ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> cхему которую
> предлагали профессора я не видел, но скорей всего
> тяжелое метро. Нужно как-нибудь позвонить в
> газету. Если найду схему выложу тут.

Да вы уж лучше посоветуйте этим профессорам съездит на экскурсию в Стамбул, от вас недалеко все же крупнейший город в Турции находится. Пусть они посмотрят на современный стабульский трамвай и создадут схему на основе этого вида транспорта. Поверьте, в 21 веке должны быть несколько иные технические решения транспортной проблемы.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но при существующих планах я не понимаю как можно
> обойтись без скоростного транспорта.

Безусловно, нельзя. Но можно строить скоростной трамвай между "языками" застройки по тем территориям, где еще ничего не построено или пока мало что есть. В результате линия трамвая и определит будущую автотрассу, сама оставшись на выделенной полосе по ее оси (именно так линия Пашковского трамвая в свое время и создала улицу Ставропольскую). Выше я уже указывал, что таких линий видится мне, как минимум, три:

1. Район краевой больницы - Комсомольский микрайон с возможным продлением в аэропорт (понадобятся три путепровода - два над железными дорогами и один над автотрассой так называемого восточного обхода, которая проходит у самого аэропорта).

2. ул. Солнечная (угол Московской) - ул. Каляева (как минимум один путепровод). А при соединении этой линии с предыдущей появится возможность достаточно быстро попадать с восточного края города на западный.

3. Ул. Воронежская (от трамвайного кольца вокруг района мясокомбината) - Гидрострой (понадобится дамба или мост через Старую Кубань).

Все эти пути дадут людям возможность попадать на окраины города, минуя центр. Видится также, что на скоростной трамвай от краевой больницы до Комсомольского микрорайона народ будет подъезжать от улицы Северной, хотя теперь для поездки в этот микрорайон большинство и стремится как раз на эту улицу). Я неспроста указываю мосты и путепроводы. Да, это приведет к удорожанию строительства. Но будет дешевле, чем закапываться в землю. В Краснодаре транспортная проблема также усугубляется тем, что железные дороги, пересекающие город, имеют ограниченное число мест, где их можно нормально пересечь. Значит, надо думать о дополнительных путепроводах по типу ул. Северной - ул. Филатова, введенных в строй в 1979 году и крепко облегчивших жизнь всему безрельсовому транспорту. Надо еще какие-то.

В общем, разгрузить центр города с его екатерининской шириной улиц еще можно относительно дешевым путем. А метро... Возможно, конечно, но не сейчас.

Про линию скоростного трамвая много говорили, как раз в связи с реконструкцией Краснодара. На юга.ру об этом есть. И вроде бы эта линия трамвая должна пройти вдоль ликвидируемого ж.д. хода и второго вокзала. Но, видимо, пока это не более чем заявления ваших местных чинуш... Ни проекта, ни ТЭО, ни даже аван-пректа, вероятно, еще нет.

K-Lex Проекта конечно нет, и еще долго не будет. А потому что убрать жд ветку не в полномочиях города. И СТ на этом направлении ненужен, там же вокруг сплошная промзона и частный сектор.

Владислав Мартианов
1. Район краевой больницы - Комсомольский микрайон
Там выходит километров 7 (если по прямой), и два моста. Мне кажется это бессмысленно, и дорого. Фактически это соеденит два района Комсомольский и планируемый Восточно-кругликово, и вряд ли разгрузит центр. К тому же трамвай будет идти фактически по пустырю.
2. ул. Солнечная (угол Московской) - ул. Каляева
Тоже примерно 7 км. и (один мост через жд)
Что-бы соеденить еще 3 км. Если соединить уже неплохо.
Итого 3 моста, причем 6 полос для машин и посередине трамвай, и 17 км. новых путей для трамвая и дороги (грубо говоря по целине) И в результате из Комсомольского на Юбилейный 20 км на трамвае, по времени примерно час. Очень долго, для такого проекта, на мой взгляд.

3. Ул. Воронежская (от трамвайного кольца вокруг района мясокомбината) - Гидрострой
Такой трамвайный путепровод мне нравится, но опять же 2 моста и 4,5 км по полям. Хотя может на втором острове оз.Старая Кубань все же построят что-то вроде Манхэтенна, и тогда выглядеть этот проект будет более логично.
Но все же центр эти проекты не разгрузят, и планировать 5 мостов... власти быстрее на метро согласятся.

Приветствую!

> планировать 5 мостов... власти быстрее на метро
> согласятся.

Километр тоннеля стоит дороже, чем километр обычной эстакады.(мы сейчас не рассматриваем сверхкрупные уникалтные мосты, требующие спецпроекта).

Я не очень хорошо представляю себе описываемые районы Краснодара, но если предположить что имеются в виду стандартные путепроводы над ЖД, то получается, что их суммарная протяженность составит около киломтера (5 мостов по 200 метров), что (как правило, в общем случае), будет меньше, чем стоимость сооружения километра тоннелей даже мелкого заложения.

Вот и считайте...

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там выходит километров 7 (если по прямой), и два
> моста. Мне кажется это бессмысленно, и дорого.
> Фактически это соеденит два района Комсомольский и
> планируемый Восточно-кругликово, и вряд ли
> разгрузит центр. К тому же трамвай будет идти
> фактически по пустырю.

Вот! Вот! Именно! Представим себе человека, которому от "Авроры" необходимо в Комсомольский. Вместо проезда по Северной - проезд на трамвае до нынешней конечной маршрутов № 2,3,20 и дальше - в считанные минуты - в Комсомольский. Или дальше - в аэропорт. Жителям Пашковки тоже достаточно удобно будет попадать в обратном направлении.

> Итого 3 моста, причем 6 полос для машин и
> посередине трамвай, и 17 км. новых путей для
> трамвая и дороги (грубо говоря по целине) И в
> результате из Комсомольского на Юбилейный 20 км на
> трамвае, по времени примерно час. Очень долго,
> для такого проекта, на мой взгляд.

А сколько занимает дорога на трамвае в настоящее время? На маршрутке-то быстрее (это если пробок не будет). И то, что дорога по новой схеме будет занимать час - позвольте не согласиться - раз там по целине, то и остановок будет по минимуму.

> Но все же центр эти проекты не разгрузят, и
> планировать 5 мостов... власти быстрее на метро
> согласятся.

А вот в это я как раз верю. Выше уже писал, что чем помпезнее, тем чиновникам лучше - и нагляднее, и украсть легче. Кстати, где это цены такие, что пять мостов дороже тоннеля. Да и построить их можно будет быстрее.

Владислав Мартианов Для жителей Комсомольского этот проект может и неплох, и Пашковка тоже сможет попасть к Авроре. Еще и Знаменский на трамвае сможет присоеденится. Я в принципе не против. Но я боюсь что пуп Краснодара, все же район Кооперативного рынка, уж не знаю почему. И планы дальнейшей перестройки этот пуп только увеличивают в размерах (взять хотябы реконструкцию того же рынка, дома книги и т.д.) Кстати откуда у нас взяли эту интересную идею разделять остановку на две зоны? (вроде 6,7 в одном месте останавливаются а 8,5,4 в другом)

Сейчас из Комсомольского в Юбилейный на трамвае думаю часа 1,5 будет. На маршрутке в пробках невыносимо-тошнотворно. Средняя скорость трамвая по городу, где-то слышал, 12 км. в час, 20 км. ... ну не знаю, сколько может получится.

А планировать метро нужно исходя из планов реконструкции. Вот будем молчать и в итоге построят нам скоростной трамвая вместо жд ветки от Шевченко до Ростовского шоссе (потому что так им удобней) А то что желающих на нем прокатится будет мало, только угробит дальнейшее развитие скоростного транспорта (мол "видиете нету у нас необходимости") Причем ожидать эту ветку СТ можно не ранее чем через 10 лет.

Кстати, вот в Ва-банке (бесплатная газета) пишут что "проектировщики из РосНИИ урбанистики видят причину транспортной проблема Краснодара в том, что деловой, исторический, культурный и административный центры находятся в одном месте - в районе ул. Красной. Вот граждане и устремляются туда каждое утро, создавая пробки на дорогах. Решение по их мнению, в создании следующих четырех субцентров:
Северного:... крупные общественные-деловые и торговые здания.
Восточного: ...гостиничные комплексы, торгово-развлекательные центры, офисы
Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
Южного - в излучине реки Кубань для размещения транспорно-пересадочного узла, в который войдут железнодорожная платформа и вокзал. Его строительство связано с выносом и реконструкцией размещенных здесь предприятий. Но пока что этот субцентр рассмартривается как резервная территория."

Там же написано что от сооружения перехватывающих парковок на въездах в город, власти уже отказались. Мол, опыт Москвы показал что для России это неэффективно.
И я думаю это правильно, если б транспорт нормально работал, тогда да. А пересесть в общественный транспорт, чтобы потом трястись в пробках, уж лучше в своем авто.

ОлегОлег
1. Все перечисленные мною населенные пункты входят в черту города и их население тоже считают.
2. >> Если вы живете в Краснодаре то наверное знаете что в часы пик город практически весь в пробках, и автобусы тут не помогут.

Я живу в Краснодаре с 1984 года и прекрасно все вижу и даже периодически стою в этих пробках. Ноя так жехорошо помню как развивалась автобусная система нашего города и как она потом деградировала.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати откуда у нас
> взяли эту интересную идею разделять остановку на
> две зоны? (вроде 6,7 в одном месте останавливаются
> а 8,5,4 в другом)

Рискую перейти фво флуд, но все же... Это редкостная дурь. Особенно когда передняя зона остановки свободна, но трамвай туда не идет. При реконструкции Северной между Красной и Октябрьской так же хотели организовать и остановку троллейбусов возле бывшего универсама, но после дружного мата водителей от идеи отказались.

> А планировать метро нужно исходя из планов
> реконструкции. Вот будем молчать и в итоге
> построят нам скоростной трамвая вместо жд ветки от
> Шевченко до Ростовского шоссе (потому что так им
> удобней) А то что желающих на нем прокатится будет
> мало, только угробит дальнейшее развитие
> скоростного транспорта (мол "видиете нету у нас
> необходимости") Причем ожидать эту ветку СТ можно
> не ранее чем через 10 лет.

А вот это запросто.
>
> Кстати, вот в Ва-банке (бесплатная газета) пишут
> что "проектировщики из РосНИИ урбанистики видят
> причину транспортной проблема Краснодара в том,
> что деловой, исторический, культурный и
> административный центры находятся в одном месте -
> в районе ул. Красной. Вот граждане и устремляются
> туда каждое утро, создавая пробки на дорогах.
> Решение по их мнению, в создании следующих четырех
> субцентров:
> Северного:... крупные общественные-деловые и
> торговые здания.
> Восточного: ...гостиничные комплексы,
> торгово-развлекательные центры, офисы
> Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
> Южного - в излучине реки Кубань для размещения
> транспорно-пересадочного узла, в который войдут
> железнодорожная платформа и вокзал. Его
> строительство связано с выносом и реконструкцией
> размещенных здесь предприятий. Но пока что этот
> субцентр рассмартривается как резервная
> территория."

Хорошо бы, но когда?

Олег Куликов Извините, я не хотел вас уязвить. Единую автобусную сеть строить нужно постепенно, заменяя ей некоторые маршрутки. Насколько можно судить по речам руководства, так и планируется сделать. А сейчас мы видим что сделали новый атобусный маршрут №15, который мало востребован. Но я все же думаю что автобусы не выход. Заменив газели автобусами, добьемся лишь того что люди не будут выстраиваться в очереди на маршрутки, а скорость передвижения по городу от этого не изменится, даже если атобусы будут экспрессы (как было раньше)

Владислав Мартианов Если говорить о субцентрах, по моему ничего хорошего из этого не получится. Они же уже сами себе противоречат:
Восточного: ...гостиничные комплексы, торгово-развлекательные центры, офисы
Западного: ... зона отдыха, спорта и развлечений.
То есть развлекаться можно будет и в восточном субцентре и в западном.

Центр будет только уплотняться. Что там можно еще построить? Равзл. центр. Торговые центры, офисные здание, жилье. И все это уже сейчас строиться. Кооп. рынок в июне должны начать рушить, рядом здание, 10 лет стояло недостроенное, достраивают. Гостиницу Марриот строят в центре (а не в восточном субцентре), гостиницу вместо "Центральной", здание прокуратуры(?) на Пушкинской площади, сеной рынок, торговый центр на углу Северной и Красной. Врядли после постройки всех этих зданий в центр начнет ездить меньше людей.

Возвращаясь к теме приближения численности населения Краснодара к миллиону. Думается, подсчет не совсем корректен. Пашковка вошла в состав города Краснодара официально, если я не ошибаюсь, в январе 1973 года - именно тогда был сформирован Советский район города (в дополнение к Октябрьскому, Ленинскому, Первомайскому и Прикубанскому). Про Елизаветинскую боюсь ошибиться, но она тоже в составе города и, стало быть, уже посчитана при получении цифры в 700 тысяч жителей.

Я ведь это к чему? Просто в истории города Краснодара уже бывало, что численность его населения преувеличивалась. Только позавчера читал газету "Красное знамя" (ныне выходит под названием "Вольная Кубань") за 1922 год, и немало повеселился, наткнувшись в № 133 (644) от 16 июня на такой пассаж:

"...существуют ли какие-то заботы о благоустройстве Краснодара? На подобный вопрос... заведующему отделом благоустройства Коммунхоза получены следующие данные: КРАСНОДАР ПЕРЕНАСЕЛЕН... В настоящее время население города шагнуло далеко за 300 000 душ и превышает населенность многих старых губернских городов Центральной России..."

Ну и так далее. Правда здесь отчасти в том, что за годы Первой мировой и Гражданской войн население Екатеринодара-Краснодара выросло эдак в полтора раза. Однако же статистические данные примерно 1923-1927 годов дают численность населения города в 140-160 тысяч, и никаких 300 (правда, может статься так, что лишние полтораста тысяч испугались переписи и заблаговременно смылись из города на время ее проведения :-)). Другой вопрос, что уже тогда остро стоял вопрос о мощении улиц, водопроводе, канализации (последний вопрос особо остро стоит и теперь), на фоне слабой развитости которых казалось, что в городе уже все друг у друга на головах сидят.

Ну, вот так и сейчас в плане транспорта. Так что, думаю, нас все же семьсот с хвостиком тысяч, и никакого миллиона. А вот мерещится он зачастую именно от плохой организованности передвижений по городу. Еще не использованы, повторяю, все возможности развития НОТ и прокладки новых магистралей, что все же дешевле метро будет.

Я все-таки метро люблю и уважаю. Но лишь тогда, когда оно к месту и ко времени.

Владислав Мартианов Вообще о 1,2 млн. работающих в городе говорит мэр. У меня есть карта Краснодара, в ней говорится что население города с пригорадами 762 тысячи (1995 год) Можно говорить о том что население уменьшается, но мне кажется это не про Краснодар.
Население края
http://www.mojgorod.ru/krasnod_kraj/index.html
1990 4700
2007 5101.1
+400 тысяч
Не может быть чтобы население Краснодара уменьшалось. Что-то тут с подсчетами.
Ну да ладно. Речь идет о перспективе, и она по моему есть. А то что любили преувеличивать так это черта такая Кубанская :_)

Так если люди на световой день приезжают в город работать, другой транспорт развивать надо - электрички, например. Посмотреть что по утрам и вечерам творится у въезда/выезда на Ростов (ежедневно мимо на работу хожу) - страшно смотреть на эти пробки. А вот кабы пригородные автобусы нормально работали... Один лишь 109-й на Динскую ныне достойно выглядит и ходит достаточно часто. Я уже выше говорил: главная проблема - автотранспорт из соседних населенных пунктов. Но его владельцев на метро до Динской, Васюринской etc. не пересадишь.

В Ростове пробовали городские электрички пускать двадцать лет назад, но все уперлось в сложность накопления народа на остановочных пунктах и невозможность нормально доставлять их к этим остановкам и от них. А ведь на электричке от Гниловской до Ростова-пригородного куда как быстрее, нежели на городском транспорте! У нас, например, теоретически можно было бы запустить городские электрички от Краснодар I до Краснодар II, Яблоновки, Афипской, Энема и Комсомольского микрорайона. Между прочим, если не ошибаюсь, на электричке между двумя вокзалами даже дешевле выходит, чем на городском транспорте (впрочем, не настаиваю, что это так). Но все же быстрее! Вот бы властям таким проектом озаботиться! Только-то и надо продумать, как людям удобнее к электричкам этим попасть, да интервал приемлемый. Правда, подвижной состав, видимо, иной нужен, нежели ЭР-9, числом вагонов поменьше, да чтобы ходил почаще.

Не настаиваю, чтобы последнее слово в этой дискуссии осталось за мной, но, чую, мы уже повторяться начали и разговор наш метрополитена как такового не особенно и касается. Честно говоря, с каждым постом уже жду окрика от модератора. Может, лучше подискутируем на форуме сайта "Общественный транспорт Кубани и Адыгеи" (Олег Куликов там тоже часто пишет)? Или при личной беседе, благо в одном городе живем? Думаю, данная ветка уже себя исчерпала.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.01.08 16:00 пользователем Владислав Мартианов.

Так можно и в метрополитеновское русло вернуться :)Структура форума общественного транспорта мне не нравится, по мне жутко не удобно даже читать. Кстати, население по этому сайту 787 тысяч со всеми населенными пунктами куда помимо Пашковки с Калинино, наверное как раз и входит Елизаветинская. Впрочем, тема с населением уже действительно себя исчерпала. Поживем - увидим.

По метрополитену у меня еще есть несколько вопросов к знатокам:
1. Какой минимальной должна быть глубина заложения если трасса проходит под капитальными зданиями (отдельно многоэтажными)?
2. Каким должен быть реальный(!) минимальный пассажиропоток для метрополитена? То есть пассажиропоток Новосибирска 66.9 млн. в год оправдывает постройку там метрополитена. Меня всегда смущает фраза "трамвай справится".
3. Расстояние до станции 500 метров это я понимаю. А каким должно быть время подъезда к станции на ОТ? Жители Пашковского (район Краснодара застроенный частным сектором) все равно как правило вынуждены пересаживаться на другой маршрут трамвая, можно ли их считать потенциальными пользователями метрополитена?

Приветствую!

> 1. Какой минимальной должна быть глубина заложения
> если трасса проходит под капитальными зданиями
> (отдельно многоэтажными)?

Четкой регламентации нет.
Глубина заложения должна быть такой чтобы слой грунта между шелыгой (верхней частью свода тоннеля) и нижней частью фундамента обеспечивал сохранение целостности самого фундамента и здания, как во время строительства, так и эксплуатации.
Соответственно, эта глубина очень зависит от несущих свойств грунта, обводненности и.т.д...
В каждом конкретном случае расчитывается индивидуально

> 2. Каким должен быть реальный(!) минимальный
> пассажиропоток для метрополитена?

Четкого, прописанного в документах регламента опять же нет (иначе бы в Самаре никогда не начали строить).
Но эффективным (т.е. оправдывающим строительство метрополитена "советского типа" являются значения порядка -- 20 тыс/час в одном направлении на лимитирующем (самом загруженом) перегоне. (хотя бы в 10-15-летней перспективе)
Т.е метрополитен "советского типа" при потоках свыше этого значения становится действительно самым эффективным способом решения транспотных задач.

> Меня всегда смущает фраза "трамвай справится".

При потоках меньших (значительно меньших) этого значения (т.е. < 12-15 тыс/час в одном направлении даже в обозримой перспективе), действительно, намного выгоднее и эффективнее строить нормальный трамвай.

Опять же, речь идет про лимитирующий перегон. Строить всю сеть по стандартам "советскогом меро" ради одного-двух сверхзагруженных перегонов не имеет смысла -- тогда уж лучше построить тоннельные участки с высокой провозной способностью по двум разным коридорам и пустить там трамваи городской сети (см то же Кельн/Франкфурт и.т.д..), тем самым распараллелив пассажиропотоки.
Но тут (в таких пограничных случаях) нужно деально смотреть в каждой конкретной ситуаци. Общих рецептов быть не может.

> 3. Расстояние до станции 500 метров это я понимаю.
> А каким должно быть время подъезда к станции на
> ОТ?

Расстоянием пешего подхода обычно считается 600 метров, расстоянием подвоза к станциям внеуличного транспота -- 4 км.

> Жители Пашковского (район Краснодара
> застроенный частным сектором) все равно как
> правило вынуждены пересаживаться на другой маршрут
> трамвая, можно ли их считать потенциальными
> пользователями метрополитена?

При организации нормального подвоза и отсутствии у них другого способа передвижения (прямых маршрутов автобусов, например, из-за отсутствия транспотных коридоров (дорог)) -- да.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.08 02:24 пользователем Vlad.

ОлегОлег писал(а):
-------------------------------------------------------
> По метрополитену у меня еще есть несколько
> вопросов к знатокам:
> 2. Каким должен быть реальный(!) минимальный
> пассажиропоток для метрополитена? То есть
> пассажиропоток Новосибирска 66.9 млн. в год
> оправдывает постройку там метрополитена. Меня
> всегда смущает фраза "трамвай справится".

Да уж 22 года в Новосибирске метрополитен себя оправдывает, и даже при почти двукратном снижении его пассажиропотока, в сравнении с 90-ми годами (у нас в городе сделали ставку на бурное развитие частного автобусного извоза, который взял на себя львинную долю общегородских перевозок) наш метрополитен даже фактически не является убыточным - т.е. работает в ноль. А вы знаете как удобно им пользоваться в ситуации пробок или сильных сибирских морозов.

Vlad Спасибо большое, ситуацию немного прояснили. Единственное я не очень пойму что означает цифра 10,15,20 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Это кол-во входящих на все станции ветки в одном направлении? Если так, то какой должна быть длина ветки чтобы оправдать постройку? И вообще каким образом можно расчитать пассажиропоток? Допустим если выявить самые загруженные 600 метровые зоны куда стремится пассажир, соединить их тоннелями (в случае метро) или иным способом (другие виды СТ) по идеи люди должны начать пользоваться таким видом транспорта.
Как мне видится нуждается или нет населенный пункт в скоростном транспорте можно определить посчитав среднее время в пути пассажира. Если, предположим, среднее время в пути по городу больше 30-40 минут то скоростной транспорт нужен, а какой вид уже зависит от пассажиропотока.

Приветствую!

> Единственное я не очень пойму что означает цифра
> 10,15,20 тыс. пассажиров в час в одном
> направлении. Это кол-во входящих на все станции
> ветки в одном направлении?

Нет. Это количество пассажиров, перевезеных в течении пикового часа через условное поперечное сечение.

Метроолитены "советского" типа проектируются и строятся для обеспечения колоссальной провозной способности. Отсюда и полная изоляция, преимущественно под- или надземное исполнение, системы СЦБ (АЛС/АРС), обеспечивающие возможность сверхплотного графика (до 40 пар поездов в час) и.т.д...
Но и колосальные затраты на строительство и эксплуатационные издержки.

При отсутствии таких пассажиропотоков все это перестает быть необходимым.

> И вообще каким образом можно расчитать
> пассажиропоток?

Для этогосуществуют различные методики.

> Допустим если выявить самые
> загруженные 600 метровые зоны куда стремится
> пассажир, соединить их тоннелями (в случае метро)
> или иным способом (другие виды СТ) по идеи люди
> должны начать пользоваться таким видом транспорта.

Правильно. Это одноиз наиболее часто применяемых (и вполне оправданных) решений построение сети.
Другое дело, что вам нужно изначально учитывать, что объекты метрополитена (и вообще рельсового транспорта) строятся в расчете на очень дительную эксплуатацию и должны учитываться не только нынешние точки конденсации потока, но и их развитие в перспективе.
Например, еси сейчас какой-нибудь блошиный рынок является точкой притяжения большого количества людей, то через 10 лет этот рынок вполне может быть ликвидирован...
В подобную ситуацию попали проектировщики Самарского метрополитена из-за того, что ряд станций был ориентирован исключительно на подвоз рабочих к крупным заводам. Сейчас эти заводы (которые генерировали большие потоки еще 15 лет назад) стоят и уже не являются нужными пассажирам объектами.

Причем именно к метрополитену это относится в бОльшей степени. Еси на LRT-сети вполне можно ставшую ненужной остановку перенести/ликвидировать или построить новую там, где это стало необходимо без значительных капитальных затрат, то станции метрополитена -- это сооружения "на века", практически не поддающиеся глобальной реконструкции. Ну разве что закрыть можно, а вот построить новую на действующей подземной линии -- практически нереально. Пока есть только 2 прецедента на всем пространстве бывшего СССР.

> Как мне видится нуждается или нет населенный пункт
> в скоростном транспорте можно определить посчитав
> среднее время в пути пассажира. Если, предположим,
> среднее время в пути по городу больше 30-40 минут
> то скоростной транспорт нужен, а какой вид уже
> зависит от пассажиропотока.

Не совсем. Опять таки, определяющими являются пассажиропооки. Если эти 40 минут (кстати, это совсем не много и полностью укладывается в нормативы) ездит лишь небольшое количество людей, то ради небольшого потока устраивать дорогостоющую инфраструктуру рельсового транспорта нет смысла. Даже трамвайная инфраструктура уже стоит намного дороже, и трамвай (как и метро) имеет нижнюю грань своей эффективности.

Собственно, каждый вид транспорта имеет свою "нишу", определяемую пассажиропотоком, в котрой он работает наиболее эффективно.
Дя маленьких потоков оптимален автобус, размеры котрого определяются этим самым потоком. (Газель, Пазик, БВ или ОБВ) пр сохранении приемлемого для пассажиров интервала. Т.е, если пассажиропоток таков, что достаточно Газели раз в 10 минут, то это и будет эффективнее, чем большой автобус раз в час. Если поток требует Газели уже каждые 2 минуты то эффективнее большой автобус раз в 10 минут.
Если поток требует ОБВ каждую минуту -- то тут уже эффективнее трамвай. Если не хватает и трехвагонных трамвайных поездов кажые 60 секунд, то тут уже, действитеьно, пора задумываться о метро.

Vlad Спасибо. Только вот "поперечное сечение" это все таки что? Кесарево знаю, еще золотое представляю, а вот с поперечным что-то слабовато :)
Получается что ради одного пикового часа в 20 тысяч, метро будет работать целый день? Насколько этот пиковый час важен. Я понимаю что весь оставшийся день пассажиропоток должен быть тоже не совсем маленьким, но все же.
Если объекты строятся на века, получается самые надежные точки (станции) нужно располагать либо в историческом центре, либо в достаточно крупных жилых массивах.

Трамвай ну совсем не скоростной вид транспорта. Скорость трамвая в Краснодаре меня совсем не устраивает, а на других видах транспорта иногда ездить просто невозможно - скорость как у пешехода. Улицы Краснодара не в силах справится с потоком машин с востока на запад, и расширять их практически некуда (цена нереальная), выезды с многоэтажных районов по утрам забиты, а районы растут в численности. Трамвай мне не нравится обилием маршрутов. Ходить может часто но иногда получаются трамвайные пробки, когда трамвай сначала стоит на остановке, потом на перекрестке, а затем посередине остановок (ждет пока отойдет впереди стоящий трамвай). И вот дождаться своего маршрута в такой ситуации иногда очень проблематично, скорость получается очень медленной. В идеале если бы трамвай ходил не по маршрутам а по направлениям (пусть даже с тем же кол-во остановок) и отделить его от перекрестков - это было б уже что-то. Но это никак нельзя сделать. Разве что на эстакаду вывести. Но эстакаду по этим направлениям провести невозможно: частично придется убить существующий обычный трамвай, частично вести линию по прямым которые просто нереальны из-за застройки или из-за узости улиц. Это дороже 100 млрд. на метро, которые по каким-то непонятным расчетом получились у чиновников. Ремезков сказал что 100 млрд. на две ветки 30 км, дешевле чем все развязки а это мол 400 млрд. То есть можно конечно все делать постепенно прокопать в центре несколько станций для обычного трамвая (по стандартам метро), но суть от этого не меняется. Денег на тоннели под трамвай метрополитеновского стандарта практически теже, если я правильно все понимаю.