва ли бы из столичного бюджета выделялись бы деньги на метростроение в объемах, скажем, последних пары-тройки лет (Лужков, помнится, называл цифру: 80% платит город, 20% - государство, и еще добавлял при этом, что было бы неплохо, если бы средства из федерального центра и из бюджета города распределялись в пропорции хотя бы - 50/50, исходя из тех денег, которые готов платить город)...
Вот потому я и говорю, что при таком убогом финансировании со стороны государства, едва ли можно считать ошибочными действия по переводу, по крайней мере, московского метрополитена в ведение города (про Питер - не знаю).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.08 10:39 пользователем KnownWho.

За последние пять лет у нас как-никак две новые станции.
Ну и Фрунзенский радиус.

> А что сделано в Питере в Метро за последние 5 лет? По-моему - ничего. Обещают
> реанимировать старые тоннели к началу 2009

Дык, из пуского участка Фрунзенского радиуса к 2004 была построена только половина перегонных тоннелей и жалкие заделы под станции. Так как заложение глубокое, то основные затраты приходятся именно на станции: Спасская, Звенигородская, Обводный канал (в конструкциях), Волковская, три пересадки, один наклонник + достройка недостающих перегонных тоннелей. Это не такой уже и маленький объём работ, в советское время на такое также несколько лет уходило.

Я может чего не понимаю ,но всё же: существует же документ о выделении средств на 3 года по метро от Минтранса?

Александр Бондарь писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я может чего не понимаю ,но всё же: существует же
> документ о выделении средств на 3 года по метро от
> Минтранса?


В трехлетнем бюджете на строчку метростроение по всем городам заложены суммы:
2008 - 8,8 млрд руб.
2009 - 9,6 млрд руб
2010 - 10,6 млрд руб.

(-)

В одном из моих топиков ранее уже писал о том, что в августовской подшивке "Российской газеты" просмотрел все строки трехлетнего федерального бюджета и строку "Метростроение" не обнаружил. Видимо ее в какую то другую спрятали.

Тем не менее "разделение" где-то есть: отдельно по Новосибирску цифры известны (из местного проекта бюджета), видимо остальные города тоже знают, на что могут рассчитывать.

Вот цитата с сайта мэрии г.Ростова-на-Дону:
"Метро в Ростове будет, но не скоро - после 2011 года. Если раньше в этом вопросе была безысходность, то сейчас появился свет в конце тоннеля. Минтранс включил Ростов в список городов-миллионников, которые страна рассматривает в качестве площадки для строительства метрополитена."
Т.е., похоже, что в этой программеуже минимум 2 города :)

--

КоммерсантЪ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ №47П от 24.03.2008, ПН

http://www.kommersant.ru/region/spb/page.htm?year=2008&issue=1047&id=252648§ion=67

[size=18]Деньги подземелья[/size]
[size=16]// Метро нуждается в федеральных дотациях[/size]



Программа развития петербургского метро до 2020 года, принятая в январе этого года, беспрецедентна по размаху. На ввод в эксплуатацию 70 км новых линий, 41 станции и пяти электродепо нужно 415 млрд рублей. Чтобы "сказку сделать былью", ежегодно на метро требуется тратить почти 32 млрд рублей. Но если не будут увеличены федеральные дотации, программу придется пересматривать.

Пока денег на метро выделено почти втрое меньше требуемой суммы: в 2008 году городской бюджет запланировал лишь 13 млрд. Правда, чиновники Смольного уверяют, что им удастся добиться выделения еще 1,05 млрд рублей из федеральной казны (сейчас запланировано около 800 млн), но до требуемой суммы все равно будет далеко. Губернатор Валентина Матвиенко обещает, что уже в 2010 году город и РФ будут финансировать петербургский метрострой на паритетных началах: примерно по 16 млрд рублей с каждой стороны. Такие заявления госпожа Матвиенко делает регулярно начиная с 2003 года. Тогда аппетиты Смольного были скромнее: он требовал от федерального бюджета лишь 3 млрд, обещая столько же со своей стороны. Но не получил. А без федеральной подпитки выполнить амбициозную метростроительную программу малореально.

Привлечение частных инвесторов к реконструкции наземных павильонов метро проблему не решит. Затраты на туннельную проходку и обустройство подземки слишком велики. Например, на создание подземной части Фрунзенского радиуса с использованием уже проложенных в советские годы туннелей придется потратить около 15 млрд рублей (не считая наземных работ по благоустройству). Стоимость же возведения торгового комплекса, в который предполагается встроить станцию "Горьковская", составит лишь 300 млн рублей.

Собственные доходы метрополитена ничтожно малы по сравнению с требуемой суммой. В прошлом году за счет сборов от рекламы (основной источник доходов, которые к тому же метрополитену не достаются) городской бюджет получил около 300 млн рублей. Выручка от платы за проезд покрывает только текущие нужды подземки.

Опыт же Смольного по привлечению к прокладке метро заемных средств нельзя назвать успешным. Так, в 1995 году город набрал в разных банках кредитов на несколько десятков миллионов долларов на строительство станции "Адмиралтейская". Из-за проблем с погашением этих кредитов выплаты затянулись до кризиса 1998 года, и вернуть долги удалось с трудом. В том же 1998 году Смольный всерьез рассматривал вопрос о привлечении 800 млн рублей заемных средств на ликвидацию размыва. Но ни один банк не согласился предоставить городу кредит, несмотря на очень выгодные условия – 40% годовых и федеральные гарантии.

Дороговизна подземных работ связана, прежде всего, с пресловутыми сложными грунтами. Как пояснили в "Ленметрогипротрансе", значительная часть Петербурга стоит на так называемых пылеватых обводненных тонкодисперсных песках. В переводе это означает, что почвы в нашей местности очень подвижны и чувствительны к малейшим колебаниям. Туннель, проложенный в таких грунтах, подвержен действию двух сил. С одной стороны, он как бы подвешен в водянистой грунтовой массе и испытывает давление воды, с другой – труба туннеля все время испытывает колебания из-за движения поездов. Эти колебания разрушают грунт, прилегающий к поверхности трубы. После длительной эксплуатации между ней и почвой создается зазор, заполненный водой, в которой туннель свободно плавает. Чтобы погасить колебания, увеличивают вес туннеля, его устанавливают на сваях и крепят к внешним грунтовым оболочкам по своду и стенам.

Виновником самой громкой подземной аварии – размыва на участке "Площадь Мужества" – "Лесная" – тоже стала неустойчивая петербургская почва. Туннель здесь пересекал древнее подземное русло Невы, которое было заморожено в ходе строительства. Из-за неточностей в проекте колебания здесь оказались сильнее, чем могли выдержать местные грунты. Они постепенно смещались, создавая угрозу затопления. В результате произошла авария, с которой метростроевцы не могли справиться десять лет.

Чтобы избежать риска аварий в районе "Комендантского проспекта", который тоже находится в зоне подземного русла Невы, туннели сразу решили опустить на большую глубину – они прошли намного ниже русла. "Комендантский" стал самой глубокой станцией в России.

Подвижность почвы может спровоцировать не только подземные, но и наземные аварии. Во многом именно из-за этого комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП) запрещает сносить в центре Петербурга старые здания и строить на их месте новые. "В некоторых местах почвы держатся буквально на одних старых сваях. Стоит только снести какое-нибудь историческое здание – и все прилегающие к нему дома "поплывут". То же самое и с новым строительством, которое также может нарушить существующее равновесие", – считают в КГИОП.

Чтобы памятники архитектуры не страдали от колебаний почвы, которые создает движение поездов в метро, туннели нужно строить очень глубоко под землей. Это и сложнее, и дороже. Для сравнения: в Москве строительство метро обходится примерно в 2,23 млрд за километр, в Петербурге – в 5 млрд за километр. При этом в 2007 году на метростроение в Москве было выделено примерно 40 млрд рублей. Поэтому и строительство там идет в разы быстрее, чем в северной столице.

Возводить наземное метро в 2–2,5 раза дешевле туннельного. "Не говоря о сложности самой проходки, после прокладывания туннеля нужно поднять наверх грунт и вывезти его. А над землей этого делать не надо", – пояснил Вадим Александров, генеральный директор ОАО "Метрострой". Поверхностные трассы метро гораздо безопаснее, а их эксплуатация примерно в пять раз экономичнее, чем подземных.

Однако, по словам начальника ГУП "Петербургский метрополитен" Владимира Гарюгина, планы по выходу подземки на поверхность можно реализовать только на незастроенных сегодня городских территориях, где Генеральным планом предусмотрено размещение жилья. Но и здесь из-за экономии земли вряд ли будет активно развиваться наземное метро. Исключение составляет, пожалуй, лишь новый для Петербурга вид транспорта "Надземный экспресс", четыре трассы которого к 2020 году должны стать кольцевой линией, которая соединит периферийные районы города. Инвестиционный конкурс по строительству первого участка (от "Балтийской жемчужины" до метро "Обухово") должен быть завершен в конце этого года. Ввести участок планируется к 2011 году.

Ольга Мягченко

0