ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234 5 6Все>>
Страница: 5 из 6
Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  01.02.2008 01:55

Приветствую!

> Vlad Спасибо. Только вот "поперечное сечение" это
> все таки что?

Гипотетическая плоскость, проходящая перпендикулярно оси пути :)

> Получается что ради одного пикового часа в 20
> тысяч, метро будет работать целый день? Насколько
> этот пиковый час важен.

Провозная способность вида транспорта лимитируется именно пиковой провозной способностью.
Т.е. транспотная система должна обеспечить пропуск пикового пассажиропотока.
Понятно, что перевозки осуществляются не только в этот час, но именно он определяет критерии, с котрыми нужно подходить к системе.

> Если объекты строятся на века, получается самые
> надежные точки (станции) нужно располагать либо в
> историческом центре, либо в достаточно крупных
> жилых массивах.

Не "либо", а как раз и там и там. Точнее говоря, сеть рельсового транспорта, как обладающего самой высокой провозной способностью, должна обеспечивать перевозки по наиболее пассажиронапряженным коридорам. А такие как раз обычно складываются между центром (места приложения труда) и спальными окраинами.

> Трамвай ну совсем не скоростной вид транспорта.

Ну вы просто не видели настоящих трамваев. :)
Хотя Краснодарская сеть одна из лучших в РФ.
Но это просто значит, что остальные (в большинстве своем) хуже.

Вы напрасно думаете, что метро строится для решения вопросов _скорости_.
Да, это тоже присутствует, но основная задача -- это именно обеспечение высокой провозной способности. Скорость -- вторична.
Опять же, под скоростью нужно понимать именно среднюю скорость от точки начала движения до точки назначения. Т.е. от дома до офиса. Включая все пересадки, время подхода, ожидания, и.т.д...
Например, маршрутная скорость в метро в среденем (с учетом станций и.т.д..) оказывается порядка 40 км/ч. Скорости сообщения нормальных трамвайных систем -- от 20 до тех же 40.
Сама скорость определяется в основном не какими-то техническими приемами (мы сейчас не имеем в виду разбитые пути, а говорим о некоей абсрактной модели, этаком сферическом коне в вакууме), а частотой остановок. Чем больше расстояние между остановками (станциями) -- тем выше маршрутная скорсть, но тем больше расстояние пешего подхода и меньше зона тяготения.
Можно достичь очень высокой маршрутной скорости, сделав сверхдлинные перегоны, но тогда пассажирам, даже живущим рядом с линией, придется добираться до ближайшей станции на подвозящем транспорте, что увеличит время поездки и, тем самым, "съест" положительный эффект увеличения маршрутной скорости поезда.

Допустим, остановки мы расставили самым оптмальным образом, т.е. так, чтобы для максимального количества потенциальных пассажиров минимизировать суммарное время поездки.
Идем дальше. Как я уже писал, зона пешего подхода составляет порядка 600 м. Для всех вне этой зоны требуется подвоз.
Поэтому даже при высокой маршрутной скорости в "классическом" метро, при использовани подвозящего транспорта (которого еще нужно так же дождаться), последующей пересадки на метро, ожидании поезда, поездки в нем (и то же самое на противоположно конце), в результате средняя скорсть поездки окажется очень невысокой.
Причем тем хуже будет результат, чем больше плечо подвоза и чем меньше участок пути на метро.

Так как в не очень больших городах (Самара и.т.д...) плотность населения недостаточна даже для эффективной работы одной линии в транспотном коридоре, то зачастую, весь конкурирующий транспорт (например, трамваи) идущие по параллельным маршрутам, снимаются, для увеличения наполняемости метро. (а то зачем же его строили?).

В результате происходит парадоксальная ситуация -- там, где был "медленный" трамвай, а появилось "быстрое" метро, скорость перемещения по городу у большинства пассажиров упала, причем значительно!

Если раньше люди пешком шли к остановке трамвая (у которго была разветвленая сеть и не требовался подвоз), садились в подошедший вагон и ехали без пересадок до места назначения, то теперь им приходится сначала дожидаться подвозящего транспорта к метро (не все ведь счастливчики и живут прям рядом со станцией), делать пересадку, ожидать поезда в метро (причем не так уж и мало, ведь пассажиропоток недостаточен, соответственно, интервалы будут большими), ехать на метро и на другом конце -- все то же самое. И еще и дополнительно оплачивать каждый этап пути (если в тарифной сетке нет единых проездных билетов)

Именно это я и имею в виду, когда говорю, что метро отнюдь не является панацеей в решении транспотных проблем. Метро необходимо только тогда, когда все другие виды транспорта уже полностью исчерпали резервы увеличения провозной способности.
Если же эти резервы есть, то получается стуация, как в Самаре, где половина пассажиропотока ушла из метро на маршрутки (как раз предосталяющие прямой и удобный транспорт точка-точка без лишних пересадок и ожиданий, хоть и с пробками, но получается быстрее).

Само по себе это уже смешо, так как у маршрруток провозная способность -- это единицы процентов от метрополитеновской, и сам факт того, что маршрутки составляют конкуренцию метрополитену говорит о том, что пассажиропоток совсем не "метрошный".

> Скорость трамвая в Краснодаре меня совсем не
> устраивает,

А в чем проблема?
Технически, скорость трамвая НЕ отличается от скорости в метро (максимальная скорость метровагонов - 90 км/ч, трамвайных 80 км/ч, но во всех метрополитенах в РФ максимальное ограничение скорсти как раз 80 км/ч)/

проблема может быть только
а) в плохом качестве путей, что вынуждает вводить ограниения скорсти
б) в возникновении ситуаций, препятствующих движению трамваев (выезд автомобилей на пути и.т.д..)
Ну и совокупность этих причин.

Но эти причины не являются неустранимыми, более того, их устранение стоит в сотни раз дешевле строительства метро, займет гораздо меньше времени и будет полезно гораздо бОльшему числу жителей. До тех пор, пока пассажиропотоки не потребуют строительства именно метро. Но я более чем уверен, чтов Краснодаре нет коридоров с таким потоком. Надо просто привести в порядок трамвайную сеть.
Это и будет эффективным решением транспортных проблем.
А в тех местах, где не удается нормально оособить от автотранспорта особо напряженные участки сети (например, в центральной части города, где улицы узкие, а сходятся разные маршруты с разных частей города) -- вот там инужно строитьподземные участки, так как именно там они реально и нужны -- обеспеить изоляцию от автотранспорта, чтобы автомобили не мешали интенсивному движению трамваев, а заодно обеспечиь трамваям высокую скорость, так как их трасы перестают быть привязаны к узким улочкам.

Именно такие системы сейчас развиваются по всему миру и в Штатах и в Европе и получили модное название LRT (Light Rail Transport).
по причинам, описанным выше -- благодаря высокой гибкости и невысокой начальной стоимости, высокой скорсти строительства, высокой провозной способностью и.т.д..

> Улицы Краснодара не в силах справится с
> потоком машин с востока на запад, и расширять их
> практически некуда (цена нереальная),

Знаит, надо ограничивать проезд личного автотранспорта.
тут опять же никакое метро не поможет.

> многоэтажных районов по утрам забиты, а районы
> растут в численности. Трамвай мне не нравится
> обилием маршрутов.

Так в этом как раз полезное качество -- отпадает необходимость в дополнительном подвозе, снижается необходимость в дополнительных пересадках, что в конечном счете ведет к увеличению средней скорости поездки.

> Ходить может часто но иногда
> получаются трамвайные пробки, когда трамвай
> сначала стоит на остановке, потом на перекрестке,
> а затем посередине остановок (ждет пока отойдет
> впереди стоящий трамвай).

Решается более грамотной организацией движения, обособлением линий, организацей длинных остановок (чтобы два поезда могли подходить к одной остановке одновременно).

> маршрута в такой ситуации иногда очень
> проблематично, скорость получается очень
> медленной.

а теперь представьте. что будет все то же самое, но с обязательной пересадкой в метро!

> В идеале если бы трамвай ходил не по
> маршрутам а по направлениям

Тут не понял. В чем разница?
Вы предлагаете пересмотреть структуру маршрутной сети?
Тут я вряд ли чем смогу помочь, так как не знаком близко с Краснодаром, но на форуме есть очень грамотный специалист, хорошо знающий Краснодар -- Олег Бодня.
Попробуйте обратитсья к нему.

> кол-во остановок) и отделить его от перекрестков -
> это было б уже что-то.

Перекрестки не есть зло.
Обратите внимение, даже в Москве, если нет пробок, движение на автомобиле по городу даже с учетом светофоров будет происходить быстрее, чем на метро без светофоров.
Проблема в том, что при большом количестве автомобилей они не могут успеть проехать через перекресток все за один цикл светофора.
Но ведь трамвай (правилный трамвай) на выделеной линии этого недостатка лишен! Он всегда стоит на перекрестке первым на своей выделеной линии. А если на эту выделеную линию заезжают автомобили (и не даюет трамваю проехать за первый же цикл светофора). Эту проблему надо решать как административно (штрафами), так и физически, не допуская проеезд автомобилей на трамвайную выделенную линию, например, устраивая пути на открытых шпалах везде кроме непосредственно участков пересечения с автомобильной проезжей частью на самом перекрестке.

http://img-fotki.yandex.ru/get/12/vlad-svd.7/0_7d6c_6d0895cf_XL.jpg

Это не метро -- это правильная трамвайная линия в Кельне. На ней есть и тоннельные участки (там, где они нужны) и одноуровневые пересечения (там, где они не очень мешают).

> Но это никак нельзя сделать.

Можно. в 90% случаев -- можно. Вот там, где действительно кроме как под землю нельзя, там и надо под землю :)

> Разве что на эстакаду вывести.

Можно и на эстакаду. Но хуже -- эстакада хоть и дешеве тоннеля, но очень сильно ухудшает условия жизни вокруг, портит пейзаж и усиливает шум.
Хотя, если делать с умом, бывают и очень класные эстакады, например, в Гааге.

> частично придется убить существующий обычный
> трамвай,

Что значит "обычный трамвай"?
Это советский бред в головах у чиновников.
Трамвай -- он и в Африке трамавай.
У трамвайной линии могут быть различные участки -- скорстные, тоннельные, на совмещенке и.т.д.. Но он остается трамваем.
Именно в такой гибкости, позволяющей пассажирам. например, по скорстному участку проезжать в центре в тоннеле, потом по быделеннй линии к своему микрорайону и потом (в том же самом трамвае) почти прямо к подъезду -- и является тем качетсвом, которое сделало за последние 15-20 лет трамвай таким популярным в мире.
А подразделять трамвай на "простой" и "скоростной" додумались тоьлко в Кривом Роге. (там даже сети не связаны и эксплуатирующие организаци иразные).

> Это дороже 100 млрд. на метро, которые по
> каким-то непонятным расчетом получились у
> чиновников.

Судя по тому, что строится сейчас в Москве, 100 млрд хватит прмерно на 20-25 километров линий мелкого заложения с 10-15 станциями.
Вот и прикиньте зону охвата, обслужиаемые территории и потенциальный пассажиропоток.

> То есть можно конечно все делать
> постепенно прокопать в центре несколько станций
> для обычного трамвая (по стандартам метро), но
> суть от этого не меняется. Денег на тоннели под
> трамвай метрополитеновского стандарта практически
> теже, если я правильно все понимаю.

Да, правильно. Но для трамвая нужно только несколько километров тоннелей в центре, там, где они действитеьно необходимы, а в слуае "советского метро" закапывать придется ВСЮ сеть. От начала до конца. Какова сейчас протяженность трамвайной сети в Краснодаре?

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
K-Lex  01.02.2008 02:40

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так как в не очень больших городах (Самара
> и.т.д...) плотность населения недостаточна даже
> для эффективной работы одной линии в транспотном
> коридоре, то зачастую, весь конкурирующий
> транспорт (например, трамваи) идущие по
> параллельным маршрутам, снимаются, для увеличения
> наполняемости метро. (а то зачем же его
> строили?).
> В результате происходит парадоксальная ситуация --
> там, где был "медленный" трамвай, а появилось
> "быстрое" метро, скорость перемещения по городу у
> большинства пассажиров упала, причем значительно!

Нужно добавить, что это справедливо в то время, когда сеть внеуличного транспорта недостаточно развита. Ну а Самара к тому же вообще город уникальный, ведь там нет четкого преобладающего центра, который в других городах как правило располагается в географическом центре города, где обычно бывает сосредоточено большинство социальных, культурных и прочих объектов, ВУЗов, точек приложения труда. А исторический центр, Вокзал Самары находятся на самой окраине города. Все это является одной из причин невысокой эффективности местного метрополитена сейчас.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  01.02.2008 09:06

Vlad Тем болшье спасибо, чем шире ответ :)
С осью я подумаю на досуге, сейчас времени нет. Хотя если есть еще более понятный ответ я был бы рад :)
Протяженность трамвайных путей чуть больше 55 км (по сайту мойгород) в одном направлении. Трамвай практически везде обособлен и много где отделен от дороги, то есть мест где бы он шел вместе с машинами вообще нет, разве что только в центре. Много петляет, отчего понижается скорость. Остановки где подъезжать могут два поезда уже есть. Трамвай развит неплохо я это понимаю. Мешают в основном переезды через пути. Но вот случилось мне ехать в мкр. Славянский от ТЭЦ и заняло это 1 час 20 минут. Это совершенно ненормально. При том что если бы мне пришлось ехать из мкр. Комсомольски или из той же Пашковки это пересадка и еще +20 минут пути. А если б я ехал из города Горячий ключ наверняка доехал бы быстрее.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Олег Куликов  01.02.2008 15:36

ОлегОлег
Все что вы предлагаете это все таки решение проблемы перемещения по городу этак лет через 10. Требовать от трамвая скоростей как от легового автомобиля это значит впадать в крайность "ветер в лицо, а я шпарю". У трамвая в краснодаре совершенно иная функция. Он не дает городу остановиться во все. И еще раз повторяю Вам. Был в Краснодаре скоростной транспорт - это автобус. Его не стало. И многие его пассажиры пересели на личные автомобили. Вот такие пироги.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  01.02.2008 18:32

Приветствую!

> Vlad Тем болшье спасибо, чем шире ответ :)

Всегда пожалуйста :)
Хотя пока писал, поймал себя на мысли, что мне в 2 часа ночи заняться больше не чем :)

> С осью я подумаю на досуге, сейчас времени нет.
> Хотя если есть еще более понятный ответ я был бы
> рад :)

Упс... я уж думал, что все на пальцах объяснил...
Ну попробую еще раз.
Представим некую гипотетическую (условную) плоскость, перпендикулярную рельсам.
Сколько человек будет перемещено с одной стороны этой плоскости на другую сторону в течении заданногопромежутка времени -- это и будет провозная способность. Выражается обычно в тасячах пассажиров в час в одном напралении.

> Протяженность трамвайных путей чуть больше 55 км
> (по сайту мойгород) в одном направлении.

Сайт "Общественный транспорт Кубани" (http://www.kubtransport.info/krasnodar/index.html) дает цифру 124 км в однопутном счислении включая, в том числе, служебные линии. Т.е. примерно 55-60 км в двупутном счислении (обычно применяемом в качестве показателя общей протяженности сети)

> Трамвай практически везде обособлен и много где отделен от
> дороги, то есть мест где бы он шел вместе с
> машинами вообще нет,

Ну вот. Вам очень повезло :)

> Но вот случилось
> мне ехать в мкр. Славянский от ТЭЦ и заняло это 1
> час 20 минут.

А почему вы думаете, что сеть метрополитена, которая даже за 50 лет вряд ли превысит пртяженность 15-20 километров (см примеры Самары, Новосибирска, Екатеринбурга и.т.д..) тут что-то кардинально решит?

Еще раз повторю, метрополитены строятся, в первую очередь, не для увеличения скорости сообщения, а для реализации высокой провозной способности.

В Новосибирске, Екатеринбурге из-за особеностей городской планировки (в первом город раздеен на 2 части Обью, во втором огромные районы на севере отделяются от остального города гигантской промзоной Уралмаша и трассой Транссиба) -- действительно существуют коридоры, где образуются очень мощные пиковые потоки и там действительно трамвайные линии уже не справлялись в перевозками, поэтому и было принято решение строить метро.
Опять же, и Новосибирск и Екатеринбург -- города сравнительно компактные с большими районами с высокой плотностью застройки, что порождает концентрированые пассажиропотоки, требующие высокой провозной способности.

Но, как я понимаю по сообщениям в этом треде, Краснодар к таким не относится -- большая доля частного сектора, невысокая этажность засройки, малая плотность населения, и, как следствие -- отсутствие коридоров со сверхвысокими пассажиропотоками.
Такие пассажиропотоки не требуют создания очень дорогого в строительстве и эксплуатации метрополитена.
Что опять же наглядно показывает пример Самары -- при отсутствии пассажиропооков, метрополитен становится очень большой обузой для городского бюджета. Перевозя всего 5% городских пассажиров, он потребляет половину городского транспортного бюджета.

> А если б я ехал из города
> Горячий ключ наверняка доехал бы быстрее.

А если бы летели из Москвы или Адлера, то тоже быстрее.
Городской транспорт -- это все-таки не то же самое, что междугородние перевозки и требования к нему предъявляются совсем другие. Вы же не на трамвае собрались ехать из Горячего Ключа :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.08 18:36 пользователем Vlad.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  01.02.2008 20:30

Vlad двойное спасибо за ночную смену :)
С пассажирами я кажись понял. Перпендикуляры немного путали. Короче, берем с одной точки (с одной или нескольких станций) и перевозим в другую. Пример Новосибирска помог.
Я в принципе совсем не против быстрого трамвая, и не за постройку метро прямо сейчас. Дело в том что были озвучены грандиозные планы по изменению облика города, с большим уплотнением центра. Планы нескорые, но все же желание построить монорельс настораживает :) Я не знаю что за единственный район имелся ввиду выше с метрополитеновским потоком (будем считать что Комсомольский) Но помимо уплотнения центра планы (всего лишь планы) предусматривают постройку двух очень плотных районов по 100 тысяч, к тому же Юбилейный район может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней давности). А уже сейчас жители из него по утрам не могут выехать по 20 минут (расположен неудачно - река с трех сторон). Район Гидростройтелей тоже расширяется, и начинается строится микрорайон Солнечный (на спутнике там пустошь) практически в центре. Частный сектор вдоль реки Кубань постепенно должен замениться 15-24 этажными домами.
Пусть будет трамвай со станциями в центре, а потом по мере необходимости будем расширяться. Но вместо этого ходят слухи о планах постройки тоннеля для машин под Красной (центральная улица).

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  01.02.2008 20:51

Приветствую!

> Короче, берем с одной точки (с
> одной или нескольких станций) и перевозим в
> другую.

Не совсем. Для столь сложного сооружения желателен охват как можно бОльшего количества пассажирообразующих узлов по трассе. Чтобы не везти не "из точки в точку", а наоборот, связать как можно больше таких "точек" между собой.

> Дело в том что
> были озвучены грандиозные планы по изменению
> облика города, с большим уплотнением центра. Планы
> нескорые, но все же желание построить монорельс
> настораживает :)

Монорельс по провозной способности (даже в лучших реализациях, Московский тут и рядом не стоял) практически не превосходит трамвай, зато по стоимости приближается к "тяжелому" метро.
Уже неоднократно говорилось и на этом форуме и на куче других, что у подобного транспорта есть своя, очень специфическая ниша, но она слабо подходит для использования монорельса в качестве гортранспорта.
Ниша монорельса (и подобных систем) там, где с одной стороны, требуется полная изоляция и разноуровненность (и в этом монорельс оказывается дешевле трамвая/метро, так как имеет меньшую массу путевой структуры и меньшие габариты), с другой, не требуется очень высокая пиковая провозная способность.
Такие требования встречаются, например, в очень крупных аэропортах для связи меджу разными терминалами и автопарковками.

При использовании пневмокатков вместо системы колесо-рельс, подобные системы позволяют достичь бОльших значений ускорений/замедлений при той же массе, и, соответственно, способны преодолевать более крутые уклоны при той же мощности, что особенно актуально опять же в аэропортах, где требуется то проложить трассу на одном участке между терминалами под летным полем, притянуть к 3-му уровню терминала и потом пустить к многоярусным автопарковкам.

> помимо уплотнения центра планы (всего лишь планы)
> предусматривают постройку двух очень плотных
> районов по 100 тысяч, к тому же Юбилейный район
> может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет
> уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней
> давности).

> ..... Район Гидростройтелей тоже
> расширяется, и начинается строится микрорайон
> Солнечный (на спутнике там пустошь) практически в
> центре. Частный сектор вдоль реки Кубань
> постепенно должен замениться 15-24 этажными
> домами.

Мне вот непонятно, при явной отрицательной демографической тенденции, кто там жить будет?
В сумме, получается, проектируются районы для почти полуторакратного роста населения города, при том, что население фактически уменьшается последние 15 лет и никаких симптомов изменения этой тенденции не видно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.08 20:53 пользователем Vlad.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  01.02.2008 23:28

Vlad Я понял про пассажиропоток. Из точки это я выразился может неправильно. Из зоны в зону так точнее :)
Мне идея монорельса тоже не нравится, как и легкого метро из одного крупного района в центр, как и идея легкого метро от жд вокзала в аэропорт, как и идея скоростного трамвая вместо ветки жд. Все эти планы были реально озвучены, что из них правда непонятно, но поверьте все они совершенно, как говорится, не в тему.

Население Краснодара за 15 лет все же выросло.
Население края тем более
1990 4700
2007 5101
+400 тысяч

Есть спрос - будут предложения. Думая часть просто переезжает в новые квартиры, часть разуплотняется. Но снесли очень мало, в основном в центре. Вот из последней газеты данные о строительстве:
2006 год 862 610 метров 9564 квартиры
2007 год 1 170 6646 метров 11107 квартир

В 2007 году в Новосибирске введено в эксплуатацию 918,4 тыс. метров жилья
http://www.regnum.ru/news/945167.html
В 2007 году в Екатеринбурге построено 900 тысяч квадратных метров жилья
http://www.business-magazine.ru/eburg/news/2008/01/14/293854
Кстати со спутника Екатеринбург раз в два по площади больше Краснодара.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юбилейный район
> может со спутника и не впечатляет но через 3-5 лет
> уплтонится значительно(спутник кстати двухлетней
> давности). А уже сейчас жители из него по утрам не
> могут выехать по 20 минут (расположен неудачно -
> река с трех сторон).

Выехать из Юбилейного утром (и въехать в него вечером) на безрельсовом транспорте прежде всего затруднительно по причине узких улиц Кожевенной и Скорняжной, по которым организованы встречные потоки одностороннего движения. Однажды вечером мне надо было туда ехать, я поленился идти на трамвай и поехал на 11-м троллейбусе. В итоге проклял все на свете! И самое обидное - мимо буксующего в автомобильной пробке троллейбуса победно мчались трамваи 6, 11 и 21-го маршрутов как в ту, так и в другую сторону. Аналогичная ситуация с улицей Алма-Атинской, достаточно широкая улица при приближении к частному сектору сужается. Так, может, для начала что-то подправим в консерватории? ((с) М. Жванецкий). Да и троллейбусные маршруты № 8 и № 11, ходящие в Юбилейный, можно было бы направить как-нибудь иначе.

Vlad и K-Lex - большое спасибо за внимательное отношение к проблемам города Краснодара и интересный анализ опыта своих, как я понимаю, городов.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  03.02.2008 20:42

Владислав Мартианов В консерватории править безусловно нужно :)

Вот интересную статью нашел из "Краснодарских известий"
http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/12/11874.html
Говорится о том что в городе строить нужно скоростной трамвай с подземными участками. И предлагается первый такой участок сделать на отрезке центр Гидростроителей, Пашковская, Комсомольский.

Трудно спорить все верно. Только подземный участок получится все равно глубокого заложения и примерно 4 км. до вывода его в район ТЭЦ. Дальше от ТЭЦ по ул. Ставропольской до ул.Вишняковой трамвай пересекается машинами 8 раз (но тут что спорить, конечно эстакада дешевле чем метро) От ул. Вишняковой, чтобы трамвай снова стал скоростным придется опять копать (желательно по прямой) чтобы вывести к вокзалу, потом к Кооперативному рынку, и т.д до рынка Сенного (это еще 3,5 км. под землей опять же глубоко), а там по ул. Калинина хошь на Юбиленйый хошь на Славянский. В итоге мы имеем 7,5 км. подземного участка и штук 14 эстакад. Приимущество такой схемы что все можно будет делать поэтапно (хотя подземный участок конечно немаленький)
От Комсомольского, кстати, можно будет по поверхности продолжить линию в Аэропорт. Скорей всего надобность в трамвайном маршруте №4 в таком случае отпадет, вместо освободившегося места сделать дорогу (что разгрузит выезд с Комсомольского) А трамваи возможно понадобятся тройные (потому как с Комсомольского через Пашковку и Гидрострой это уже толпа будет немаленькая) Если начнут делать так, я только за.
Компромисс?

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  04.02.2008 02:15

Приветствую!

> Трудно спорить все верно. Только подземный
> участок получится все равно глубокого заложения

Почему? Требуется проход под фундаментами капитальных строений?
Если да, то в каком количестве и какой ценности?
Порой эффективнее оказывается снести 1-2 старых полуразвалившихся сарая или заводских ангара, чем ради них опускаться наглубину.

> трамвай пересекается машинами 8 раз (но тут что
> спорить, конечно эстакада дешевле чем метро).

А почему обязательно эстакада?
Как я уже писал выше, наличие одноуровневых пересечений _в ообщем случае_ не является неприемлемым, в отличие от "полоценого метро". Если трамваю обеспечивается приоритет и движение по обособленой полосе (исключающее его "завязание" в пробке перед перекрестком), то наличие одноуровневого перекрестка вполне успешно может работать.
В каждом конуретном случае нужно смотреть конкретно -- каков автомобильный тарфик по пеерсекаемой улице, каковы будут возможные циклы светофоров. В случае высокого авто-трафика, эффективно сделать "оттрамвайный" светофор, переключаемый приближающимся вагоном.
И только если пересечение с магистралью с высоким авто-трафиком, магистралью непрерывного движения и.т.д. - тогда необходимо разноуровневое пересечение, которое может быть как тоннельным, так и эстакадным. Причем не обязательно убирать в тоннель/на эстакаду трамвай, по местным особенностям может быть удобнее выносить в другой уровень автодорогу, а трамвай оставлять на поверхности.
Тут надо смотреть конкретно по каждому пересечению.

> ул. Вишняковой, чтобы трамвай снова стал
> скоростным

Что значит "снова стал скоростным"?
Еще раз повторюсь, для нормального трамвая нет _обязательной_ необходимости в исключении одноуровневых пересечений.

См, например, Франкфурт:
http://img-fotki.yandex.ru/get/14/vlad-svd.0/0_7be9_6c91ae8_L.jpg

Одноуровневое пересечение с автодорогой с "оттрамвайным" (перекчаемым приближающимся вагоном) светофором.

> В итоге мы имеем 7,5 км. подземного участка и штук
> 14 эстакад.

При грамотной организации, наверняка сильно меньше.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена

ОлегОлег писал:
------------------------------------------------------
> Вот интересную статью нашел из "Краснодарских
> известий"
> http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/12/1
> 1874.html
> Трудно спорить все верно. Только подземный
> участок получится все равно глубокого заложения и
> примерно 4 км. до вывода его в район ТЭЦ.

Читал я эту статью. Боюсь, заслуженный рационализатор забыл, что на этом участке придется подкапываться под остатки реки Карасун, да не осушенное русло, а под водоем.Какая тогда разница по цене с метрополитеном?

> Скорей
> всего надобность в трамвайном маршруте №4 в таком
> случае отпадет, вместо освободившегося места
> сделать дорогу (что разгрузит выезд с
> Комсомольского)

Боже избавь! Эта линия позволяет двигаться с неплохой скоростью, зачем же ее снимать? Ведь не всем же надо только в центр города, многие выходят поближе.

Да, и вот еще что хотелось сказать. По логике вещей, первая линия метро должна идти по линии восток-запад. Станция "Юбилейная" смотрелась бы там в самый раз, НО... Этот полуостров, с трех сторон омываемый Кубанью, песчаный грунт...
Бр-р-р...

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  04.02.2008 09:19

Строить под поселком Пашковский придется глубоко, потому что строить нужно под частным сектором, под десятками частных домов которые нужно будет снести. К тому же соседи вряд ли будут довольны.
Трамвай идет по ул. Ставропольская, по 3 полосы для машин в каждую сторону. Приоритет отдать трамваю вряд ли получится, в левых рядах уже и так пробки выстраиваются метров по 200, а в случае приоритета трамваю машины до вечера не сдвинуться. Дело в том что помимо маршрута СТ будут еще 2 маршрута 5, 10 по той же Пашковской и на пересечении ул.Стасова вольются еще 8,20,6 причем 10-ке нужно будет повернуть. Вообщем 5 маршрутов создадут довольно плотное движение и перерывов для машин скорей всего будет не хватать. То что по каждому пересечению нужно смотреть отдельно вы правы, но трамвайный светофор, повторюсь, вряд ли возможен.
"Снова стал скоростным" я имел ввиду что по ул. Ставропольской придется оставить все остановки (250-300 м) и все маршруты. Впрочем эти 5 км. вполне скоростные стали, после того как трамвай оградили забором от пешеходов, лишь перекрестки отнимают много времени и поток трамваев.
Спасибо.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  04.02.2008 09:24

Владислав Мартианов про 4 маршрут не беспокойтесь, я так просто предложил :) Мне кажется если с Комсомольского появится СТ поток сразу упадет (там и так не особо густо), а если сделать дорогу по ней вполне можно будет пустить Троллейбус, Маршрутки, или Автобус.ъ
А Юбилейный конечно бррр, а что делать?

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  04.02.2008 17:18

Приветстсвую!

> Строить под поселком Пашковский придется глубоко,
> потому что строить нужно под частным сектором, под
> десятками частных домов которые нужно будет
> снести.

С очень большой долей вероятности (априори утверждать, конечно, не могу, так как очень многое зависит от геологии, грунтов и.т.д..) гораздо выгоднее будет выкупить у владельцев их частные дома, попадающие на трассу линии, выплатив компенсаци, в 1,5 раза превышающую стоимость их недвижимости, чем из-за этого строить глубоким заложением.
Масштаб цен таков (очень усредненно и приблизительно):
Стоимость строительства мелким заложением - 70-100 миллионов USD/км
глубоким заложением 150-200 млн USD/км, доходя до 500-1000 млн/км в особо экстремальных случаях (типа Питерского "размыва", Серебряноборских тоннелей и.т.д...

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  04.02.2008 21:05

Vlad Мда, есть подозрение что построить СТ все же не получится. Если все же строить необходимо глубокое заложение (а там еще есть и водоем - бывшая река), наверняка уклон будет слишком продолжительный, и в последствии, могу предположить, дороговато выйдет переделка в метро. А если примерно 1,5 км по частному сектору шириной в два участка по 20 м это уже 80 домов. Где-то 7 млн. каждый на 1,5 = 33,5 млн. долларов. Плюс расходы на демонтаж зданий. Стоимость 1 км. выйдет примерно та же. Может быть там и многоэтажки попадутся. А какой градус уклона может быть у метро, и угол поворота?

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  05.02.2008 01:46

Приветствую!

> Vlad Мда, есть подозрение что построить СТ все же
> не получится.

Да почему же?

> Если все же строить необходимо
> глубокое заложение (а там еще есть и водоем -
> бывшая река)

Да зачем глубоким?

> наверняка уклон будет слишком
> продолжительный, и в последствии, могу
> предположить, дороговато выйдет переделка в метро.

Тут не понял. Какая разница?

> А если примерно 1,5 км по частному сектору шириной
> в два участка по 20 м это уже 80 домов. Где-то 7
> млн. каждый на 1,5 = 33,5 млн. долларов.

+ ~ 1-5 миллионов строительство линии по поверхности.

> расходы на демонтаж зданий. Стоимость 1 км. выйдет
> примерно та же.

Совсем не та же.

> А какой градус уклона может быть у
> метро, и угол поворота?

По СНиП-ам на метрополитены:

Максимальный уклон -- 40 тысячных (40 метров в профиле на километр в плане).

В трудных условиях на подземных и закрытых наземных участках общей протяженностью не более 1500 м, которые могут быть разделены станцией или перегоном протяженностью до 500 м, допускается принимать продольный уклон не более 45 тысячных при отсутствии на этом участке отвода возвышения наружного рельса и не более 43 - при его наличии. При необходимости на этих участках скорость движения поездов ограничивать с применением технических средств.

Для открытых наземных и надземных участков - не более 35 тысячных.

Радиус кривых минимум 600 метров, в трудных условиях допускается уменьшение до 300 м (при обосновании)

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  05.02.2008 14:04

Vlad 40 метров в профиле на километр в плане. Означает ли этот технический термин что для того чтобы вывести на поверхность тоннель с глубины 40 метров понадобится 1 км пути? Исходя из этого могу предположить что если тоннель пройдет на глубине 40 метров, а последующая переделка под метро потребует той же глубины (а не вывод на поверхность), копать придется начиная с места вывода на поверхность, а старый тоннель засыпать. Эту переделку я имел в виду.

Если продолжить разговор о населении. Нашел я все же информацию которая достаточно правдоподобна. В итоге истина оказалась посередине :) Строго говоря 800 тысяч нет, но они есть. Данные переписи 2002 года.

* Краснодар: население 646 175 чел.
o Западный округ: население 158 321 чел.
o Карасунский округ: население 173 025 чел.
o Прикубанский округ: население 156 086 чел.
o Центральный округ: население 158 743 чел.

* пгт Калинино: население 34 152 чел.
* пгт Пашковский (бывшая ст-ца Пашковская): население 43 077 чел.

* п. Белозерный: население 4260 чел.
* п. Берёзовый: население 6320 чел.
* ст-ца Елизаветинская: население 19 060 чел.
* п. Индустриальный: население 3873 чел.
* х. Ленина: население 5192 чел.
* ст-ца Старокорсунская: население 10 776 чел.
* Население прочих сельских населенных пунктов, подчинённых администрации города 18 469 чел.
o Всего население 791 354
o Примечание: фактически в городскую агломерацию также входят посёлки Тлюстенхабль: население 4961 чел. и Яблоновский: население 25 063 чел(см. Населённые пункты Адыгеи)

Статья из Краснодарских известий
http://www.ki-gazeta.ru/rubrics/archiv/2008/1/30/12058.html
Говорится о том что в Краснодаре кваритиры покупают:
местное население 65%
жители края 20%
жители отдаленных районов севера 10%
жители других районов 5%

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
Vlad  06.02.2008 00:59

Приветствую!

> Vlad 40 метров в профиле на километр в плане.
> Означает ли этот технический термин что для того
> чтобы вывести на поверхность тоннель с глубины 40
> метров понадобится 1 км пути?

Да.

> Исходя из этого могу
> предположить что если тоннель пройдет на глубине
> 40 метров, а последующая переделка под метро
> потребует той же глубины (а не вывод на
> поверхность), копать придется начиная с места
> вывода на поверхность, а старый тоннель засыпать.
> Эту переделку я имел в виду.

Зачем вам эта "последующая переделка"???
Из всех городов в мире, где строили трамвайные тоннели, имея в виду последующую переделку в метро (коих наберется не один десяток), за 40 лет только в Брюсселе одну короткую кольцевую лининию в конце концов действитеьно переделали в "метро".
И больше с остальными трамвайными тоннелями этого делать не собираются.

Ну еще можно вспомнить Вену (U2), но там эта линия строилась именно как трамвайный тоннель, без предполагаемой конвертации.

Во всех остальных городах, наоборот, оценили преимущества интеграции подземных и назамных участков в рамках одной сети.

Да и планировать что-то на переделку через 50-100 лет сейчас -- это не просто нерподуктивно, это в корне неправильно, так как ситуация кардинально изменится и все потраченные на возможность такой переделки деньги просто повиснут ненужным балластом.
Сохранение параметров и норм метрополитена на подземных участках важно не для возможности будущей конвертации, а для достижения максимальных эксплуатационных показателей этих тоннелей, так как большинство норм -- это квинтэссенция многолетнего опыта подземного строительства, опыта проб и ошибок, повторять котрые нет никакого смысла.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.02.08 01:01 пользователем Vlad.

Re: По краснодарским СМИ распространили информацию о проекте метрополитена
ОлегОлег  11.02.2008 12:03

Власти Краснодара обсуждают возможность строительства метрополитена в городе
http://www.yuga.ru/news/114565/

Vlad Я не против скоростного трамвая по основным направлениям. То есть если такой трамвай будет с достаточно прямыми маршрутами, но все же не по Ставропольской где и так 5 маршрутов. Если добьются приличной скорости я за. Хотя опять же, под центральной улицей мечтают сделать тоннель для автомобилей, чтобы улицу сделать пешеходной, мне эта идея не нравится.

Страницы: <<1234 5 6Все>>
Страница: 5 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]