В частности об этом говорил Ткачев, причем есть уже проекты, сейчас собираются разрабатывать проектную документацию под этот проект. С моей точки зрения - это глупость, почему, есть много причин. Однако, инфа такая в наличии появилась



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.12.07 20:16 пользователем FRESH.

FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> С моей
> точки зрения - это глупость, почему, есть много
> причин. Однако, инфа такая в наличии появилась

С моей кстати тоже. Неужели кто-то из власть придержащих прочитал в своё время первоапрельский розыгрыш про краснодарское метро на одном известном сайте и поверил в это...

Нет, они к сожалению, по всей видимости, повриливот в это: www.krasnodarmetro.ucoz.ru

> В частности об этом говорил Ткачев...
Ну, допустим, об этом говорил не сам Ткачев, а какой-то вице-губернатор (не помню - какой).
А вообще, можете не волноваться, эта идея в коридорах власти уже умерла навсегда (источники и общие подробности, увы, назвать не могу).

--

В Ульяновске, когда ещё только шёл разговор о новом мосте через Волгу году этвк в 1980-м , нижниё ярус отдавался метрополитену. Планировалось, что когда Авиакомплекс разовьётся до проектной мощности, то население города увеличится до миллиона жителей, из них на левом берегу 500 тысяч. Для перевозок думалось использовать метрополитен. Всё это предполагалось к 2000-му году. Потом Авиакомплекс стал никому не нужен, на левом берегу в действительности сейчас живёт 200 тысяч, нижний ярус хотят сделать автомобильным при вводе моста в 2009 году, а метро в своих аппетитах заменили скоростным трамваем, а сейчас, судя по новостям, и это не осуществится. А население города постепенно уменьшается сейчас до отметки 600 тысяч, достигнув своего пика в 90-х в 670 тысяч. Так что-это всё прожекты.
Хотя метро для 700 тысячного города=это нормально. Пример Валенсия в Испании. Начали переоборудование линии железной дороги в центре под метро в 90-х годахБ а сейчас развили до нескольких линий. Правда расписание как на железной дороге, и контактная сеть с подвижным составом как на железной дороге, но в центре города получилось полноценное метро. Так что при нормальном осуществлении проекта-ничего фантастического.

Pau Barcelona писал(а):
-------------------------------------------------------
Потом Авиакомплекс стал никому не
> нужен, на левом берегу в действительности сейчас
> живёт 200 тысяч, нижний ярус хотят сделать
> автомобильным при вводе моста в 2009 году, а метро
> в своих аппетитах заменили скоростным трамваем, а
> сейчас, судя по новостям, и это не осуществится. А
> население города постепенно уменьшается сейчас до
> отметки 600 тысяч, достигнув своего пика в 90-х в
> 670 тысяч. Так что-это всё прожекты.
> Хотя метро для 700 тысячного города=это нормально.
> Пример Валенсия в Испании. Начали переоборудование
> линии железной дороги в центре под метро в 90-х
> годахБ а сейчас развили до нескольких линий.
> Правда расписание как на железной дороге, и
> контактная сеть с подвижным составом как на
> железной дороге, но в центре города получилось
> полноценное метро. Так что при нормальном
> осуществлении проекта-ничего фантастического.

Ульяновский "Авиастар-СП"
ОАК с февраля 2007 года принадлежит свыше 73% акций, блокирующий пакет -- у египетской компании Sirocco Airospace, около 1,2% акций принадлежит государству, остальные акции -- у бывшего директора завода Александра Полякова.

Основу продуктового ряда составляет сейчас Ту-204 в пассажирской и грузовой версиях (пассажирский Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году). В 2006 году правительство РФ приняло решение о переносе в Россию производства Ил-76. Генеральный директор АК имени Ильюшина Виктор Ливанов на днях отмечал, что "технологическая подготовка производства военно-транспортных и транспортных рамповых самолетов Ил-76 на ульяновском предприятии "Авиастар-СП" ведется по плану и весьма успешно" и на сегодняшний день срок выпуска первого самолета Ил-76 остается неизменным -- 2010 год. Минпромэнерго оценивало необходимые для этого инвестиции в 6,4 млрд рублей до 2009 года. Самолет, который будет производить "Авиастар", обозначается как Ил-476. В начале этого года авиакомпания "Волга-Днепр" предоставляла в Минтранс и ОАК заявку на покупку 15 Ил-76ТД-90ВД, объявлялось об интересе Венесуэлы к приобретению 12 таких машин.

"Авиастар-СП" удалось возобновить производство самолетов Ту-204 с нуля, без использования советских заделов, чему способствовало формирование долгосрочных заказов "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) сперва на десять самолетов (2005 год), а позже -- еще на 30. Предполагается, что благодаря стабильному заказу, при соответствующем финансировании завод сможет выйти в 2009-2010 годах на уровень производства 20 самолетов в год. При этом в 2007 году будет произведено всего восемь-девять самолетов.

География поставок -- Россия, Куба, Китай и Иран. С Китаем был заключен контракт на поставку пяти Ту-204-120-СЕ с двигателями Rolls-Royce, но поставки еще не начались. Сейчас ИФК ведет переговоры с Китаем о поставке десяти грузовых Ту-204 с российскими двигателями ПС-90. Предполагается, что в перспективе будет проведена модернизация этого самолета (кабина, вспомогательная силовая установка, бортовое радиоэлектронное оборудование, система кондиционирования, в дальнейшем -- новый двигатель), и он сможет оставаться на рынке до 2017-2019 годов.

Президент авиакомпании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин считает необходимым возобновить производство Ан-124 на "Ульяновск-Авиастаре". На сегодняшний день самолеты Ан-124 "Руслан" эксплуатируют три авиакомпании -- "Волга-Днепр" (имеет десять самолетов; по собственным оценкам компании, она контролирует около 54% мировых чартерных авиаперевозок негабаритных грузов), АНТК имени Антонова (восемь самолетов) и российская компания "Полет" (восемь самолетов). При этом крупнейшим парком Ан-124 обладает Минобороны.
Кроме того, отмечают в ОАК, с учетом производства Ту-204 и будущего Ил-76 завод и так будет загружен полностью.

Только вот население вряд ли слишком от этого увеличится. Ну и еще один штрих - Испания - страна развитая, а Россия все же развивающаяся. Поэтому мы не смогли норматив метро=1 миллионник выполник, а тем более
700 тыс = метро нам еще долго дсотигнуть не удасться.

kalexandr писал(а):

> Испания - страна
> развитая, а Россия все же развивающаяся. Поэтому
> мы не смогли норматив метро=1 миллионник выполник,
> а тем более 700 тыс = метро нам еще долго достигнуть не
> удастся.

В 1980 году (данные ООН) Испания по уровню жизни отставала от СССР, хоть и совсем немного (26 и 27 места). Ссылку не просите - слышал по "Голосу Америки". В ругательной передаче про Олимпийские игры-1980.
Так что... Да, при теперешей власти денежки на метростроение так и будут продолжать зажимать. Но, думаю, через 3-5 лет решить проблему дорожных пробок без метро станет совсем нереально. И придётся подходы пересмотреть.
Кстати, какие города России с населением порядка 700 тыс. реально имеют пассажиропотоки, требующие именно метро?

Таких городов в России немного и это обсуждается в соседней ветке. А если коротко - Саратов, Воронеж, Красноярск. Да пожалуй что и всё. Остальные или крупнее (и однозначно требуют метрополитена) или мельче (что не исключает решения проблем с транспортом на перспективу)

Извините, но в Красе только официальная численность населения - больше 930 тыс, причем первая линия метро (которое строят с 1994 года) скорей всего станет самой пустынной в стране - сегодня на участке СЗР - ЖДВ пассажиропоток практически равен нулю.

Подумал было сначала о Краснодаре (см. топик) и удивился, ибо там не более 710 000 - можно и более ясно выражаться )
По поводу Красноярска ничего не знаю (пассажиропотоки и т.п.)... моя уверенность в том, что убитый городской транспорт наверняка и там не справляется. А сегодня тенденция такая, что метро кажется реальнее, нежели восстановление трама или СТ (модицикации оного). Но пока у нас достроят хотябы первую очередь - пассажиропотоки изменятся до неузнаваемости!

То, что Саратов стоит в пробках - знаю не по наслышке. Причём особенно последний год. Как никогда. Дороги не расширяются с 70-80-х годов. Новые не строятся с того же времени. Ветхий трам и пока живой троллейбус на последнем издыхании конкурируют с бобиками и автобусами-мерседесами, от которых дым несколько минут не расходится в воздухе. Дороги просто ужасающие, расширить в центре нет никакой возможности (ну, только если грохнуть трамвай или спилить последние деревья на Рахова, Астраханской, пр. 50-летия Октября и Энтузиастов). С Энгельсом (250 000 чел.) соединяет ветхий мостик, который не сегодня - завтра закроют на несколько лет на ремонт. Вот в Саратове - дрянь дело.

Про Воронеж слышал что-то подобное. Очень надеюсь, что дела у вас не так плохо...

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
>(пассажирский
> Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году).

Ту-204 поднялся в воздух намного раньше. Например, модификация с увеличенной взлетной массой Ту 204-200 или иначе Ту-214 работают на маршруте Хабаровск - Москва - Хабаровск с июля 2001 года. В качестве пассажира летал на двух Ту-214 (но какого года выпуска не знаю, т.к. номера не запомнил, а всего на этом маршруте у ДальАвиа работает 5 Ту-214 разных годов выпуска).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.12.07 22:20 пользователем ROM.

Zatwornik писал(а):
-------------------------------------------------------
> То, что Саратов стоит в пробках - знаю не по
> наслышке. Причём особенно последний год. Как
> никогда. Дороги не расширяются с 70-80-х годов.
Я просто в шоке. Решили делать дорогу Солнечный - Юбилейный. Оба района являются спальными без промышленных предприятий и административных зданий. Пассажиропоток между микрорайонами стремится к нулю. Для улучшения дорожной ситуации это дорога никак не поможет, т.к. в любом случае надо долго и упорно добираться либо из Солнечного в центр, либо из Юбилейного в центр, т.е. проехав, из одного микрорайона в другой опять-таки встанешь в пробку. на 50 лет Октября - пробки 6 дней в неделю с 7 утра до 9 вечера. И нет даже намека на хоть какое-то решение ситуации. Хотя решения есть с разными уровнями затрат (в зависимости от того сколько денег будет и насколько кардинально надо решить ситуацию). Только у меня есть 8 вариантов.
Зато при строительстве многокилометровой дороги, никому не нужной, можно "освоить" нужные суммы, не решив при этом ни одной проблемы города и его населения.

> Новые не строятся с того же времени. Ветхий трам и
> пока живой троллейбус на последнем издыхании
> конкурируют с бобиками и автобусами-мерседесами,
> от которых дым несколько минут не расходится в
> воздухе.
А вот это не совсем верно. К тому же, КТМ-5 и ЗИУ-682 еще ой как далеко до низкопольных мерседесов 92 года выпуска, составляющих сейчас основу 11 и 53 маршрутов. Более того, и КТМам и ЗИУ еще далеко и до ГАЗелей (хотя это вызывает сожаление).

> С Энгельсом (250 000 чел.) соединяет
> ветхий мостик, который не сегодня - завтра закроют
> на несколько лет на ремонт.
Зато глубокоуважаемая Областная избирательная комиссия на этой (или на прошлой) неделе отказала в проведении референдума по объединению Саратова и Энгельса. А ведь такой референдум можно было совместить с выборами президента РФ, тем самым значительно уменьшив расходы. И городская дума, состоящая процентов на 90% из славных представителей Единой России на днях отказалась даже от самой идеи объединения, не говоря уже о референдуме.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> kalexandr писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >(пассажирский
> > Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году).
>
> Ту-204 поднялся в воздух намного раньше. Например,
> модификация с увеличенной взлетной массой Ту
> 204-200 или иначе Ту-214 работают на маршруте
> Хабаровск - Москва - Хабаровск с июля 2001 года.

Только какое отношение имеет Ту 214 к Ульяновску? Его в Казани выпускают

Приветствую!

> >(пассажирский
> > Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году).

> Ту-204 поднялся в воздух намного раньше.

Ту-204 впервые поднялся в воздух 2 января 1989 г.
в 1995 был сертифицирован Ту-204-100 и Ту-204-200 (Ту-204 НЕ сертифицирован)
Первый Ту-204-300 взлетел в 2003 году.

Думаю, с дальнейшим авиаоффтопиком пора завязывать.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кстати, какие города России с населением порядка
> 700 тыс. реально имеют пассажиропотоки, требующие
> именно метро?

Что-то типа метро или СТ с подземными участками и станциями нужно в Тольятти - для связи трех частей города. Также в силу специфики своей - еще Владивосток, Хабаровск и как ни странно, Рязань. В этих городах фактически одна линия решила бы почти все транспортные проблемы. Причем в Рязани ее вообще проще простого сделать - используя под это дело землеотвод железной дороги. В генплане города внеуличный рельсовый транспорт заложен.

А вот Краснодару по-моему особо и не надо это все. Город достаточно компактный, отлично работает городской транспорт, прежде всего троллейбус и трамвай...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только какое отношение имеет Ту 214 к Ульяновску?
> Его в Казани выпускают
А фраза "пассажирский Ту-204 поднялся в воздух в 2004 году" не говорит именно об ульяновской сборке.

krw писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извините, но в Красе только официальная
> численность населения - больше 930 тыс, причем
> первая линия метро (которое строят с 1994 года)
> скорей всего станет самой пустынной в стране -
> сегодня на участке СЗР - ЖДВ пассажиропоток
> практически равен нулю.

Чего? Практически равен нулю? Вы сами-то давно в Красноярске были?

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> K-Lex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Только какое отношение имеет Ту 214 к
> Ульяновску?
> > Его в Казани выпускают
> А фраза "пассажирский Ту-204 поднялся в воздух в
> 2004 году" не говорит именно об ульяновской
> сборке.

Вот закрыли мост через Дон и более 100 тысяч жителей в центр попасть не может. И переправы делали, и электричек добавляли - бестолку.
В итоге взяли как-то утром и прорвали блокаду:
http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/0712/ed/84e65d1a3117.jpg.html

Вообще, хорошо так говорить на глазок. Мы даже с нужной точностью пассажиропотоки на наземном ОТ определить не сможем.
Мое мнение - нужна специальная комиссия по выявлению мест первой необходимости для строительства метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.07 15:18 пользователем Александр Бондарь.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зато глубокоуважаемая Областная избирательная комиссия на этой (или на
> прошлой) неделе отказала в проведении референдума по объединению Саратова и
> Энгельса. А ведь такой референдум можно было совместить с выборами президента
> РФ, тем самым значительно уменьшив расходы. И городская дума, состоящая
> процентов на 90% из славных представителей Единой России на днях отказалась
> даже от самой идеи объединения, не говоря уже о референдуме.

Так нужно снова и снова подавать заявку на референдум. Я считаю нет ничего невозможного. Есть отсутствие желания и апатичность населения к этому вопросу. Могу приплести гражданское общество (точнее его отсутствие) Но, думаю. совсем в офф заберусь.
Люди не понимают, что объединисшись можно побучить нормальное сообщение между городами! И Не давиться утром и вечером по полтора часа на автобусах через мост.
Считаю, что надо поставить цель - провести референдум вместе с президентскими выборами. Явка будет что надо и вопрос важный можно решить раз и навсегда. Метро между Саратовом и Энгельсом - это только вопрос времени. Которое мы только оттягиваем. И с каждым днём делаем стройку дороже и дороже! (строятся дома, прокладываются коммуникации там, где давно уже надо сделать землеотвод под линию Саратов-Энгельс)

Приезжайте летом в Краснодар, попробуйте поездить на общ. транспорте, а потом тут опишите ощущения.
То что по официальной статистике в Краснодаре проживает 710 тысяч, еще не о чем не говорит.
Во первых туда не входят два поселка: Пашковский 43 тысячи, и Калинино 34 тысячи, которые расположены в черте города.
Во вторых Краснодарский Край 3 регион по численности населения, и в городе проживает очень много молодежи из ближайших городов, причем не только студентов.
В третьих летом много приезжих из регионов России.
К тому же улицы города очень узкие и возможности их расширение практически исчерпаны.
В Краснодаре намечена реконструкция города. Сначала в ее рамках задумывали построить линии СТ, и монорельса. Но прикинув стоимость со всеми развязками и т.д. пришли к выводу что метро обойдется в 4 раза дешевле.
Вот такой вот примерный расклад. А будет или нет это вопрос десятый.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот такой вот примерный расклад. А будет или нет
> это вопрос десятый.

ОлегОлег, а теперь представьте, что тоже самое можно написать про еще десяток российских городов. Ну например про Воронеж, Саратов, Ростов, Пермь и т.д. Се ля ви.

Вот ваше поколение выполнит план Путина, станет страна развитой, как Испания и будут у нас плодится скоростные системы внеуличного транспорта как грибы после дождя. А в мире нас будут величать не иначе как норвежцев: их называют шейхи в лыжных шапочках. А россияне будут шейхами с балалайками в руках.

Александр Бонадрь писал(а):
--------------------------------------------------------
>Вообще, хорошо так говорить на глазок. Мы даже с нужной точностью пассажиропотоки на наземном ОТ определить не сможем.
>Мое мнение - нужна специальная комиссия по выявлению мест первой необходимости для строительства метро.

А что вашей администрации мешает провести исследование по изучению пассажиропотоков? К примеру, в 2004 году в Новосибирске один московский институт за 2 млн бюджетных рублей провел такое исследование, привлекая студентов на каникулах. Теперь наш глава Департамента приглашает всех ознакомится с этим трудом.

kalexandr писал(а):

> Александр Бонадрь писал(а):
> --------------------------------------------------
> ------
> >Вообще, хорошо так говорить на глазок. Мы даже с
> нужной точностью пассажиропотоки на наземном ОТ
> определить не сможем.
> >Мое мнение - нужна специальная комиссия по
> выявлению мест первой необходимости для
> строительства метро.
>
> А что вашей администрации мешает провести
> исследование по изучению пассажиропотоков? К
> примеру, в 2004 году в Новосибирске один
> московский институт за 2 млн бюджетных рублей
> провел такое исследование, привлекая студентов на
> каникулах. Теперь наш глава Департамента
> приглашает всех ознакомится с этим трудом.

Вот только не надо за больное (за администрацию). Спасибо, провела уже иследования для ввода безнала на наземном. Ссылалась на "опыт Москвы, Новосибирска и Челябинска", а получился "опыт простых смертных": вход с оплатой водителю на переднюю дверь. Людишки давятся, в обморок падают, а они решили подождать до 2011 года :(
Кстати, гордая наука - матстатисика, позволяет добится результата (исследование по изучению пассажиропотоков) и без студентов, хватит и штата ГУТ.

P.S.: А что касается Краснодара, то центр в нем неимоверно узкий и машин в нем, как в Ростове в годах так 2000-2001. Т.е. ещё лет 5 и пипец...
Да и вообще, транспортная инфраструктура на юге России отстает на лет так 40.

Александр Бондарь писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мое мнение - нужна специальная комиссия по
> выявлению мест первой необходимости для
> строительства метро.

А вы опять же обратитесь к опыту Новосибирска. Сначала у нас образовалась группа специалистов-транспортников, которые начали самостоятельно вести работы по расчету нужности подземки городу - по собственной инициативе (возглавлял эту группы ныне покойный В.Борисовский). Потом они нашли понимание в горисполкоме и партийных органах и в местном Новосибгражданпроекте был создан отдел. Он то обосновал необходимость метро (при этом в очередном генплане даже не было в транспортном разделе намека на метро). И затем уж наши первые руководители начали третировать Брежнева (первое лицо в СССР) и Косыгина (второе лицо в СССР) насчет строительства метро в городе. В результате в 1975 году вышло постановление Совмина о нашей подземке.
Хотя сейчас ситуация в стране другая и по закону о местном самоуправлении ваши муниципальные власти имеют широкие полномочия в плане развития городского транспорта. Другое дело что управленцы на муниципальном уровне сейчас безынициативны и руководствуются принципом "не высовывайся". Но под лежачий камень как известно вода не течет.
Так что можно начать с комиссии, можно с отдела в местном Гражданпроекте. В общем это тема с вариациями.

kalexandr Поймите меня правильно, но меня в первую очередь интересуют не десятки других городов а мой собственный, так как я в нем живу. И вы немножко не верно представляете ситуацию. Существует транспортная проблема. Ее собираются в перспективе решать. Но планируют не метрополитен, а СТ или легкое метро на сомнительных маршрутах, или монорельс, (о бесполезности которого много написано в инете) Так вот СТ или легкое метро провести по необходимым маршрутам невозможно, без подземных станций. Вернее по этим маршрутам вообще невозможно провести что-либо скоростное по поверхности, банально места нет. Если уж в Краснодаре создавать линии скоростного транспорта, то это должно быть сразу метро. Зачем платить дважды?

> Краснодаре создавать линии скоростного транспорта,
> то это должно быть сразу метро. Зачем платить дважды?

Если хотим метро, то строить нужно сразу протяжённый участок с хорошим пассажиропотоком, навскидку 7-10 км с 5-8 станциями минимум. Без этого, при строительстве "по чайной ложке в год", нужно ориентироваться на Волгоград: убирать трамвай в тоннель там, где этот тоннель в силу наличия финансов смогли прокопать - по 2-3 станции. В противном случае, построив короткое малонужное метро, вы рискуете также заплатить дважды, если не трижды: не забываем про эксплуатационные расходы. Пример дорого в эксплуатации метро в Самаре на этом форуме уже неоднократно приводили.

(-)

Vladislav Prudnikov Насчет протяженного участка вы абсолютно правы. И руководство стало говорить о нецелесообразности постройки метро:
1. Потому что для инвесторов это невыгодный проект (а свои деньги лучше тратить на улучшение дорог)
2. Это слишком долго. Строить систему нужно поэтапно, сначала СТ, а потом (когда-нибудь) преобразовать его в метро.
План реконструкции Краснодара разрабатывал Санкт-Петербургский институт урбанистики. Естественно речи о метро не было. Руководство города заявляло о ветки СТ на месте жд ветки. Но во-первых там скоростной транспорт не нужен (вокруг сплошная пром.зона), во-вторых срок реализации тоже не менее 10 лет.
Также было заявлено о ветки легкого метро из нового района Восточно-кругликово в центр. Район планируется построить за ~8 лет , на 120 тысяч жителей. Может это и возможно, но что-то отзывы о легком метро не очень, да и вряд ли эта ветка будет пользоваться популярностью ведь не всем жителям нужно будет ехать в центр. А продолжать эту ветку все равно придется под землей.
Еще разговор шел о том чтобы построить линию СТ от жд вокзала в аэропорт. Но это вообще глупость. Во-первых строить попросту негде, во-вторых для кого этот маршрут не очень понятно. Разве что только чтобы рисануться перед приезжими.
Вообщем если есть способ решить транспортную проблему по другому я всеми руками за. Но планы которые были озвучены меня возмущают и раздражают.

Александр Бондарь писал:
-------------------------------------------------------
> А что касается Краснодара, то центр в нем
> неимоверно узкий и машин в нем, как в Ростове в
> годах так 2000-2001. Т.е. ещё лет 5 и пипец...
> Да и вообще, транспортная инфраструктура на юге
> России отстает на лет так 40.

Теоретически - да. А теперь давайте представим на практике. Итак, число машин возрастает, улицы узкие... Что потом будет? Ну неужели автовладельцы с тупостью... ну даже не знаю кого... так и будут стоять в пробках, заранее закладывая в свои графики неминуемые опоздания все большей длительности? Вряд ли. Деловая активность просто начнет перемещаться из центра города, поскольку нормально проехать по нему будет уже затруднительно. Вот тут-то и нужно будет делать... ну, к примеру, платный въезд (не обязательно его, это я так, для примера). В Лондоне, дабы избавить центр от пробок, мало того, что сделали платный въезд, так еще и стоянок на границе платной зоны не предусмотрели. Кто-то из лондонских транспортников в интервью, кажется, газете "Омнибус", прямо заявил в том духе, что чем хуже, тем лучше: приедешь разок, места для парковки не найдешь - больше на своей машине ездить уже не будешь, общественным транспортом будешь пользоваться. Мне кажется, что в Краснодаре данного положения достичь легче, чем, например, в Ростове.

Владислав Мартианов вы прям мысли чиновников наших читаете. Мысли о запрещении въезда иногородних машин уже вроде проскальзывали. И уже в планах строить при въезде в город стоянки для иногородних машин. Хотят чтобы водители ставили машины а потом на общ. транспорте в город ехали.

Однозначно! Но боюсь, что главную проблему составляют не совсем иногородние машины, а транспорт тех, кто живет в пригородах и каждый день ездит на работу и с работы. Кабы их пересадить на что-то общественное...

Кстати, насчет Вашего высказывания, что Краснодар - компактный город. Не согласился бы - у нас большое количество районов с откровенно небольшой плотностью населения - тот же центр. Вспомните, чем застроены на значительном своем протяжении улицы Октябрьская, Кирова, Рашпилевская, Седина, Янковского и другие (для не бывавших в Краснодаре сообщаю, что это улицы, паралллельные главной улице Красной и отстоящие от нее на один-два-три квартала к западу и востоку)? В основном так называемыми ЖАКТовскими домами постройки рубежа XIX-XX веков - бывшие усадьбы зажиточных людей, в одном дворе от пяти-семи и выше квартир. По сути, это коммуналки, только кухни у всех свои, хотя местами и общие, а выход в общий двор вместо общего коридора. Согласитесь, что когда в одном доме пять-семь квартир (ну, максимум 10-12) - это совсем не то, что районы, застроенные пяти- и более этажными домами. На ряде направлений просто не удастся создать надлежащий пассажиропоток.

И, наконец, грунты. Не забывайте, стоим мы как-никак, на болоте и на бывшей реке Карасун, особенно центр города и то, что южнее. Придется рыть метро глубокое, как в Петербурге, чтобы дорыться до более безопасных каких-нибудь юрских глин. А ведь у нас не северная столица с ее возможностями! Где деньги, Зин? ((с) В. Высоцкий) Уж лучше какой-нибудь монорельс на эстакадах, только надо правильно выбрать направление и постараться не изуродовать этими эстакадами архитектурный облик города. Кстати, искренне полагаю, что главная неудача московского монорельса - постройка его в неудачном с точки зрения пассажиропотока месте.

Касательно скоростного трамвая в аэропорт. Это вполне возможно, если вывести его, напрмер, в район кинотеатра "Аврора" у северного окончания улицы Красной и выезда на Ростов. Только при этом необходимо сделать остановку в Комсомольском микрорайоне. Кстати, от него до района улицы 40 Лет Победы на севере города пешком по полям НЕ БОЛЕЕ СОРОКА МИНУТ. Просто город наш разрастался "языками", между которым - незастроенные пространства, продолжающиеся использоваться как сельхозугодья (у нас даже городские совхозы есть!). Если такая трасса будет, народ, едущий в Комсомольский и находящуюся рядом Пашковку, избавит от избыточной загрузки ведущие на восток улицы Северную и Сормовскую, только дайте альтернативный путь. Вон, пустили трамвайную линию через путепровод по Садовой, и как стало удобно из района Московской (на севере города) попадать на Ставропольскую (одну из двух главных магистралей, ведущих на восток), не заезжая на трамвае в центр, где и так тесно. Так что 20-й трамвай несколько облегчил долю идущих через центр 5-го и 8-го маршрутов. Так и с линией от краевой больницы через Комсомольский в аэропорт. Единственная там проблема - пересечь две железные дороги. Но поскольку там и прямая автотрасса бы не помешала, то можно и путепроводы построить с трамвайной выделенкой в середине.

И всего делов-то. И зачем метро? Кстати, никогда не поверю, что эстакадная линия дороже подземной. Разве что хотят строить неглубокого заложения... А потом постоянно бороться с ее затоплениями...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.08 10:03 пользователем Владислав Мартианов.

Материал сам не видел, но перепечатку скинули на форум кубань.ру

Вот материал из газеты "Вечерний Краснодар".
Слухи о метрополитене в Краснодаре ходят уже несколько лет. Очередная волна дебатов на эту тему разгорелась месяц назад, когда профессора Кубанского государственного технологического университета написали главе города письмо с предложением всерьез рассмотреть вопрос о строительстве метро. К письму прилагалась схема будущей подземки, техническое обоснование проекта, и финансовые расчеты. Часть чиновников за, часть – против, но окончательное «нет» проекту пока не сказано.
Шум и экология
Профессора пишут о том, что вопрос строительства метро в Краснодаре назрел давно: общественный транспорт в часы пик ходит со средней скоростью 15-20 километров в час, порой, что бы добраться из одного конца города в другой, требуется больше часа. Решать эту проблему с помощью увеличения парка маршруток – еще больше загрязнять экологию, которая итак из-за огромного транспортного потока находится в ужасающем состоянии: количество свинца в воздухе в центре города намного превышает допустимую норму. Если бороться с пробками за счет расширения трамвайного парка - будет увеличиваться шумовой фон. Все это не сможет не повлиять на здоровье горожан, к тому же оба варианта проблемы в целом не решат. Решит, по мнению профессоров - только метро. В городе, на территориях, застроенными фундаментальными зданиями линии должны прокладываться подземным способом, на пустырях – над землей. На довод о том, что в Краснодаре сложная почва для подобного строительства (имеются в виду подпочвенные воды), разработчики проекта приводят примеры Тбилиси и Санкт-Петербурга, где строительство проходило в еще более экстремальных условиях. Под документом подписались: декан факультета строительства и управления недвижимостью Кубанского государственного технологического университета, кандидат наук, профессор Владимир Крамской, кандидат технических наук, профессор Шота Путуридзе, президент союза строителей (работодателей) Кубани, доктор технических наук Виктор Бардаков, гендиректор «Краснодарпроектстрой», заслуженный строитель Кубани, доктор экономических наук, профессор, кандидат технических наук Батырбий Тутарищев.
Цена вопроса.
Сколько стоит метро? Сами разработчики проекта приводят цифру в один миллиард рублей – за километр прокладки вместе с оборудованием. Первая очередь подземки должна быть не мене десяти километров – иначе она не имеет смысла, а это – десять миллиардов.
В России действует федеральная программа строительства метро на 2003-2015 годы. По ней строительство метрополитена финансируется на 20 процентов федеральным центром, на 80 процентов - средствами региона.
Фактически из федерального бюджета в 2003 году выделено 10, 9 процентов необходимых средств, в 2004 году – 7, 07 процентов, в 2005 – 5, 38, в 2006 – 9,4. Из-за нехватки средств, даже города, в которых есть метро Москва и Екатеринбург, вынуждены были заморозить постройку новых веток до лучших времен.
Те, кто сейчас проталкивают идею подземки в Краснодаре, кивают на сочинскую олимпиаду. Дескать, инвесторы в край идут, и с каждым годом их становится все больше. Соответственно, они могут взять на себя солидную часть стоимости «стройки века». Но, даже при условии заинтересованности коммерческих структур в этом проекте, все равно потребуются громадные средства федерального, краевого и городского бюджетов.
Финансовый вопрос – главный барьер, который разделяет сторонников и противников идеи метрополитена. В споре защитники проекта, как последний довод приводят тот факт, что, когда 10 декабря 1900 года в Екатеринадаре пустили трамвай, в городской казне денег тоже было не особо много, и тогда это мероприятие было настолько же дорогим и фантастичным, как сейчас метро.
За и против
Зам. директора городского департамента строительства Виталий Качков: «Строительство метрополитена – грандиозное мероприятие и по объемам работ и по затратам. На сегодняшний день требуется составление комплексной транспортной схемы, в которой будет доказан недостаток существующего общественного транспорта. После этого 2-3 года займет оформление необходимой документации: обоснование инвестиций, проектно-сметная документация и прочее. Само строительство займет еще примерно десять лет. Сейчас население Краснодара меньше миллиона человек, но нужно смотреть в перспективу. Если колесо завертится, то, через пару – тройку лет население города достигнет миллионной отметки, к тому времени вся документация у нас будет подготовлена, Центр даст добро, Краснодар включат в федеральную программу строительства метро, и можно будет начинать строить…»
Начальник отдела по связям со СМИ администрации города Лариса Кулинич: «Городская администрация пока всерьез не рассматривает проект метрополитена из-за его дороговизны. Сейчас есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы: скоростные автотрассы, подземные, либо надземные дороги, скоростной трамвай. Они менее дорогостоящие, и более вероятно, что выбор будет сделан в пользу одного из них, нежели в пользу метрополитена».
Слухи о подземке ходят уже несколько лет. Администрация пока его считает фантастичным. Но, даже, если через пару тройку лет проект сочтут заслуживающим внимания, с уверенностью можно сказать только одно: на метро мы будем кататься еще не скоро.

При выработке хоть каких-то серьезных документов по метрополитену неизбежны какие-никакие исследования с какими-никакими затратами. Почему бы Политеху, в котором работают уважаемые профессора, и не попробовать поучаствовать в распиле олимпийских денег? Это неважно, что все исследование покажет, что ничего из проекта не выйдет.

Главное что?

Люди трудились? Трудились!

Документы писали? Писали!

А профессору не заплатишь по ставке лаборанта.

Так что деньги на бочку, уважаемая мэрия (или кто там платить-то будет)!

0

Владислав Мартианов Евланов говорил что 1 км. разведки стоит примерно 50 млн. $ То есть на 30 км. уже 1,5 млрд. нужно.
Кстати о нереальных грунтах еще рано говорить. Вот на углу Северной и Красной строят развл. центр фундамент был не менее 10 м. в глубину. Под площадью на Драмтеатре собираются строить 3 этажный торговый центр (3 этажа в глубину). Тоже не думаю что меньше 10 м. глубина будет. Проблема грунтовых вод никого не волнует.

Краснодар не такой уж и компактный город. Он сильно вытянут вдоль реки. Быстро его пересечь можно только с юга на север, да и только в выходные дни или поздно ночью. Безусловно трамвай и троллейбус у нас работают достаточно стабильно, но уже наметилась не хорошая тенденция увеличения протяженности линий при плавном убывании подвижного состава трамвая и троллейбуса. А вот что бы решить транспортную проблему города, надо не о метрополитене мечтать, а закупить этак 400 автобусов большой вместимости и организовать единую маршрутную сеть, которая была в городе до "экологического" погрома в мае 1990 года

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати о нереальных грунтах еще рано говорить. Вот
> на углу Северной и Красной строят развл. центр
> фундамент был не менее 10 м. в глубину. Под
> площадью на Драмтеатре собираются строить 3
> этажный торговый центр (3 этажа в глубину). Тоже
> не думаю что меньше 10 м. глубина будет. Проблема
> грунтовых вод никого не волнует.

Все это относительно компактные в смысле площади объекты, там совсем по-другому.

А насчет автобусов полностью согласен с Олегом Куликовым. Все это сокращение парка началось из-за происков Гринпися (это не грамматическая ошибка, это мое личное в данном случае к этим ребятам отношение). Другой вопрос, что теперь прежнюю маршрутную сеть автобусов к обоим рынкам в центре уже не восстановить - личных машин стало на-а-амного больше. А вот окраинные трамвайные линии позволят подразгрузить центр и главные магистрали, и таких гипотетических линий, где трамвай сможет реально помочь, я лично вижу не менее трех. Но это ж не круто!

Вообще главная проблема нашей чиновничьей системы, что из разных вариантов решения проблемы (в том числе и любой транспортной) норовят избрать самый помпезный, начиная от проектирования метро там, где можно прекрасно обойтись развитием трамвая, и заканчивая закупкой новых достаточно дорогостоящих вагонов трамвая вместо того, чтобы банально отремонтировать раздолбанные трамвайные рельсы, те самые, на которых уже поубивались предыдущие трамвайные вагоны. Последняя сентенция - о Ростове-на-Дону (Александр Бондарь, думаю, в этом вопросе со мной на все сто процентов согласится).

Я не против метро, я сам хотел бы, чтоб спуститься под землю, полюбоваться мельком (мельком - потому что поезд сразу подойдет) на отделку станций ( с сюжетами, конечно, на кубанские казачьи темы, вжжик - и уже на другом конце города. Вот только не потянет это город, а метро, фатальной необходимости в котором для Краснодара не вижу, повредит развитию наземного электротранспорта.

Привет форумчане.
А у меня такие мысли:
Можно много говорить о нужности и полезности любых БОЛЬШИХ начинаний (в данном случае строительство метрополитена), но...............
В нашей стране многое решает политика. Раз нет метрополитена в Ростове, то вряд ли его начнут строить в Краснодаре.
Еще меня удивила фраза чиновника:
Зам. директора городского департамента строительства Виталий Качков: «Строительство метрополитена – грандиозное мероприятие и по объемам работ и по затратам. На сегодняшний день требуется составление комплексной транспортной схемы, в которой будет доказан недостаток существующего общественного транспорта. После этого 2-3 года займет оформление необходимой документации: обоснование инвестиций, проектно-сметная документация и прочее. Само строительство займет еще примерно десять лет. Сейчас население Краснодара меньше миллиона человек, но нужно смотреть в перспективу. Если колесо завертится, то, через пару – тройку лет население города достигнет миллионной отметки, к тому времени вся документация у нас будет подготовлена, Центр даст добро, Краснодар включат в федеральную программу строительства метро, и можно будет начинать строить…»
ОТКУДА МИЛЛИОН??? Он что, в другой стране живет??? Везде спад, а у него рост в 1,5 раза!!!
И вряд ли фед.центр будет вкладываться (даже в таком крупном регионе) в ДВА проекта. Ему и Сочинской олимпиады достаточно. А без фед.денег ТАКОЕ не потянуть..................
Вот такие размышления!

MARSEL Население Краснодара около 800 тысяч, все же.

Вот вам еще веселее данные.
DP.RU: В Краснодаре строится сразу несколько крупных микрорайонов. Значит есть повышенный спрос на жилье. С чем связан такой бурный рост населения?

А.К.: В ближайшие 20-30 лет Краснодар достигнет населения в 2 млн человек. Это связано с тем, что Краснодар как южный город, инвестиционно привлекательный. Приобретение квартиры – это выгодное вложение капитала. Много людей из Сибири, Санкт-Петербурга и Москвы покупает здесь "дачные" квартиры – от общего числа всех возводимых квартир это составляет порядка 35 %, по моим подчсчетам. Поэтому строительство большого количества жилья рассчитано не только на увеличение числа жителей города, но и на квартиры проезжих состоятельных людей.
http://www.dp.ru/krasnodar/news/estate/2007/11/19/247351/

Прирост населения Краснодара в ближайшие 10 лет будет за счет урбанизации, и миграции. В крае официально проживает 5,1 млн. человек (3 по численности регион в России). Но не стоит забывать что внутри края находится республика Адыгея (410 тысяч жителей) То есть в регионе проживает примерно 5,5 млн. человек.
В главном городе 800 тысяч. Если 5,5 разделить на 0,8 получим 6,87
В каком регионе вы еще получите такой коэффициент?
К примеру возьмем:
Свердловскаю область 4,4 млн. и Екатеринбург 1,31 млн. Получим 3,36
Ростовская область 4,27 млн. и Ростов-на-дону 1,05 Получим 4,06
Челябинская область 3,52 млн. и Челябинск 1,09 Получим 3,23
Новосибирска область 2,6 млн. и Новосибирск 1,39 Получим 1,87
Самарская область 3,18 млн. и Самара 1,14 Получим 2,79
и т.д.
Если население Краснодара соответствовало хотя бы пропорции столицы региона к общей численности так же как в Ростовской области, то в городе Краснодаре проживало бы 1,35 млн. жителей.

Смешно читать про увеличение численности населения до 2 миллионов в течении 20-30 лет. Хорошо, если за 15-20 лет население возрастет до 900 тысяч. Интересно, какой прогноз заложен в генплане Краснодара? Но численность населения играет далеко не определяющую роль в определении целесообразности строительства того или иного типа внеуличного транспорта. Краснодар - южный город, все же не типичный для города среднего звена остальной России. Огромную площадь в городе занимает частный сектор, по-этому плотность населения на полезно-застроенной территории города очень низкая. Что говорит Генплан? Собираются ли менять городские регламенты по плотности и высотности застройки, сносить все эти "деревни" в срединно-периферийной части города (а в центре?) и заменять их на более плотную застройку? Если нет, то в будущем строить тяжелый метрополитен, пожалуй, не эффективно. У города есть центр-ядро (где плотность тоже сравнительно низкая), но на окраинах же кварталы плотной застройки разбросаны по разным концам, чередуясь с огромными территориями частного сектора низкой плотности. Даже в центре города территория вокруг главной оси имеет достаточно низкую плотность. Сеть внеуличного транспорта с большой провозной способностью будет малоэффективна в таких условиях, если город не будет уплотнятся и заменять частный сектор.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 22.01.08 03:08 пользователем K-Lex.

K-Lex В целом вы все правильно описали, уж не знаю откуда информацией по Краснодару владеете. В городе намечается реконструкция, план которой разрабатывает Санкт-Петербургский институт урбанистики. Уже пару раз отправляли на доработку, именно из-за транспорта. Я так понимаю что питерцы тоже не в курсе ситуации, хотя им и предлагали пожить в городе. Реконструкция намечена как раз для того чтобы переломить ситуацию - разобраться со всеми этими "шанхаями" (как у нас все это называется) Насчет населения +200 тысяч за 10 лет вполне реальная цифра, иначе для чего тогда затеяны два новых района по 90-120 тысяч, и еще куча всяких более мелких. Если я не ошибаюсь в 2007 году жилья в городе сдано больше 1 млн. метров.

Я был в Краснодаре один раз, и практически не знаю города.
Но я внимательно изучил Гугл, и чётко увидел, что при подобной схеме застройке никаких очерченных коридоров массовых пассажиропотоков быть не может. Как абсолютно верно заметил K-Lex Краснодар - южный город, планировка квадратно-гнездовая, доля частного сектора значительно зашкаливает за 50%, сколь-нибудь выраженных районов массовой застройки всего 7, из них только один! может объективно дать поток сколь-нибудь схожий с метро. И то это только при наличии чётко выраженных зон приложения труда. По-хорошему в Краснодаре всё надо соединять со всем, а метро тут не помощник.

Сура

В Краснодаре, Сочи или Федеральном городе-курорте Анапе?

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> Раз нет метрополитена в Ростове, то вряд ли его начнут
> строить в Краснодаре.

Еще как могут! Именно потому, что его нет в Ростове! Все это соперничество идет еще с конца 30-х годов, когда Кубань выпорхнула из-под крыла Дона (октябрь 1937 - разделение Азово-Черноморского края на Краснодарский край и Ростовскую область). Увы, между городами существует негласное соперничество. Краснодар в нем в силу своих меньших размеров завсегда проигрывал, пытаясь брать свое там, где мог (например, число театров). Теперь же у наших краевых чиновников, что называется, в зобу дыханье сперло - появился шанс уесть извечного соперника.

А что касается заместителя директора городского департамента строительства - да на одной возне с документацией можно столько отпилить от бюджета... Впрочем, я уже повторяюсь.

Уважаемый, ОлегОлег, вы писали:
>В главном городе 800 тысяч. Если 5,5 разделить на 0,8 получим 6,87
>В каком регионе вы еще получите такой коэффициент?
Давайте придерживаться офиц.статистики, а то будучи в 2006 году в Киеве - мне сестра жены доказывала, что у них население не меньше чем в Питере. :-)
Так вот вам ссылка: http://www.mojgorod.ru/krasnod_kraj/krasnodar/index.html
Где четко написано, что на 01.01.2007 г. в Краснодаре проживало 709,0 тысяч, причем за 2005 - 715,4, 2006 - 710,4............. Это реальные госкомстатовские числа. Вы сейчас, конечно, начнёте говорить, что там много непрописанных и т.д. Но таких людей везде полно, причем обычно чем больше город по численности, тем больше приезжих. Так что за 10 лет +291 тысячу и 1 млн. Вам, к сожалению, не видать... А про 2 мил. и говорить нечего.
Вы посмотрите на цифры рождений и смертей в Краснодаре на том же сайте.
У меня к Вам вопрос, как к краснодарцу: на том же сайте на 2003 год - 646,2 тысячи жителей. Явно, что то присоединили......... А что именно???

Теперь насчет коэффициентов: у нас в РФ очень разные регионы. нельзя в лоб сравнивать например Свердловскую обл. и Краснодарский край. В 1 - ОЧЕНЬ большой коэффициент гор.населения, а у Вас маленький. Я не говорю, что это плохо или хорошо - просто констатирую факт. И образ жизни явно отличается. Я бываю по работе в командировках на крайнем севере и там много мужиков именно с Краснодарского края. И все они живут в станицах и по их разговорам - переезжать в сам Краснодар даже и не хотят. Тем более многие живут в 20-40 км. от Краснодара. Потом - у Краснодара нет ни одного нормального спутника.
Далее, многие регионы в РФ имеют явный центр-лидер и вокруг него крутиться почти ВСЁ. Краснодарский край - другое дело. У Вас и общероссийская здравница Сочи и крупнейший порт, а в будущем и база черноморского флота РФ, Новороссийск. Которые будут также притягивать людей и большие деньги.........

Теперь про жилье:
Вы, говорите, что строят "два новых района по 90-120 тысяч, и еще куча всяких более мелких". Так сейчас во сех крупных городах строят, но это не значит, что население города увеличиться на эту же цифру. Просто жилье стареет, некоторые дома сносят, дети вырастают и хотят отдельно жить, есть конечно и станичники и северяне. Но москвичи скорее покупают в олимпиадном Сочи или Геленджике. По крайней мере, я так думаю.

А насчет транспорта - я согласен с К-Лех

MARSEL Насчет населения, по той ссылке которую вы дали Краснодар 709 тысяч, но если перейти на Краснодараский край и посмотреть население городов края, то можно заметить там
пгт Пашковский 43.1 2003
пгт Калинино 34.2 2003
Это районы Краснодара. Насколько я понимаю они в статистику города не входят (может и ошибаюсь) В Пашковском десяток названий улиц дублируется с городом, но то что это Краснодар можете не сомневаться. Вот около 800 тысяч и получается. Непрописанных я ввиду не имел.
Во всех городах строят - это так. Что-бы у нас массово рушили старое жилье, к сожалению такого нет. Новое строят, а старое так и стоит, вот только пару лет в центре сносить стали. Что там присоединили я не знаю, может наконец Пашковку официально включили. Последний раз чиновники называли цифру населения 796 тысяч.
Мужики это одно, но я например имел возможность просмотреть 100 анкет ищущих работу молодых людей. Так вот родившихся в Краснодаре было 24 человека. Это конечно не показатель, но так к примеру.
Госкомстат это конечно хорошо, но вот вам ссылка с этого замечательного сайта. Как вы такое объясните? :)
http://www.mojgorod.ru/stat/city/tab1180010.html
http://www.mojgorod.ru/stat/city/tab1180011.html

Сказать честно о метро я знаю немного. Поэтому если у кого есть возможность ответьте на такие вопросы:
Какой максимальной длины может быть подземный и надземный перегон между станциями?
Какой должна быть плотность населения района, чтобы там целесообразно было строить станцию метро?
Имеет ли принципиальное значение плотность населения района, или достаточно если к станции будет устойчивый пассажиропоток?

Приветствую!

> Какой максимальной длины может быть подземный и
> надземный перегон между станциями?

Вообще, верхний предел не ограничен. Но в любом случае при длине перегона свыше 3000м, должен быть обеспечен аварийный выход из тонеля. Если перегон наземный, то проблем с выходом нет.

Расстояния между станциями выбираются не сами по себе, а получаются из особеностей расположения самих станций, которые располагаются в местах масимальных потенциальных пассажиропотоков.

С одной стороны, удлиннение перегонов повышает мершрутную скорость движения поездов, с другой - ухудшается транспортное обслуживание района, увеличивается расстояние пешего подхода и подвоза пассажиров. В каждом конкретном случае выбирается некий оптимум, обеспечивающий максимально удобный сервис для большинства пассажиров. Почти всегда оптимальным оказывается расстояние между станциями в диапазоне 800-1500м.

> Какой должна быть плотность населения района,
> чтобы там целесообразно было строить станцию
> метро?

Сложный вопрос и однозначного ответа нет.
Как уже отмечалось выше, станции строятся в местах максимальной концентрации пассажиропотоков, на перекрестах крупны магистралей, пересечениях с другими транспортными артериями (другими линиями метро, линиями ЖД и.т.д...).
Целесообразность зависит от наличия в зоне тяготения крупных пассажирообразующих центров, размеров самой зоны тяготения и кучи других причин. В каждом случае рассматривается индивидуально.
Например, население вблизи станции вообще может стремиться к нулю, и тем не менее ее строительство будет целесообразным, если это станция вблизи ЖД-вокзала или терминала аэропорта.

> Имеет ли принципиальное значение плотность
> населения района, или достаточно если к станции
> будет устойчивый пассажиропоток?

Приоритетным является именно потенциальный пассажиропоток по станции. но почти всегда это есть некая производная от плотности населения.

В том то и дело, что пгт Пашковский и пгт Калинино входят в состав Краснодара и обязательно учитываются в...........................
А что касается ваших ссылок на "Число магазинов, павильонов", то это к численности города отношения не имеет. Ну и какие выводы можно сделать из того, что на 2004 год в Краснодаре магазинчиков 1762 шт, а в Питере 984 шт, или Нижнем Новгороде 399 шт??? У меня 1 логичный вывод: из большой площади города ОЧЕНЬ много маленьких магазинчиков. Вот и все.

Лучше посмотрите на Естественный прирост (убыль) городов http://www.mojgorod.ru/stat/city/tab1020004.html
Это более показательные цифры.
Предлагаю закончить диспут о достижении или не достижении 1 млн.
Пусть каждый останется при своём мнении!

У меня вопрос: хотят строить 2 новых м-она на 90-120 т.жителей. А прорабатывается ли сразу транспортная составляющая: дороги, виды транспорта, маршруты??? Или этого в местной прессе нет?

MARSEL Во второй ссылке там как раз площадь магазинов указывается, и Краснодар уже не на втором но все же на третьем месте. Если верить этой статистике (а я в ней сомневаюсь :) то согласитесь странно иметь площади магазинов в 2 раза больше чем в Самаре. Возможно тут как-то замешан пассажиропоток :)
То что в Краснодаре 1 млн. жителей, я лично слышал уже лет 10 назад и всегда приводил людям официальную статистику. И сейчас если кто спрашивает сколько в Краснодаре жителей я говорю 710 тысяч. Другое дело что эта цифра не совпадает с цифрой мэра и других чиновников, но на что-то они все же опираются. Евланов (мэр)говорил 796 тысяч. Входит ли Калинино и Пашковка я так нигде и не нашел.

Район Восточно-кругликово частично предназначен для переселения жителей из ветхого жилья центра. Почитать можно тут http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=105457

И вообще по реконструкции центра Краснодара
http://gorod.yuga.ru/news/index.shtml?page=0

Район Парковый (90-120 тысяч), о нем заговорили только в январе. Будет находится на отдалении от города. Там уже есть небольшой район Энка и «Красная Площадь» региональный торгово-развлекательный мегацентр, на 105 000 кв.м. объединяющий 242 магазина модной одежды и обуви, развлекательный комплекс «Космик», развлекательный центр «Острова», гипермаркеты бытовой техники «М-Видео», продуктов «Мосмарт», товаров для детей «Банана-Мама», супермаркет товаров для отдыха и туризма «Спортмастер», товаров для дома и семьи «Домашний Мир».
Там же планируется построить 42 этажное офисное здание, и большой спортивный комплекс, а также в 300 метров "куда-то там" элитный район на 16 тысяч жителей "Александровский сад"

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> MARSEL Во второй ссылке там как раз площадь
> магазинов указывается, и Краснодар уже не на
> втором но все же на третьем месте.

Вы сами то в это верите? Данный так называемый народный сайт не может служить источником официальной или достоверной информации. Неужели Вам сами не находите странным, что в Мытищах торговая площадь больше чем в Екатеринбурге, Казани или Нижнем Новгороде? Одна только каждая Мега-Икея в Нижнем, Казани, Екатеринбурге потянет на 110-150 тысяч квадратных метров, т.е. это больше, чем указано в цифрах общей торговой площади по каждому городу. А подобных по площади крупных ТЦ в этих городах большое количество.

> торгово-развлекательный мегацентр, на 105 000
> кв.м. объединяющий 242 магазина модной одежды и
> обуви,

Подобные центры есть в большом количестве в любом миллионнике, да и в других крупных городах России. Только при чем тут метростроение?

> Район Парковый (90-120 тысяч), о нем заговорили только в
> январе. Будет находится на отдалении от города.

Плохо. Вместо того, чтобы производить реновацию и редевелопмент существующих городских площадей низкой плотности (частный сектор), район будет строиться "на отдалении от города". Проще застроить пустой кусок, чем возиться с переселением и выплатами на используемых низкоэффективных площадях. Только в конечном итоге для города это выйдет боком. Из-за удаленности плотных секторов и малой плотности центра и срединной части повысятся расходы на инфраструктуру, транспорт, а в конечном итоге это будет тормозить экономику города.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.01.08 22:08 пользователем K-Lex.

Наверное я не с того начал разговор. В Краснодаре намечена грандиозная реконструкция центра, и в ходе ее центр безусловно будет уплотняться. План до 2025 года.

Карта реконструкции центра г. Краснодара
http://gorod.yuga.ru/map/index.shtml


Насчет уплотнение, кратко ссылками:
"Снос аварийного жилья в зоне реконструкции Краснодара будет осуществлен за три года"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=98444


"Евланов: В соответствии с проектом планировки реконструкции в центре Краснодара построят 4,5 млн квадратных метров жилья" - легко посчитать что это + 80 тысяч жителей центра.
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=109707

"AIM Property Development построит в Краснодаре торговый центр стоимостью $290 млн"
http://msk.eip.ru/articles/analytic/view5172?print - стены уже возведены, все три этажа, площадь центра 170 кв. метров 3500 рабочих мест

"В Краснодаре в районе "Авроры" построят два небоскреба"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=109983 - честно сказать пока не очень внятно.

"Возле мэрии Краснодара появится подземный торгово-развлекательный комплекс"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=109976 - 3 этажа вниз, опять же а как же подземные воды?

"Строительство двух новых микрорайонов начнут в Краснодаре в I квартале 2008 года"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=112760 - это еще примерно на 200 тысяч жителей

"Пересвет-Групп" построит в Краснодаре бизнес-комплекс "Екатеринодар" - 21 этажное здание можно засчитать за уплотнение
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=106175


В Краснодаре построят офисно-торговый комплекс "Виктория" - 94 тыс. кв. метров
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=100044

В рамках реконструкции Краснодара в городе появится отель "Марриотт" - 5 звездочный отель, 22 этажа в самом центре города. Строительство ведется.
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=96239


В Краснодаре появится жилой комплекс "Покровский"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=99497

"В Краснодаре появятся французские, английские и американские кварталы"
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=110428 - ничего пока точно не известно.

ХК "Акция" построит в Краснодаре комплекс "Карасун"
http://www.dp.ru/krasnodar/news/estate/2008/01/23/256277/
- 4 тысячи жителей

В центре Краснодара планируют построить 26 жилых домов
http://www.yuga.ru/news/show/?newsid=97723

K-Lex Прошу прощения, не заметил ваше сообщение.
Я сам не верю в данные о торговых площадях, это я привел для примера что и другие данные этого сайта тоже могут быть недостоверны. Хотя данные там уже аж 2004 года.

Торговые центры, и офисные здания, разве не имеют отношение к пассажиропотоку? Это ведь рабочие места и потоки покупателей.

Новые районы планируется строить одновременно с уплотнением центральной части города. Об удалении я может громко сказал (живу просто в другой стороне от этого места) от центра там километров 5.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Много людей из Сибири,
> Санкт-Петербурга и Москвы покупает здесь "дачные"
> квартиры

Довольно анекдотичное утверждение :) Но даже если и так, эти людям нужно метро? :)

Планы по развитию конечно неплохие. Но реальны ли они? Думаю, если 50% от этого будет реализовано, то это будет не ранее, чем через 10-15 лет... Карта реконструкции центра г. Краснодара подразумевает уплотнение, но лишь частичное. Большое число кварталов центра так и остается в одноэтажном секторе, судя по карте... В "Вечернем Краснодаре", помнится, писали, что профессоры Кубанского государственного технологического университета написали главе города письмо с предложением всерьез рассмотреть вопрос о строительстве метро. К письму прилагалась схема будущей подземки, техническое обоснование проекта, и финансовые расчеты. Вот интересно хотя бы увидеть эту схему и расчеты. Может они и не "тяжелое" метро предлагали? У Вас есть эта схема или како-то описание предлагаемой трассировки?

Планы реконструкции и сама рекострукция Краснодара это давняя и история, которая постоянно муссируется, но реализация их постоянно проваливается. По существу нынешний план рекнструкции города это планы заложенные в 70-х годах. И только сейчас они стали реализовываться.
За 2 года, в течение которых "кукарекается" нынешняя реконструкция из центра города было телевизионно-показательно переселено несколько семей и наместе их домов проложена, наконец то, дорога соединяющая ул. Калинина и Головатого. И все. Микрорайон Восточно-Кругликовский (Олимпийский(?!)) пока что только в проекте и не факт, что скоро начнется его строительство.
О строительных мощностях города тоже можно сказать многое: ДСК развален, на месте одного из заводов ЖБИ построен новый микрорайон Репино, кирпичный завод на ул. Минской сравняли с землей. Так что и тут на многое нельзя расчитывать.
Насчет того что входит в город Краснодар. Кроме основной части города, в него входят пос. Пашковский, Калинино, Белозерный, Плодородный, Колосистый, Индустриальный, Агроном, Копанской и ст. Елизаветинская, Старокорсунская.
Поэтому метрополитен в г. Краснодаре это повод для первоапрельских шуток и отмыва денег. А то что действително нужно я уже сказал ранее. Это разгон всех "марШуточных" фирм, массовая закупка автобусов и восстановление связанной автобусной системы, аналогичной той которая была в городе до 1990 года.

Куликов Олег
Пашковский, Калинино, Белозерный, Плодородный, Колосистый, Индустриальный, Агроном, Копанской и ст. Елизаветинская, Старокорсунская может и так. Только вряд ли их считают в численность. Насколько я понимаю есть население города, а есть население города с пригородами. Пашковский и Калинино поверю, но причем тут Елизаветинская?
Насчет маршруток я согласен частично, потомо что если вместо них пустить автобусы скорость передвижения по городу упадет, даже если эти автобусы будут по типу экспрессов. Если вы живете в Краснодаре то наверное знаете что в часы пик город практически весь в пробках, и автобусы тут не помогут.

K-Lex О реальности планов говорить, конечно, рано. Но при существующих планах я не понимаю как можно обойтись без скоростного транспорта. Схему которую предлагали профессора я не видел, но скорей всего тяжелое метро. Нужно как-нибудь позвонить в газету. Если найду схему выложу тут.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> cхему которую
> предлагали профессора я не видел, но скорей всего
> тяжелое метро. Нужно как-нибудь позвонить в
> газету. Если найду схему выложу тут.

Да вы уж лучше посоветуйте этим профессорам съездит на экскурсию в Стамбул, от вас недалеко все же крупнейший город в Турции находится. Пусть они посмотрят на современный стабульский трамвай и создадут схему на основе этого вида транспорта. Поверьте, в 21 веке должны быть несколько иные технические решения транспортной проблемы.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но при существующих планах я не понимаю как можно
> обойтись без скоростного транспорта.

Безусловно, нельзя. Но можно строить скоростной трамвай между "языками" застройки по тем территориям, где еще ничего не построено или пока мало что есть. В результате линия трамвая и определит будущую автотрассу, сама оставшись на выделенной полосе по ее оси (именно так линия Пашковского трамвая в свое время и создала улицу Ставропольскую). Выше я уже указывал, что таких линий видится мне, как минимум, три:

1. Район краевой больницы - Комсомольский микрайон с возможным продлением в аэропорт (понадобятся три путепровода - два над железными дорогами и один над автотрассой так называемого восточного обхода, которая проходит у самого аэропорта).

2. ул. Солнечная (угол Московской) - ул. Каляева (как минимум один путепровод). А при соединении этой линии с предыдущей появится возможность достаточно быстро попадать с восточного края города на западный.

3. Ул. Воронежская (от трамвайного кольца вокруг района мясокомбината) - Гидрострой (понадобится дамба или мост через Старую Кубань).

Все эти пути дадут людям возможность попадать на окраины города, минуя центр. Видится также, что на скоростной трамвай от краевой больницы до Комсомольского микрорайона народ будет подъезжать от улицы Северной, хотя теперь для поездки в этот микрорайон большинство и стремится как раз на эту улицу). Я неспроста указываю мосты и путепроводы. Да, это приведет к удорожанию строительства. Но будет дешевле, чем закапываться в землю. В Краснодаре транспортная проблема также усугубляется тем, что железные дороги, пересекающие город, имеют ограниченное число мест, где их можно нормально пересечь. Значит, надо думать о дополнительных путепроводах по типу ул. Северной - ул. Филатова, введенных в строй в 1979 году и крепко облегчивших жизнь всему безрельсовому транспорту. Надо еще какие-то.

В общем, разгрузить центр города с его екатерининской шириной улиц еще можно относительно дешевым путем. А метро... Возможно, конечно, но не сейчас.

Про линию скоростного трамвая много говорили, как раз в связи с реконструкцией Краснодара. На юга.ру об этом есть. И вроде бы эта линия трамвая должна пройти вдоль ликвидируемого ж.д. хода и второго вокзала. Но, видимо, пока это не более чем заявления ваших местных чинуш... Ни проекта, ни ТЭО, ни даже аван-пректа, вероятно, еще нет.

K-Lex Проекта конечно нет, и еще долго не будет. А потому что убрать жд ветку не в полномочиях города. И СТ на этом направлении ненужен, там же вокруг сплошная промзона и частный сектор.

Владислав Мартианов
1. Район краевой больницы - Комсомольский микрайон
Там выходит километров 7 (если по прямой), и два моста. Мне кажется это бессмысленно, и дорого. Фактически это соеденит два района Комсомольский и планируемый Восточно-кругликово, и вряд ли разгрузит центр. К тому же трамвай будет идти фактически по пустырю.
2. ул. Солнечная (угол Московской) - ул. Каляева
Тоже примерно 7 км. и (один мост через жд)
Что-бы соеденить еще 3 км. Если соединить уже неплохо.
Итого 3 моста, причем 6 полос для машин и посередине трамвай, и 17 км. новых путей для трамвая и дороги (грубо говоря по целине) И в результате из Комсомольского на Юбилейный 20 км на трамвае, по времени примерно час. Очень долго, для такого проекта, на мой взгляд.

3. Ул. Воронежская (от трамвайного кольца вокруг района мясокомбината) - Гидрострой
Такой трамвайный путепровод мне нравится, но опять же 2 моста и 4,5 км по полям. Хотя может на втором острове оз.Старая Кубань все же построят что-то вроде Манхэтенна, и тогда выглядеть этот проект будет более логично.
Но все же центр эти проекты не разгрузят, и планировать 5 мостов... власти быстрее на метро согласятся.

Приветствую!

> планировать 5 мостов... власти быстрее на метро
> согласятся.

Километр тоннеля стоит дороже, чем километр обычной эстакады.(мы сейчас не рассматриваем сверхкрупные уникалтные мосты, требующие спецпроекта).

Я не очень хорошо представляю себе описываемые районы Краснодара, но если предположить что имеются в виду стандартные путепроводы над ЖД, то получается, что их суммарная протяженность составит около киломтера (5 мостов по 200 метров), что (как правило, в общем случае), будет меньше, чем стоимость сооружения километра тоннелей даже мелкого заложения.

Вот и считайте...

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там выходит километров 7 (если по прямой), и два
> моста. Мне кажется это бессмысленно, и дорого.
> Фактически это соеденит два района Комсомольский и
> планируемый Восточно-кругликово, и вряд ли
> разгрузит центр. К тому же трамвай будет идти
> фактически по пустырю.

Вот! Вот! Именно! Представим себе человека, которому от "Авроры" необходимо в Комсомольский. Вместо проезда по Северной - проезд на трамвае до нынешней конечной маршрутов № 2,3,20 и дальше - в считанные минуты - в Комсомольский. Или дальше - в аэропорт. Жителям Пашковки тоже достаточно удобно будет попадать в обратном направлении.

> Итого 3 моста, причем 6 полос для машин и
> посередине трамвай, и 17 км. новых путей для
> трамвая и дороги (грубо говоря по целине) И в
> результате из Комсомольского на Юбилейный 20 км на
> трамвае, по времени примерно час. Очень долго,
> для такого проекта, на мой взгляд.

А сколько занимает дорога на трамвае в настоящее время? На маршрутке-то быстрее (это если пробок не будет). И то, что дорога по новой схеме будет занимать час - позвольте не согласиться - раз там по целине, то и остановок будет по минимуму.

> Но все же центр эти проекты не разгрузят, и
> планировать 5 мостов... власти быстрее на метро
> согласятся.

А вот в это я как раз верю. Выше уже писал, что чем помпезнее, тем чиновникам лучше - и нагляднее, и украсть легче. Кстати, где это цены такие, что пять мостов дороже тоннеля. Да и построить их можно будет быстрее.

Владислав Мартианов Для жителей Комсомольского этот проект может и неплох, и Пашковка тоже сможет попасть к Авроре. Еще и Знаменский на трамвае сможет присоеденится. Я в принципе не против. Но я боюсь что пуп Краснодара, все же район Кооперативного рынка, уж не знаю почему. И планы дальнейшей перестройки этот пуп только увеличивают в размерах (взять хотябы реконструкцию того же рынка, дома книги и т.д.) Кстати откуда у нас взяли эту интересную идею разделять остановку на две зоны? (вроде 6,7 в одном месте останавливаются а 8,5,4 в другом)

Сейчас из Комсомольского в Юбилейный на трамвае думаю часа 1,5 будет. На маршрутке в пробках невыносимо-тошнотворно. Средняя скорость трамвая по городу, где-то слышал, 12 км. в час, 20 км. ... ну не знаю, сколько может получится.

А планировать метро нужно исходя из планов реконструкции. Вот будем молчать и в итоге построят нам скоростной трамвая вместо жд ветки от Шевченко до Ростовского шоссе (потому что так им удобней) А то что желающих на нем прокатится будет мало, только угробит дальнейшее развитие скоростного транспорта (мол "видиете нету у нас необходимости") Причем ожидать эту ветку СТ можно не ранее чем через 10 лет.

Кстати, вот в Ва-банке (бесплатная газета) пишут что "проектировщики из РосНИИ урбанистики видят причину транспортной проблема Краснодара в том, что деловой, исторический, культурный и административный центры находятся в одном месте - в районе ул. Красной. Вот граждане и устремляются туда каждое утро, создавая пробки на дорогах. Решение по их мнению, в создании следующих четырех субцентров:
Северного:... крупные общественные-деловые и торговые здания.
Восточного: ...гостиничные комплексы, торгово-развлекательные центры, офисы
Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
Южного - в излучине реки Кубань для размещения транспорно-пересадочного узла, в который войдут железнодорожная платформа и вокзал. Его строительство связано с выносом и реконструкцией размещенных здесь предприятий. Но пока что этот субцентр рассмартривается как резервная территория."

Там же написано что от сооружения перехватывающих парковок на въездах в город, власти уже отказались. Мол, опыт Москвы показал что для России это неэффективно.
И я думаю это правильно, если б транспорт нормально работал, тогда да. А пересесть в общественный транспорт, чтобы потом трястись в пробках, уж лучше в своем авто.

ОлегОлег
1. Все перечисленные мною населенные пункты входят в черту города и их население тоже считают.
2. >> Если вы живете в Краснодаре то наверное знаете что в часы пик город практически весь в пробках, и автобусы тут не помогут.

Я живу в Краснодаре с 1984 года и прекрасно все вижу и даже периодически стою в этих пробках. Ноя так жехорошо помню как развивалась автобусная система нашего города и как она потом деградировала.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати откуда у нас
> взяли эту интересную идею разделять остановку на
> две зоны? (вроде 6,7 в одном месте останавливаются
> а 8,5,4 в другом)

Рискую перейти фво флуд, но все же... Это редкостная дурь. Особенно когда передняя зона остановки свободна, но трамвай туда не идет. При реконструкции Северной между Красной и Октябрьской так же хотели организовать и остановку троллейбусов возле бывшего универсама, но после дружного мата водителей от идеи отказались.

> А планировать метро нужно исходя из планов
> реконструкции. Вот будем молчать и в итоге
> построят нам скоростной трамвая вместо жд ветки от
> Шевченко до Ростовского шоссе (потому что так им
> удобней) А то что желающих на нем прокатится будет
> мало, только угробит дальнейшее развитие
> скоростного транспорта (мол "видиете нету у нас
> необходимости") Причем ожидать эту ветку СТ можно
> не ранее чем через 10 лет.

А вот это запросто.
>
> Кстати, вот в Ва-банке (бесплатная газета) пишут
> что "проектировщики из РосНИИ урбанистики видят
> причину транспортной проблема Краснодара в том,
> что деловой, исторический, культурный и
> административный центры находятся в одном месте -
> в районе ул. Красной. Вот граждане и устремляются
> туда каждое утро, создавая пробки на дорогах.
> Решение по их мнению, в создании следующих четырех
> субцентров:
> Северного:... крупные общественные-деловые и
> торговые здания.
> Восточного: ...гостиничные комплексы,
> торгово-развлекательные центры, офисы
> Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
> Южного - в излучине реки Кубань для размещения
> транспорно-пересадочного узла, в который войдут
> железнодорожная платформа и вокзал. Его
> строительство связано с выносом и реконструкцией
> размещенных здесь предприятий. Но пока что этот
> субцентр рассмартривается как резервная
> территория."

Хорошо бы, но когда?

Олег Куликов Извините, я не хотел вас уязвить. Единую автобусную сеть строить нужно постепенно, заменяя ей некоторые маршрутки. Насколько можно судить по речам руководства, так и планируется сделать. А сейчас мы видим что сделали новый атобусный маршрут №15, который мало востребован. Но я все же думаю что автобусы не выход. Заменив газели автобусами, добьемся лишь того что люди не будут выстраиваться в очереди на маршрутки, а скорость передвижения по городу от этого не изменится, даже если атобусы будут экспрессы (как было раньше)

Владислав Мартианов Если говорить о субцентрах, по моему ничего хорошего из этого не получится. Они же уже сами себе противоречат:
Восточного: ...гостиничные комплексы, торгово-развлекательные центры, офисы
Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
То есть развлекаться можно будет и в восточном субцентре и в западном.

Центр будет только уплотняться. Что там можно еще построить? Равзл. центр. Торговые центры, офисные здание, жилье. И все это уже сейчас строиться. Кооп. рынок в июне должны начать рушить, рядом здание, 10 лет стояло недостроенное, достраивают. Гостиницу Марриот строят в центре (а не в восточном субцентре), гостиницу вместо "Центральной", здание прокуратуры(?) на Пушкинской площади, сеной рынок, торговый центр на углу Северной и Красной. Врядли после постройки всех этих зданий в центр начнет ездить меньше людей.

Возвращаясь к теме приближения численности населения Краснодара к миллиону. Думается, подсчет не совсем корректен. Пашковка вошла в состав города Краснодара официально, если я не ошибаюсь, в январе 1973 года - именно тогда был сформирован Советский район города (в дополнение к Октябрьскому, Ленинскому, Первомайскому и Прикубанскому). Про Елизаветинскую боюсь ошибиться, но она тоже в составе города и, стало быть, уже посчитана при получении цифры в 700 тысяч жителей.

Я ведь это к чему? Просто в истории города Краснодара уже бывало, что численность его населения преувеличивалась. Только позавчера читал газету "Красное знамя" (ныне выходит под названием "Вольная Кубань") за 1922 год, и немало повеселился, наткнувшись в № 133 (644) от 16 июня на такой пассаж:

"...существуют ли какие-то заботы о благоустройстве Краснодара? На подобный вопрос... заведующему отделом благоустройства Коммунхоза получены следующие данные: КРАСНОДАР ПЕРЕНАСЕЛЕН... В настоящее время население города шагнуло далеко за 300 000 душ и превышает населенность многих старых губернских городов Центральной России..."

Ну и так далее. Правда здесь отчасти в том, что за годы Первой мировой и Гражданской войн население Екатеринодара-Краснодара выросло эдак в полтора раза. Однако же статистические данные примерно 1923-1927 годов дают численность населения города в 140-160 тысяч, и никаких 300 (правда, может статься так, что лишние полтораста тысяч испугались переписи и заблаговременно смылись из города на время ее проведения :-)). Другой вопрос, что уже тогда остро стоял вопрос о мощении улиц, водопроводе, канализации (последний вопрос особо остро стоит и теперь), на фоне слабой развитости которых казалось, что в городе уже все друг у друга на головах сидят.

Ну, вот так и сейчас в плане транспорта. Так что, думаю, нас все же семьсот с хвостиком тысяч, и никакого миллиона. А вот мерещится он зачастую именно от плохой организованности передвижений по городу. Еще не использованы, повторяю, все возможности развития НОТ и прокладки новых магистралей, что все же дешевле метро будет.

Я все-таки метро люблю и уважаю. Но лишь тогда, когда оно к месту и ко времени.

Владислав Мартианов Вообще о 1,2 млн. работающих в городе говорит мэр. У меня есть карта Краснодара, в ней говорится что население города с пригорадами 762 тысячи (1995 год) Можно говорить о том что население уменьшается, но мне кажется это не про Краснодар.
Население края
http://www.mojgorod.ru/krasnod_kraj/index.html
1990 4700
2007 5101.1
+400 тысяч
Не может быть чтобы население Краснодара уменьшалось. Что-то тут с подсчетами.
Ну да ладно. Речь идет о перспективе, и она по моему есть. А то что любили преувеличивать так это черта такая Кубанская :_)

Так если люди на световой день приезжают в город работать, другой транспорт развивать надо - электрички, например. Посмотреть что по утрам и вечерам творится у въезда/выезда на Ростов (ежедневно мимо на работу хожу) - страшно смотреть на эти пробки. А вот кабы пригородные автобусы нормально работали... Один лишь 109-й на Динскую ныне достойно выглядит и ходит достаточно часто. Я уже выше говорил: главная проблема - автотранспорт из соседних населенных пунктов. Но его владельцев на метро до Динской, Васюринской etc. не пересадишь.

В Ростове пробовали городские электрички пускать двадцать лет назад, но все уперлось в сложность накопления народа на остановочных пунктах и невозможность нормально доставлять их к этим остановкам и от них. А ведь на электричке от Гниловской до Ростова-пригородного куда как быстрее, нежели на городском транспорте! У нас, например, теоретически можно было бы запустить городские электрички от Краснодар I до Краснодар II, Яблоновки, Афипской, Энема и Комсомольского микрорайона. Между прочим, если не ошибаюсь, на электричке между двумя вокзалами даже дешевле выходит, чем на городском транспорте (впрочем, не настаиваю, что это так). Но все же быстрее! Вот бы властям таким проектом озаботиться! Только-то и надо продумать, как людям удобнее к электричкам этим попасть, да интервал приемлемый. Правда, подвижной состав, видимо, иной нужен, нежели ЭР-9, числом вагонов поменьше, да чтобы ходил почаще.

Не настаиваю, чтобы последнее слово в этой дискуссии осталось за мной, но, чую, мы уже повторяться начали и разговор наш метрополитена как такового не особенно и касается. Честно говоря, с каждым постом уже жду окрика от модератора. Может, лучше подискутируем на форуме сайта "Общественный транспорт Кубани и Адыгеи" (Олег Куликов там тоже часто пишет)? Или при личной беседе, благо в одном городе живем? Думаю, данная ветка уже себя исчерпала.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.01.08 16:00 пользователем Владислав Мартианов.

Так можно и в метрополитеновское русло вернуться :)Структура форума общественного транспорта мне не нравится, по мне жутко не удобно даже читать. Кстати, население по этому сайту 787 тысяч со всеми населенными пунктами куда помимо Пашковки с Калинино, наверное как раз и входит Елизаветинская. Впрочем, тема с населением уже действительно себя исчерпала. Поживем - увидим.

По метрополитену у меня еще есть несколько вопросов к знатокам:
1. Какой минимальной должна быть глубина заложения если трасса проходит под капитальными зданиями (отдельно многоэтажными)?
2. Каким должен быть реальный(!) минимальный пассажиропоток для метрополитена? То есть пассажиропоток Новосибирска 66.9 млн. в год оправдывает постройку там метрополитена. Меня всегда смущает фраза "трамвай справится".
3. Расстояние до станции 500 метров это я понимаю. А каким должно быть время подъезда к станции на ОТ? Жители Пашковского (район Краснодара застроенный частным сектором) все равно как правило вынуждены пересаживаться на другой маршрут трамвая, можно ли их считать потенциальными пользователями метрополитена?

Приветствую!

> 1. Какой минимальной должна быть глубина заложения
> если трасса проходит под капитальными зданиями
> (отдельно многоэтажными)?

Четкой регламентации нет.
Глубина заложения должна быть такой чтобы слой грунта между шелыгой (верхней частью свода тоннеля) и нижней частью фундамента обеспечивал сохранение целостности самого фундамента и здания, как во время строительства, так и эксплуатации.
Соответственно, эта глубина очень зависит от несущих свойств грунта, обводненности и.т.д...
В каждом конкретном случае расчитывается индивидуально

> 2. Каким должен быть реальный(!) минимальный
> пассажиропоток для метрополитена?

Четкого, прописанного в документах регламента опять же нет (иначе бы в Самаре никогда не начали строить).
Но эффективным (т.е. оправдывающим строительство метрополитена "советского типа" являются значения порядка -- 20 тыс/час в одном направлении на лимитирующем (самом загруженом) перегоне. (хотя бы в 10-15-летней перспективе)
Т.е метрополитен "советского типа" при потоках свыше этого значения становится действительно самым эффективным способом решения транспотных задач.

> Меня всегда смущает фраза "трамвай справится".

При потоках меньших (значительно меньших) этого значения (т.е. < 12-15 тыс/час в одном направлении даже в обозримой перспективе), действительно, намного выгоднее и эффективнее строить нормальный трамвай.

Опять же, речь идет про лимитирующий перегон. Строить всю сеть по стандартам "советскогом меро" ради одного-двух сверхзагруженных перегонов не имеет смысла -- тогда уж лучше построить тоннельные участки с высокой провозной способностью по двум разным коридорам и пустить там трамваи городской сети (см то же Кельн/Франкфурт и.т.д..), тем самым распараллелив пассажиропотоки.
Но тут (в таких пограничных случаях) нужно деально смотреть в каждой конкретной ситуаци. Общих рецептов быть не может.

> 3. Расстояние до станции 500 метров это я понимаю.
> А каким должно быть время подъезда к станции на
> ОТ?

Расстоянием пешего подхода обычно считается 600 метров, расстоянием подвоза к станциям внеуличного транспота -- 4 км.

> Жители Пашковского (район Краснодара
> застроенный частным сектором) все равно как
> правило вынуждены пересаживаться на другой маршрут
> трамвая, можно ли их считать потенциальными
> пользователями метрополитена?

При организации нормального подвоза и отсутствии у них другого способа передвижения (прямых маршрутов автобусов, например, из-за отсутствия транспотных коридоров (дорог)) -- да.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 02:24 пользователем Vlad.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> По метрополитену у меня еще есть несколько
> вопросов к знатокам:
> 2. Каким должен быть реальный(!) минимальный
> пассажиропоток для метрополитена? То есть
> пассажиропоток Новосибирска 66.9 млн. в год
> оправдывает постройку там метрополитена. Меня
> всегда смущает фраза "трамвай справится".

Да уж 22 года в Новосибирске метрополитен себя оправдывает, и даже при почти двукратном снижении его пассажиропотока, в сравнении с 90-ми годами (у нас в городе сделали ставку на бурное развитие частного автобусного извоза, который взял на себя львинную долю общегородских перевозок) наш метрополитен даже фактически не является убыточным - т.е. работает в ноль. А вы знаете как удобно им пользоваться в ситуации пробок или сильных сибирских морозов.

Vlad Спасибо большое, ситуацию немного прояснили. Единственное я не очень пойму что означает цифра 10,15,20 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Это кол-во входящих на все станции ветки в одном направлении? Если так, то какой должна быть длина ветки чтобы оправдать постройку? И вообще каким образом можно расчитать пассажиропоток? Допустим если выявить самые загруженные 600 метровые зоны куда стремится пассажир, соединить их тоннелями (в случае метро) или иным способом (другие виды СТ) по идеи люди должны начать пользоваться таким видом транспорта.
Как мне видится нуждается или нет населенный пункт в скоростном транспорте можно определить посчитав среднее время в пути пассажира. Если, предположим, среднее время в пути по городу больше 30-40 минут то скоростной транспорт нужен, а какой вид уже зависит от пассажиропотока.

Приветствую!

> Единственное я не очень пойму что означает цифра
> 10,15,20 тыс. пассажиров в час в одном
> направлении. Это кол-во входящих на все станции
> ветки в одном направлении?

Нет. Это количество пассажиров, перевезеных в течении пикового часа через условное поперечное сечение.

Метроолитены "советского" типа проектируются и строятся для обеспечения колоссальной провозной способности. Отсюда и полная изоляция, преимущественно под- или надземное исполнение, системы СЦБ (АЛС/АРС), обеспечивающие возможность сверхплотного графика (до 40 пар поездов в час) и.т.д...
Но и колосальные затраты на строительство и эксплуатационные издержки.

При отсутствии таких пассажиропотоков все это перестает быть необходимым.

> И вообще каким образом можно расчитать
> пассажиропоток?

Для этогосуществуют различные методики.

> Допустим если выявить самые
> загруженные 600 метровые зоны куда стремится
> пассажир, соединить их тоннелями (в случае метро)
> или иным способом (другие виды СТ) по идеи люди
> должны начать пользоваться таким видом транспорта.

Правильно. Это одноиз наиболее часто применяемых (и вполне оправданных) решений построение сети.
Другое дело, что вам нужно изначально учитывать, что объекты метрополитена (и вообще рельсового транспорта) строятся в расчете на очень дительную эксплуатацию и должны учитываться не только нынешние точки конденсации потока, но и их развитие в перспективе.
Например, еси сейчас какой-нибудь блошиный рынок является точкой притяжения большого количества людей, то через 10 лет этот рынок вполне может быть ликвидирован...
В подобную ситуацию попали проектировщики Самарского метрополитена из-за того, что ряд станций был ориентирован исключительно на подвоз рабочих к крупным заводам. Сейчас эти заводы (которые генерировали большие потоки еще 15 лет назад) стоят и уже не являются нужными пассажирам объектами.

Причем именно к метрополитену это относится в бОльшей степени. Еси на LRT-сети вполне можно ставшую ненужной остановку перенести/ликвидировать или построить новую там, где это стало необходимо без значительных капитальных затрат, то станции метрополитена -- это сооружения "на века", практически не поддающиеся глобальной реконструкции. Ну разве что закрыть можно, а вот построить новую на действующей подземной линии -- практически нереально. Пока есть только 2 прецедента на всем пространстве бывшего СССР.

> Как мне видится нуждается или нет населенный пункт
> в скоростном транспорте можно определить посчитав
> среднее время в пути пассажира. Если, предположим,
> среднее время в пути по городу больше 30-40 минут
> то скоростной транспорт нужен, а какой вид уже
> зависит от пассажиропотока.

Не совсем. Опять таки, определяющими являются пассажиропооки. Если эти 40 минут (кстати, это совсем не много и полностью укладывается в нормативы) ездит лишь небольшое количество людей, то ради небольшого потока устраивать дорогостоющую инфраструктуру рельсового транспорта нет смысла. Даже трамвайная инфраструктура уже стоит намного дороже, и трамвай (как и метро) имеет нижнюю грань своей эффективности.

Собственно, каждый вид транспорта имеет свою "нишу", определяемую пассажиропотоком, в котрой он работает наиболее эффективно.
Дя маленьких потоков оптимален автобус, размеры котрого определяются этим самым потоком. (Газель, Пазик, БВ или ОБВ) пр сохранении приемлемого для пассажиров интервала. Т.е, если пассажиропоток таков, что достаточно Газели раз в 10 минут, то это и будет эффективнее, чем большой автобус раз в час. Если поток требует Газели уже каждые 2 минуты то эффективнее большой автобус раз в 10 минут.
Если поток требует ОБВ каждую минуту -- то тут уже эффективнее трамвай. Если не хватает и трехвагонных трамвайных поездов кажые 60 секунд, то тут уже, действитеьно, пора задумываться о метро.

Vlad Спасибо. Только вот "поперечное сечение" это все таки что? Кесарево знаю, еще золотое представляю, а вот с поперечным что-то слабовато :)
Получается что ради одного пикового часа в 20 тысяч, метро будет работать целый день? Насколько этот пиковый час важен. Я понимаю что весь оставшийся день пассажиропоток должен быть тоже не совсем маленьким, но все же.
Если объекты строятся на века, получается самые надежные точки (станции) нужно располагать либо в историческом центре, либо в достаточно крупных жилых массивах.

Трамвай ну совсем не скоростной вид транспорта. Скорость трамвая в Краснодаре меня совсем не устраивает, а на других видах транспорта иногда ездить просто невозможно - скорость как у пешехода. Улицы Краснодара не в силах справится с потоком машин с востока на запад, и расширять их практически некуда (цена нереальная), выезды с многоэтажных районов по утрам забиты, а районы растут в численности. Трамвай мне не нравится обилием маршрутов. Ходить может часто но иногда получаются трамвайные пробки, когда трамвай сначала стоит на остановке, потом на перекрестке, а затем посередине остановок (ждет пока отойдет впереди стоящий трамвай). И вот дождаться своего маршрута в такой ситуации иногда очень проблематично, скорость получается очень медленной. В идеале если бы трамвай ходил не по маршрутам а по направлениям (пусть даже с тем же кол-во остановок) и отделить его от перекрестков - это было б уже что-то. Но это никак нельзя сделать. Разве что на эстакаду вывести. Но эстакаду по этим направлениям провести невозможно: частично придется убить существующий обычный трамвай, частично вести линию по прямым которые просто нереальны из-за застройки или из-за узости улиц. Это дороже 100 млрд. на метро, которые по каким-то непонятным расчетом получились у чиновников. Ремезков сказал что 100 млрд. на две ветки 30 км, дешевле чем все развязки а это мол 400 млрд. То есть можно конечно все делать постепенно прокопать в центре несколько станций для обычного трамвая (по стандартам метро), но суть от этого не меняется. Денег на тоннели под трамвай метрополитеновского стандарта практически теже, если я правильно все понимаю.

Приветствую!

> Vlad Спасибо. Только вот "поперечное сечение" это
> все таки что?

Гипотетическая плоскость, проходящая перпендикулярно оси пути :)

> Получается что ради одного пикового часа в 20
> тысяч, метро будет работать целый день? Насколько
> этот пиковый час важен.

Провозная способность вида транспорта лимитируется именно пиковой провозной способностью.
Т.е. транспотная система должна обеспечить пропуск пикового пассажиропотока.
Понятно, что перевозки осуществляются не только в этот час, но именно он определяет критерии, с котрыми нужно подходить к системе.

> Если объекты строятся на века, получается самые
> надежные точки (станции) нужно располагать либо в
> историческом центре, либо в достаточно крупных
> жилых массивах.

Не "либо", а как раз и там и там. Точнее говоря, сеть рельсового транспорта, как обладающего самой высокой провозной способностью, должна обеспечивать перевозки по наиболее пассажиронапряженным коридорам. А такие как раз обычно складываются между центром (места приложения труда) и спальными окраинами.

> Трамвай ну совсем не скоростной вид транспорта.

Ну вы просто не видели настоящих трамваев. :)
Хотя Краснодарская сеть одна из лучших в РФ.
Но это просто значит, что остальные (в большинстве своем) хуже.

Вы напрасно думаете, что метро строится для решения вопросов _скорости_.
Да, это тоже присутствует, но основная задача -- это именно обеспечение высокой провозной способности. Скорость -- вторична.
Опять же, под скоростью нужно понимать именно среднюю скорость от точки начала движения до точки назначения. Т.е. от дома до офиса. Включая все пересадки, время подхода, ожидания, и.т.д...
Например, маршрутная скорость в метро в среденем (с учетом станций и.т.д..) оказывается порядка 40 км/ч. Скорости сообщения нормальных трамвайных систем -- от 20 до тех же 40.
Сама скорость определяется в основном не какими-то техническими приемами (мы сейчас не имеем в виду разбитые пути, а говорим о некоей абсрактной модели, этаком сферическом коне в вакууме), а частотой остановок. Чем больше расстояние между остановками (станциями) -- тем выше маршрутная скорсть, но тем больше расстояние пешего подхода и меньше зона тяготения.
Можно достичь очень высокой маршрутной скорости, сделав сверхдлинные перегоны, но тогда пассажирам, даже живущим рядом с линией, придется добираться до ближайшей станции на подвозящем транспорте, что увеличит время поездки и, тем самым, "съест" положительный эффект увеличения маршрутной скорости поезда.

Допустим, остановки мы расставили самым оптмальным образом, т.е. так, чтобы для максимального количества потенциальных пассажиров минимизировать суммарное время поездки.
Идем дальше. Как я уже писал, зона пешего подхода составляет порядка 600 м. Для всех вне этой зоны требуется подвоз.
Поэтому даже при высокой маршрутной скорости в "классическом" метро, при использовани подвозящего транспорта (которого еще нужно так же дождаться), последующей пересадки на метро, ожидании поезда, поездки в нем (и то же самое на противоположно конце), в результате средняя скорсть поездки окажется очень невысокой.
Причем тем хуже будет результат, чем больше плечо подвоза и чем меньше участок пути на метро.

Так как в не очень больших городах (Самара и.т.д...) плотность населения недостаточна даже для эффективной работы одной линии в транспотном коридоре, то зачастую, весь конкурирующий транспорт (например, трамваи) идущие по параллельным маршрутам, снимаются, для увеличения наполняемости метро. (а то зачем же его строили?).

В результате происходит парадоксальная ситуация -- там, где был "медленный" трамвай, а появилось "быстрое" метро, скорость перемещения по городу у большинства пассажиров упала, причем значительно!

Если раньше люди пешком шли к остановке трамвая (у которго была разветвленая сеть и не требовался подвоз), садились в подошедший вагон и ехали без пересадок до места назначения, то теперь им приходится сначала дожидаться подвозящего транспорта к метро (не все ведь счастливчики и живут прям рядом со станцией), делать пересадку, ожидать поезда в метро (причем не так уж и мало, ведь пассажиропоток недостаточен, соответственно, интервалы будут большими), ехать на метро и на другом конце -- все то же самое. И еще и дополнительно оплачивать каждый этап пути (если в тарифной сетке нет единых проездных билетов)

Именно это я и имею в виду, когда говорю, что метро отнюдь не является панацеей в решении транспотных проблем. Метро необходимо только тогда, когда все другие виды транспорта уже полностью исчерпали резервы увеличения провозной способности.
Если же эти резервы есть, то получается стуация, как в Самаре, где половина пассажиропотока ушла из метро на маршрутки (как раз предосталяющие прямой и удобный транспорт точка-точка без лишних пересадок и ожиданий, хоть и с пробками, но получается быстрее).

Само по себе это уже смешо, так как у маршрруток провозная способность -- это единицы процентов от метрополитеновской, и сам факт того, что маршрутки составляют конкуренцию метрополитену говорит о том, что пассажиропоток совсем не "метрошный".

> Скорость трамвая в Краснодаре меня совсем не
> устраивает,

А в чем проблема?
Технически, скорость трамвая НЕ отличается от скорости в метро (максимальная скорость метровагонов - 90 км/ч, трамвайных 80 км/ч, но во всех метрополитенах в РФ максимальное ограничение скорсти как раз 80 км/ч)/

проблема может быть только
а) в плохом качестве путей, что вынуждает вводить ограниения скорсти
б) в возникновении ситуаций, препятствующих движению трамваев (выезд автомобилей на пути и.т.д..)
Ну и совокупность этих причин.

Но эти причины не являются неустранимыми, более того, их устранение стоит в сотни раз дешевле строительства метро, займет гораздо меньше времени и будет полезно гораздо бОльшему числу жителей. До тех пор, пока пассажиропотоки не потребуют строительства именно метро. Но я более чем уверен, чтов Краснодаре нет коридоров с таким потоком. Надо просто привести в порядок трамвайную сеть.
Это и будет эффективным решением транспортных проблем.
А в тех местах, где не удается нормально оособить от автотранспорта особо напряженные участки сети (например, в центральной части города, где улицы узкие, а сходятся разные маршруты с разных частей города) -- вот там инужно строитьподземные участки, так как именно там они реально и нужны -- обеспеить изоляцию от автотранспорта, чтобы автомобили не мешали интенсивному движению трамваев, а заодно обеспечиь трамваям высокую скорость, так как их трасы перестают быть привязаны к узким улочкам.

Именно такие системы сейчас развиваются по всему миру и в Штатах и в Европе и получили модное название LRT (Light Rail Transport).
по причинам, описанным выше -- благодаря высокой гибкости и невысокой начальной стоимости, высокой скорсти строительства, высокой провозной способностью и.т.д..

> Улицы Краснодара не в силах справится с
> потоком машин с востока на запад, и расширять их
> практически некуда (цена нереальная),

Знаит, надо ограничивать проезд личного автотранспорта.
тут опять же никакое метро не поможет.

> многоэтажных районов по утрам забиты, а районы
> растут в численности. Трамвай мне не нравится
> обилием маршрутов.

Так в этом как раз полезное качество -- отпадает необходимость в дополнительном подвозе, снижается необходимость в дополнительных пересадках, что в конечном счете ведет к увеличению средней скорости поездки.

> Ходить может часто но иногда
> получаются трамвайные пробки, когда трамвай
> сначала стоит на остановке, потом на перекрестке,
> а затем посередине остановок (ждет пока отойдет
> впереди стоящий трамвай).

Решается более грамотной организацией движения, обособлением линий, организацей длинных остановок (чтобы два поезда могли подходить к одной остановке одновременно).

> маршрута в такой ситуации иногда очень
> проблематично, скорость получается очень
> медленной.

а теперь представьте. что будет все то же самое, но с обязательной пересадкой в метро!

> В идеале если бы трамвай ходил не по
> маршрутам а по направлениям

Тут не понял. В чем разница?
Вы предлагаете пересмотреть структуру маршрутной сети?
Тут я вряд ли чем смогу помочь, так как не знаком близко с Краснодаром, но на форуме есть очень грамотный специалист, хорошо знающий Краснодар -- Олег Бодня.
Попробуйте обратитсья к нему.

> кол-во остановок) и отделить его от перекрестков -
> это было б уже что-то.

Перекрестки не есть зло.
Обратите внимение, даже в Москве, если нет пробок, движение на автомобиле по городу даже с учетом светофоров будет происходить быстрее, чем на метро без светофоров.
Проблема в том, что при большом количестве автомобилей они не могут успеть проехать через перекресток все за один цикл светофора.
Но ведь трамвай (правилный трамвай) на выделеной линии этого недостатка лишен! Он всегда стоит на перекрестке первым на своей выделеной линии. А если на эту выделеную линию заезжают автомобили (и не даюет трамваю проехать за первый же цикл светофора). Эту проблему надо решать как административно (штрафами), так и физически, не допуская проеезд автомобилей на трамвайную выделенную линию, например, устраивая пути на открытых шпалах везде кроме непосредственно участков пересечения с автомобильной проезжей частью на самом перекрестке.

http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.7/0_7d6c_6d0895cf_XL.jpg

Это не метро -- это правильная трамвайная линия в Кельне. На ней есть и тоннельные участки (там, где они нужны) и одноуровневые пересечения (там, где они не очень мешают).

> Но это никак нельзя сделать.

Можно. в 90% случаев -- можно. Вот там, где действительно кроме как под землю нельзя, там и надо под землю :)

> Разве что на эстакаду вывести.

Можно и на эстакаду. Но хуже -- эстакада хоть и дешеве тоннеля, но очень сильно ухудшает условия жизни вокруг, портит пейзаж и усиливает шум.
Хотя, если делать с умом, бывают и очень класные эстакады, например, в Гааге.

> частично придется убить существующий обычный
> трамвай,

Что значит "обычный трамвай"?
Это советский бред в головах у чиновников.
Трамвай -- он и в Африке трамавай.
У трамвайной линии могут быть различные участки -- скорстные, тоннельные, на совмещенке и.т.д.. Но он остается трамваем.
Именно в такой гибкости, позволяющей пассажирам. например, по скорстному участку проезжать в центре в тоннеле, потом по быделеннй линии к своему микрорайону и потом (в том же самом трамвае) почти прямо к подъезду -- и является тем качетсвом, которое сделало за последние 15-20 лет трамвай таким популярным в мире.
А подразделять трамвай на "простой" и "скоростной" додумались тоьлко в Кривом Роге. (там даже сети не связаны и эксплуатирующие организаци иразные).

> Это дороже 100 млрд. на метро, которые по
> каким-то непонятным расчетом получились у
> чиновников.

Судя по тому, что строится сейчас в Москве, 100 млрд хватит прмерно на 20-25 километров линий мелкого заложения с 10-15 станциями.
Вот и прикиньте зону охвата, обслужиаемые территории и потенциальный пассажиропоток.

> То есть можно конечно все делать
> постепенно прокопать в центре несколько станций
> для обычного трамвая (по стандартам метро), но
> суть от этого не меняется. Денег на тоннели под
> трамвай метрополитеновского стандарта практически
> теже, если я правильно все понимаю.

Да, правильно. Но для трамвая нужно только несколько километров тоннелей в центре, там, где они действитеьно необходимы, а в слуае "советского метро" закапывать придется ВСЮ сеть. От начала до конца. Какова сейчас протяженность трамвайной сети в Краснодаре?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так как в не очень больших городах (Самара
> и.т.д...) плотность населения недостаточна даже
> для эффективной работы одной линии в транспотном
> коридоре, то зачастую, весь конкурирующий
> транспорт (например, трамваи) идущие по
> параллельным маршрутам, снимаются, для увеличения
> наполняемости метро. (а то зачем же его
> строили?).
> В результате происходит парадоксальная ситуация --
> там, где был "медленный" трамвай, а появилось
> "быстрое" метро, скорость перемещения по городу у
> большинства пассажиров упала, причем значительно!

Нужно добавить, что это справедливо в то время, когда сеть внеуличного транспорта недостаточно развита. Ну а Самара к тому же вообще город уникальный, ведь там нет четкого преобладающего центра, который в других городах как правило располагается в географическом центре города, где обычно бывает сосредоточено большинство социальных, культурных и прочих объектов, ВУЗов, точек приложения труда. А исторический центр, Вокзал Самары находятся на самой окраине города. Все это является одной из причин невысокой эффективности местного метрополитена сейчас.

Vlad Тем болшье спасибо, чем шире ответ :)
С осью я подумаю на досуге, сейчас времени нет. Хотя если есть еще более понятный ответ я был бы рад :)
Протяженность трамвайных путей чуть больше 55 км (по сайту мойгород) в одном направлении. Трамвай практически везде обособлен и много где отделен от дороги, то есть мест где бы он шел вместе с машинами вообще нет, разве что только в центре. Много петляет, отчего понижается скорость. Остановки где подъезжать могут два поезда уже есть. Трамвай развит неплохо я это понимаю. Мешают в основном переезды через пути. Но вот случилось мне ехать в мкр. Славянский от ТЭЦ и заняло это 1 час 20 минут. Это совершенно ненормально. При том что если бы мне пришлось ехать из мкр. Комсомольски или из той же Пашковки это пересадка и еще +20 минут пути. А если б я ехал из города Горячий ключ наверняка доехал бы быстрее.

ОлегОлег
Все что вы предлагаете это все таки решение проблемы перемещения по городу этак лет через 10. Требовать от трамвая скоростей как от легового автомобиля это значит впадать в крайность "ветер в лицо, а я шпарю". У трамвая в краснодаре совершенно иная функция. Он не дает городу остановиться во все. И еще раз повторяю Вам. Был в Краснодаре скоростной транспорт - это автобус. Его не стало. И многие его пассажиры пересели на личные автомобили. Вот такие пироги.

Приветствую!

> Vlad Тем болшье спасибо, чем шире ответ :)

Всегда пожалуйста :)
Хотя пока писал, поймал себя на мысли, что мне в 2 часа ночи заняться больше не чем :)

> С осью я подумаю на досуге, сейчас времени нет.
> Хотя если есть еще более понятный ответ я был бы
> рад :)

Упс... я уж думал, что все на пальцах объяснил...
Ну попробую еще раз.
Представим некую гипотетическую (условную) плоскость, перпендикулярную рельсам.
Сколько человек будет перемещено с одной стороны этой плоскости на другую сторону в течении заданногопромежутка времени -- это и будет провозная способность. Выражается обычно в тасячах пассажиров в час в одном напралении.

> Протяженность трамвайных путей чуть больше 55 км
> (по сайту мойгород) в одном направлении.

Сайт "Общественный транспорт Кубани" (http://www.kubtransport.info/krasnodar/index.html) дает цифру 124 км в однопутном счислении включая, в том числе, служебные линии. Т.е. примерно 55-60 км в двупутном счислении (обычно применяемом в качестве показателя общей протяженности сети)

> Трамвай практически везде обособлен и много где отделен от
> дороги, то есть мест где бы он шел вместе с
> машинами вообще нет,

Ну вот. Вам очень повезло :)

> Но вот случилось
> мне ехать в мкр. Славянский от ТЭЦ и заняло это 1
> час 20 минут.

А почему вы думаете, что сеть метрополитена, которая даже за 50 лет вряд ли превысит пртяженность 15-20 километров (см примеры Самары, Новосибирска, Екатеринбурга и.т.д..) тут что-то кардинально решит?

Еще раз повторю, метрополитены строятся, в первую очередь, не для увеличения скорости сообщения, а для реализации высокой провозной способности.

В Новосибирске, Екатеринбурге из-за особеностей городской планировки (в первом город раздеен на 2 части Обью, во втором огромные районы на севере отделяются от остального города гигантской промзоной Уралмаша и трассой Транссиба) -- действительно существуют коридоры, где образуются очень мощные пиковые потоки и там действительно трамвайные линии уже не справлялись в перевозками, поэтому и было принято решение строить метро.
Опять же, и Новосибирск и Екатеринбург -- города сравнительно компактные с большими районами с высокой плотностью застройки, что порождает концентрированые пассажиропотоки, требующие высокой провозной способности.

Но, как я понимаю по сообщениям в этом треде, Краснодар к таким не относится -- большая доля частного сектора, невысокая этажность засройки, малая плотность населения, и, как следствие -- отсутствие коридоров со сверхвысокими пассажиропотоками.
Такие пассажиропотоки не требуют создания очень дорогого в строительстве и эксплуатации метрополитена.
Что опять же наглядно показывает пример Самары -- при отсутствии пассажиропооков, метрополитен становится очень большой обузой для городского бюджета. Перевозя всего 5% городских пассажиров, он потребляет половину городского транспортного бюджета.

> А если б я ехал из города
> Горячий ключ наверняка доехал бы быстрее.

А если бы летели из Москвы или Адлера, то тоже быстрее.
Городской транспорт -- это все-таки не то же самое, что междугородние перевозки и требования к нему предъявляются совсем другие. Вы же не на трамвае собрались ехать из Горячего Ключа :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.08 18:36 пользователем Vlad.

Vlad двойное спасибо за ночную смену :)
С пассажирами я кажись понял. Перпендикуляры немного путали. Короче, берем с одной точки (с одной или нескольких станций) и перевозим в другую. Пример Новосибирска помог.
Я в принципе совсем не против быстрого трамвая, и не за постройку метро прямо сейчас. Дело в том что были озвучены грандиозные планы по изменению облика города, с большим уплотнением центра. Планы нескорые, но все же желание построить монорельс настораживает :) Я не знаю что за единственный район имелся ввиду выше с метрополитеновским потоком (будем считать что Комсомольский) Но помимо уплотнения центра планы (всего лишь планы) предусматривают постройку двух очень плотных районов по 100 тысяч, к тому же Юбилейный район может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней давности). А уже сейчас жители из него по утрам не могут выехать по 20 минут (расположен неудачно - река с трех сторон). Район Гидростройтелей тоже расширяется, и начинается строится микрорайон Солнечный (на спутнике там пустошь) практически в центре. Частный сектор вдоль реки Кубань постепенно должен замениться 15-24 этажными домами.
Пусть будет трамвай со станциями в центре, а потом по мере необходимости будем расширяться. Но вместо этого ходят слухи о планах постройки тоннеля для машин под Красной (центральная улица).

Приветствую!

> Короче, берем с одной точки (с
> одной или нескольких станций) и перевозим в
> другую.

Не совсем. Для столь сложного сооружения желателен охват как можно бОльшего количества пассажирообразующих узлов по трассе. Чтобы не везти не "из точки в точку", а наоборот, связать как можно больше таких "точек" между собой.

> Дело в том что
> были озвучены грандиозные планы по изменению
> облика города, с большим уплотнением центра. Планы
> нескорые, но все же желание построить монорельс
> настораживает :)

Монорельс по провозной способности (даже в лучших реализациях, Московский тут и рядом не стоял) практически не превосходит трамвай, зато по стоимости приближается к "тяжелому" метро.
Уже неоднократно говорилось и на этом форуме и на куче других, что у подобного транспорта есть своя, очень специфическая ниша, но она слабо подходит для использования монорельса в качестве гортранспорта.
Ниша монорельса (и подобных систем) там, где с одной стороны, требуется полная изоляция и разноуровненность (и в этом монорельс оказывается дешевле трамвая/метро, так как имеет меньшую массу путевой структуры и меньшие габариты), с другой, не требуется очень высокая пиковая провозная способность.
Такие требования встречаются, например, в очень крупных аэропортах для связи меджу разными терминалами и автопарковками.

При использовании пневмокатков вместо системы колесо-рельс, подобные системы позволяют достичь бОльших значений ускорений/замедлений при той же массе, и, соответственно, способны преодолевать более крутые уклоны при той же мощности, что особенно актуально опять же в аэропортах, где требуется то проложить трассу на одном участке между терминалами под летным полем, притянуть к 3-му уровню терминала и потом пустить к многоярусным автопарковкам.

> помимо уплотнения центра планы (всего лишь планы)
> предусматривают постройку двух очень плотных
> районов по 100 тысяч, к тому же Юбилейный район
> может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет
> уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней
> давности).

> ..... Район Гидростройтелей тоже
> расширяется, и начинается строится микрорайон
> Солнечный (на спутнике там пустошь) практически в
> центре. Частный сектор вдоль реки Кубань
> постепенно должен замениться 15-24 этажными
> домами.

Мне вот непонятно, при явной отрицательной демографической тенденции, кто там жить будет?
В сумме, получается, проектируются районы для почти полуторакратного роста населения города, при том, что население фактически уменьшается последние 15 лет и никаких симптомов изменения этой тенденции не видно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.08 20:53 пользователем Vlad.

Vlad Я понял про пассажиропоток. Из точки это я выразился может неправильно. Из зоны в зону так точнее :)
Мне идея монорельса тоже не нравится, как и легкого метро из одного крупного района в центр, как и идея легкого метро от жд вокзала в аэропорт, как и идея скоростного трамвая вместо ветки жд. Все эти планы были реально озвучены, что из них правда непонятно, но поверьте все они совершенно, как говорится, не в тему.

Население Краснодара за 15 лет все же выросло.
Население края тем более
1990 4700
2007 5101
+400 тысяч

Есть спрос - будут предложения. Думая часть просто переезжает в новые квартиры, часть разуплотняется. Но снесли очень мало, в основном в центре. Вот из последней газеты данные о строительстве:
2006 год 862 610 метров 9564 квартиры
2007 год 1 170 6646 метров 11107 квартир

В 2007 году в Новосибирске введено в эксплуатацию 918,4 тыс. метров жилья
http://www.regnum.ru/news/945167.html
В 2007 году в Екатеринбурге построено 900 тысяч квадратных метров жилья
http://www.business-magazine.ru/eburg/news/2008/01/14/293854
Кстати со спутника Екатеринбург раз в два по площади больше Краснодара.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юбилейный район
> может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет
> уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней
> давности). А уже сейчас жители из него по утрам не
> могут выехать по 20 минут (расположен неудачно -
> река с трех сторон).

Выехать из Юбилейного утром (и въехать в него вечером) на безрельсовом транспорте прежде всего затруднительно по причине узких улиц Кожевенной и Скорняжной, по которым организованы встречные потоки одностороннего движения. Однажды вечером мне надо было туда ехать, я поленился идти на трамвай и поехал на 11-м троллейбусе. В итоге проклял все на свете! И самое обидное - мимо буксующего в автомобильной пробке троллейбуса победно мчались трамваи 6, 11 и 21-го маршрутов как в ту, так и в другую сторону. Аналогичная ситуация с улицей Алма-Атинской, достаточно широкая улица при приближении к частному сектору сужается. Так, может, для начала что-то подправим в консерватории? ((с) М. Жванецкий). Да и троллейбусные маршруты № 8 и № 11, ходящие в Юбилейный, можно было бы направить как-нибудь иначе.

Vlad и K-Lex - большое спасибо за внимательное отношение к проблемам города Краснодара и интересный анализ опыта своих, как я понимаю, городов.

Владислав Мартианов В консерватории править безусловно нужно :)

Вот интересную статью нашел из "Краснодарских известий"
http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/12/11874.html
Говорится о том что в городе строить нужно скоростной трамвай с подземными участками. И предлагается первый такой участок сделать на отрезке центр Гидростроителей, Пашковская, Комсомольский.

Трудно спорить все верно. Только подземный участок получится все равно глубокого заложения и примерно 4 км. до вывода его в район ТЭЦ. Дальше от ТЭЦ по ул. Ставропольской до ул.Вишняковой трамвай пересекается машинами 8 раз (но тут что спорить, конечно эстакада дешевле чем метро) От ул. Вишняковой, чтобы трамвай снова стал скоростным придется опять копать (желательно по прямой) чтобы вывести к вокзалу, потом к Кооперативному рынку, и т.д до рынка Сенного (это еще 3,5 км. под землей опять же глубоко), а там по ул. Калинина хошь на Юбиленйый хошь на Славянский. В итоге мы имеем 7,5 км. подземного участка и штук 14 эстакад. Приимущество такой схемы что все можно будет делать поэтапно (хотя подземный участок конечно немаленький)
От Комсомольского, кстати, можно будет по поверхности продолжить линию в Аэропорт. Скорей всего надобность в трамвайном маршруте №4 в таком случае отпадет, вместо освободившегося места сделать дорогу (что разгрузит выезд с Комсомольского) А трамваи возможно понадобятся тройные (потому как с Комсомольского через Пашковку и Гидрострой это уже толпа будет немаленькая) Если начнут делать так, я только за.
Компромисс?

Приветствую!

> Трудно спорить все верно. Только подземный
> участок получится все равно глубокого заложения

Почему? Требуется проход под фундаментами капитальных строений?
Если да, то в каком количестве и какой ценности?
Порой эффективнее оказывается снести 1-2 старых полуразвалившихся сарая или заводских ангара, чем ради них опускаться наглубину.

> трамвай пересекается машинами 8 раз (но тут что
> спорить, конечно эстакада дешевле чем метро).

А почему обязательно эстакада?
Как я уже писал выше, наличие одноуровневых пересечений _в ообщем случае_ не является неприемлемым, в отличие от "полоценого метро". Если трамваю обеспечивается приоритет и движение по обособленой полосе (исключающее его "завязание" в пробке перед перекрестком), то наличие одноуровневого перекрестка вполне успешно может работать.
В каждом конуретном случае нужно смотреть конкретно -- каков автомобильный тарфик по пеерсекаемой улице, каковы будут возможные циклы светофоров. В случае высокого авто-трафика, эффективно сделать "оттрамвайный" светофор, переключаемый приближающимся вагоном.
И только если пересечение с магистралью с высоким авто-трафиком, магистралью непрерывного движения и.т.д. - тогда необходимо разноуровневое пересечение, которое может быть как тоннельным, так и эстакадным. Причем не обязательно убирать в тоннель/на эстакаду трамвай, по местным особенностям может быть удобнее выносить в другой уровень автодорогу, а трамвай оставлять на поверхности.
Тут надо смотреть конкретно по каждому пересечению.

> ул. Вишняковой, чтобы трамвай снова стал
> скоростным

Что значит "снова стал скоростным"?
Еще раз повторюсь, для нормального трамвая нет _обязательной_ необходимости в исключении одноуровневых пересечений.

См, например, Франкфурт:
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_L.jpg

Одноуровневое пересечение с автодорогой с "оттрамвайным" (перекчаемым приближающимся вагоном) светофором.

> В итоге мы имеем 7,5 км. подземного участка и штук
> 14 эстакад.

При грамотной организации, наверняка сильно меньше.

ОлегОлег писал:
------------------------------------------------------
> Вот интересную статью нашел из "Краснодарских
> известий"
> http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/12/1
> 1874.html
> Трудно спорить все верно. Только подземный
> участок получится все равно глубокого заложения и
> примерно 4 км. до вывода его в район ТЭЦ.

Читал я эту статью. Боюсь, заслуженный рационализатор забыл, что на этом участке придется подкапываться под остатки реки Карасун, да не осушенное русло, а под водоем.Какая тогда разница по цене с метрополитеном?

> Скорей
> всего надобность в трамвайном маршруте №4 в таком
> случае отпадет, вместо освободившегося места
> сделать дорогу (что разгрузит выезд с
> Комсомольского)

Боже избавь! Эта линия позволяет двигаться с неплохой скоростью, зачем же ее снимать? Ведь не всем же надо только в центр города, многие выходят поближе.

Да, и вот еще что хотелось сказать. По логике вещей, первая линия метро должна идти по линии восток-запад. Станция "Юбилейная" смотрелась бы там в самый раз, НО... Этот полуостров, с трех сторон омываемый Кубанью, песчаный грунт...
Бр-р-р...

Строить под поселком Пашковский придется глубоко, потому что строить нужно под частным сектором, под десятками частных домов которые нужно будет снести. К тому же соседи вряд ли будут довольны.
Трамвай идет по ул. Ставропольская, по 3 полосы для машин в каждую сторону. Приоритет отдать трамваю вряд ли получится, в левых рядах уже и так пробки выстраиваются метров по 200, а в случае приоритета трамваю машины до вечера не сдвинуться. Дело в том что помимо маршрута СТ будут еще 2 маршрута 5, 10 по той же Пашковской и на пересечении ул.Стасова вольются еще 8,20,6 причем 10-ке нужно будет повернуть. Вообщем 5 маршрутов создадут довольно плотное движение и перерывов для машин скорей всего будет не хватать. То что по каждому пересечению нужно смотреть отдельно вы правы, но трамвайный светофор, повторюсь, вряд ли возможен.
"Снова стал скоростным" я имел ввиду что по ул. Ставропольской придется оставить все остановки (250-300 м) и все маршруты. Впрочем эти 5 км. вполне скоростные стали, после того как трамвай оградили забором от пешеходов, лишь перекрестки отнимают много времени и поток трамваев.
Спасибо.

Владислав Мартианов про 4 маршрут не беспокойтесь, я так просто предложил :) Мне кажется если с Комсомольского появится СТ поток сразу упадет (там и так не особо густо), а если сделать дорогу по ней вполне можно будет пустить Троллейбус, Маршрутки, или Автобус.ъ
А Юбилейный конечно бррр, а что делать?

Приветстсвую!

> Строить под поселком Пашковский придется глубоко,
> потому что строить нужно под частным сектором, под
> десятками частных домов которые нужно будет
> снести.

С очень большой долей вероятности (априори утверждать, конечно, не могу, так как очень многое зависит от геологии, грунтов и.т.д..) гораздо выгоднее будет выкупить у владельцев их частные дома, попадающие на трассу линии, выплатив компенсаци, в 1,5 раза превышающую стоимость их недвижимости, чем из-за этого строить глубоким заложением.
Масштаб цен таков (очень усредненно и приблизительно):
Стоимость строительства мелким заложением - 70-100 миллионов USD/км
глубоким заложением 150-200 млн USD/км, доходя до 500-1000 млн/км в особо экстремальных случаях (типа Питерского "размыва", Серебряноборских тоннелей и.т.д...

Vlad Мда, есть подозрение что построить СТ все же не получится. Если все же строить необходимо глубокое заложение (а там еще есть и водоем - бывшая река), наверняка уклон будет слишком продолжительный, и в последствии, могу предположить, дороговато выйдет переделка в метро. А если примерно 1,5 км по частному сектору шириной в два участка по 20 м это уже 80 домов. Где-то 7 млн. каждый на 1,5 = 33,5 млн. долларов. Плюс расходы на демонтаж зданий. Стоимость 1 км. выйдет примерно та же. Может быть там и многоэтажки попадутся. А какой градус уклона может быть у метро, и угол поворота?

Приветствую!

> Vlad Мда, есть подозрение что построить СТ все же
> не получится.

Да почему же?

> Если все же строить необходимо
> глубокое заложение (а там еще есть и водоем -
> бывшая река)

Да зачем глубоким?

> наверняка уклон будет слишком
> продолжительный, и в последствии, могу
> предположить, дороговато выйдет переделка в метро.

Тут не понял. Какая разница?

> А если примерно 1,5 км по частному сектору шириной
> в два участка по 20 м это уже 80 домов. Где-то 7
> млн. каждый на 1,5 = 33,5 млн. долларов.

+ ~ 1-5 миллионов строительство линии по поверхности.

> расходы на демонтаж зданий. Стоимость 1 км. выйдет
> примерно та же.

Совсем не та же.

> А какой градус уклона может быть у
> метро, и угол поворота?

По СНиП-ам на метрополитены:

Максимальный уклон -- 40 тысячных (40 метров в профиле на километр в плане).

В трудных условиях на подземных и закрытых наземных участках общей протяженностью не более 1500 м, которые могут быть разделены станцией или перегоном протяженностью до 500 м, допускается принимать продольный уклон не более 45 тысячных при отсутствии на этом участке отвода возвышения наружного рельса и не более 43 - при его наличии. При необходимости на этих участках скорость движения поездов ограничивать с применением технических средств.

Для открытых наземных и надземных участков - не более 35 тысячных.

Радиус кривых минимум 600 метров, в трудных условиях допускается уменьшение до 300 м (при обосновании)

Vlad 40 метров в профиле на километр в плане. Означает ли этот технический термин что для того чтобы вывести на поверхность тоннель с глубины 40 метров понадобится 1 км пути? Исходя из этого могу предположить что если тоннель пройдет на глубине 40 метров, а последующая переделка под метро потребует той же глубины (а не вывод на поверхность), копать придется начиная с места вывода на поверхность, а старый тоннель засыпать. Эту переделку я имел в виду.

Если продолжить разговор о населении. Нашел я все же информацию которая достаточно правдоподобна. В итоге истина оказалась посередине :) Строго говоря 800 тысяч нет, но они есть. Данные переписи 2002 года.

* Краснодар: население 646 175 чел.
o Западный округ: население 158 321 чел.
o Карасунский округ: население 173 025 чел.
o Прикубанский округ: население 156 086 чел.
o Центральный округ: население 158 743 чел.

* пгт Калинино: население 34 152 чел.
* пгт Пашковский (бывшая ст-ца Пашковская): население 43 077 чел.

* п. Белозерный: население 4260 чел.
* п. Берёзовый: население 6320 чел.
* ст-ца Елизаветинская: население 19 060 чел.
* п. Индустриальный: население 3873 чел.
* х. Ленина: население 5192 чел.
* ст-ца Старокорсунская: население 10 776 чел.
* Население прочих сельских населенных пунктов, подчинённых администрации города 18 469 чел.
o Всего население 791 354
o Примечание: фактически в городскую агломерацию также входят посёлки Тлюстенхабль: население 4961 чел. и Яблоновский: население 25 063 чел(см. Населённые пункты Адыгеи)

Статья из Краснодарских известий
http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/30/12058.html
Говорится о том что в Краснодаре кваритиры покупают:
местное население 65%
жители края 20%
жители отдаленных районов севера 10%
жители других районов 5%

Приветствую!

> Vlad 40 метров в профиле на километр в плане.
> Означает ли этот технический термин что для того
> чтобы вывести на поверхность тоннель с глубины 40
> метров понадобится 1 км пути?

Да.

> Исходя из этого могу
> предположить что если тоннель пройдет на глубине
> 40 метров, а последующая переделка под метро
> потребует той же глубины (а не вывод на
> поверхность), копать придется начиная с места
> вывода на поверхность, а старый тоннель засыпать.
> Эту переделку я имел в виду.

Зачем вам эта "последующая переделка"???
Из всех городов в мире, где строили трамвайные тоннели, имея в виду последующую переделку в метро (коих наберется не один десяток), за 40 лет только в Брюсселе одну короткую кольцевую лининию в конце концов действитеьно переделали в "метро".
И больше с остальными трамвайными тоннелями этого делать не собираются.

Ну еще можно вспомнить Вену (U2), но там эта линия строилась именно как трамвайный тоннель, без предполагаемой конвертации.

Во всех остальных городах, наоборот, оценили преимущества интеграции подземных и назамных участков в рамках одной сети.

Да и планировать что-то на переделку через 50-100 лет сейчас -- это не просто нерподуктивно, это в корне неправильно, так как ситуация кардинально изменится и все потраченные на возможность такой переделки деньги просто повиснут ненужным балластом.
Сохранение параметров и норм метрополитена на подземных участках важно не для возможности будущей конвертации, а для достижения максимальных эксплуатационных показателей этих тоннелей, так как большинство норм -- это квинтэссенция многолетнего опыта подземного строительства, опыта проб и ошибок, повторять котрые нет никакого смысла.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.08 01:01 пользователем Vlad.

Власти Краснодара обсуждают возможность строительства метрополитена в городе
http://www.yuga.ru/news/114565/

Vlad Я не против скоростного трамвая по основным направлениям. То есть если такой трамвай будет с достаточно прямыми маршрутами, но все же не по Ставропольской где и так 5 маршрутов. Если добьются приличной скорости я за. Хотя опять же, под центральной улицей мечтают сделать тоннель для автомобилей, чтобы улицу сделать пешеходной, мне эта идея не нравится.

Так и я о таких маршрутах все время писал! А насчет тоннеля под улицей согласен - бред.

Владислав Мартианов Да, но хотелось бы чтобы эти маршруты проходили через центр города, а это уже потребует подземных сетей. А насчет тоннеля под Красной, это они все для себя, чтобы с ветерком прямиком к себе в подземный гараж, без утомительного созерцания обывателя. ;)

Новость. Очередная. ;)

Метро двигают в Краснодар
http://kra.bbpmsk.net/Default2.aspx?ArticleID=8345d4b0-f0e9-45d6-a5ab-dbf16afe47ca&open=sec

На фоне отставки Вайнштока, на фоне информации, усиленно распространяемых СМИ о том, что к 2014 году не успеют построить все олимпийские объекты Сочи-2014, разговоры о метро в Краснодаре по крайней мере выглядят странными. Но может после "Олимпиады - престиж Путина" и настанет очередь Краснодара.
Но уже хорошо что в городе есть инициативная группа. Теперь надо высших городских чиновников "заразить" этой болезнью вместе с губернатором - и в итоге получится мощная лоббистская структура, которая сможет доказать в Белом доме и Кремле нужность подземки в краевом центре. А потом и будет принято судьбоносное решение для города. Все города так действовали.
Вон Омский обком партии в 1984 году написал письмо находящемуся при смерти Константину Устинычу Черненко о том, что их рабочие, добираясь до фабрик и заводов зимой в морозы перемерзают, с тех пор и ведутся работы по сооружению омского метро, которое предположительно в 2010-11 г.г. будет запущено - сколько прошло лет!
А теперь пофантазируем. 2020 год. План Путина выполнен, Россия - страна с постиндустриальной инновационной экономикой. В Краснодаре праздник - пуск первого участка подземки.

Этот самый Юрий Гень может писать все, что ему угодно. Пусть только не забудут предусмотреть станцию "Покровка" с мраморным вестибюлем среди саманного и турлучного жилого фонда. Это ж круто - пять шагов от саманно-турлучного дома, и ты уж в метрополитене!

Таких инициативных групп, желающих попилить хоть какие-нибудь бюджетные деньги, на каждм углу по три штуки стоит. Ну нет у города денег не только на строительство, но и на ежегодные дотации по погашению убытков подземки! Кстати, хотелось бы узнать поименно, кто конкретно из краевых властей уверен в осуществимости проекта. Огласите весь список, пожалуйста!

Кстати, а почему только восемь линий? Отчего же не двадцать две? В свое время я, впервые побывав в Москве в марте 1979 года, загорелся идеей, что и Краснодару метро бы не помешало. Раздобыл схему города и давай чертить. Вышло у меня тоже что-то вроде того, что эта инициативная группа наваяла. Жаль, не дожил этот чертежик до сегодняшнего дня. Но даже и если бы дожил, то это не основание, чтобы загружать мозги городским властям своими детскими фантазиями. А то, что нам тут сейчас представили, и есть не более, чем детская фантазия.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.05.08 14:05 пользователем Владислав Мартианов.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> А теперь пофантазируем. 2020 год. План Путина
> выполнен, Россия - страна с постиндустриальной
> инновационной экономикой. В Краснодаре праздник -
> пуск первого участка подземки.

Не знаю, как насчет выполнения плана Путина, а насчет метро в Краснодаре... Тот самый случай, когда "план Путина уже не вставляет" (при всем моем огромном уважении к В.В.Путину).

Пардон, не углядел, что не семь линий, а семь вариантов прокладки линий. Впрочем, всего остального, сказанного мной выше, это обстоятельство не отменяет.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю, как насчет выполнения плана Путина, а
> насчет метро в Краснодаре... Тот самый случай,
> когда "план Путина уже не вставляет" (при всем
> моем огромном уважении к В.В.Путину).

Вы знаете, я уже пережил эпоху "Планы партии - планы народа" и период правления семи правителей. Неужели тот сарказм, который я вкладывал в текст не виден? Метрополитен в Краснодаре - это фантастика при жизни этого поколения российских людей, как и выполнение плана Путина, который если вы помните ставил задачу по ВВП/чел догнать Португалию восемь лет назад. Что то только отчета как то мы не услышали. А по данным Всемирного банка, вроде как как еще троекратное отставание от Португалии имеется.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неужели тот сарказм, который я вкладывал в текст
> не виден?

Просто уже наболело. Недаром Черномырдин сказал, что какую партию в России не создавай - обязательно получается КПСС. Беда в том, что у нас ОДИН человек на самом верху ситуацию изменить не в силах. К тому же у нас в стране первое лицо государства - всегда заложник своего окружения, что ему доложат - он знает, чего не доложат - он не знает. Вот и выступает частенько с такими обещаниями. Кроме того, смутно подозреваю, что все разговоры об удвоениях-утроениях подразумевают денежное, а не валовое исчисление. В таком случае можно спокойно поубивать всю промышленность, питаться от доходов с трубы и считать, что развиваемся вполне успешно. Нам надо не на первые места рваться, а по аутсайдерским позициям стараться что-то сделать. Хвосты подтягивать надо, а то, не ровен час, и на шпагат сесть недолго.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Недаром Черномырдин сказал,
> что какую партию в России не создавай -
> обязательно получается КПСС. ...