0

Кривая от Центрального ядра Сити к станции Международная имеет радиус 150 метров. Кусок станции на ней и находится (метров 20), затем по логике должна идти переходная кривая (от 150 до плюс бесконечности) - ещё метров 10. Потом 90 метров - изначально планировавшийся прямой участок платформы.

На Александровском саду кривая радиусом 800 метров.

Деловой центр - там только переходная кривая?.

Ну переходную кривую особо оучитывать лишняя щепетильность. Хотя на ДЦ там очень малый радиус в сторону стрелки. А на международном платформа отступает так, что кожух КР виден, тогда как в прямой он наполовину перекрыт в плане платформой, одним словом - дырень.
А за бугром? В Лондоне например кривые платформы часты, а настолько кривые?

По-моему наиболее кривая станция- "Battery park"в Нью-Йорке.
Представте кривизну подобно трамвайному кольцу, на которой разворачивается поезд метро. Платформа находится с внешней стороны кольца (примерно 250 градусов). Чтобы прямые вагоны не задевали пратформу во время движения по кривой, она отстоит от путей довольно далеко. Чтобы пассажиры могли попасть в вагон, не смотря на этот большой зазор, секции платформы против дверей остановившихся вагонов сделаны подвижными, и когда поезд останавливается, эти секции выдвигаются к дверям поезда. Этими секциями управляет специально обученный сотрудник, сидящий в будочке за стеклом в середине платформы.

Был я на этой станции. Действительно, впечатляющая штука. А не знаете, зачем так сделали? Не проще ли было построить обычную систему оборота поездов? Или, если уж так захотели сделать кольцо - сделали бы его где-нибудь в туннелях за станцией, поезд бы там разворачивался, а на станцию выезжал бы уже в "распрямлённом" состоянии. Или ставилась специальная цель создать нечто уникальное, пусть даже ценой удобства и безопасности пассажиров?

Михалыч-3 писал(а):
-------------------------------------------------------
> По-моему наиболее кривая станция- "Battery park"в Нью-Йорке.
> Представте кривизну подобно трамвайному кольцу, на которой разворачивается поезд метро.

Более того, поезда на линии 8-вагонные, а на эту станцию помещаются только первые 4 вагона, последние 4 вагона стоят в тоннеле и двери в них не открываются. По всей линии на станциях и в вагонах развешаны плакатики на тему "Если вы хотите выйти на станции Battery Park, садитесь в первые 4 вагона".

Эта станция называется South Ferry, но действительно находится в районе Battery Park

фотография станции:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/ba/South_ferry.jpg/800px-South_ferry.jpg

но видимо сейчас сносят эту станцию и построят ее заново - на прямом участке:

http://www.lowermanhattan.info/future/looking_ahead/transportation/south_ferry.aspx

жалко, ведь станция была уникальным проектом...

петер.

Railwayman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Эта станция называется South Ferry, но
> действительно находится в районе Battery Park

> Более того, поезда на линии 8-вагонные, а на эту станцию помещаются только
> первые 4 вагона, последние 4 вагона стоят в тоннеле и двери в них не откры-
> ваются. По всей линии на станциях и в вагонах развешаны плакатики на тему
> "Если вы хотите выйти на станции Battery Park, садитесь в первые 4 вагона".
Во! А идея-то хорошая! Вот бы у нас в Выхино тоже только первые 4 вагона открывать, чтобы в Кузьминках зайти полегче было!

> Во! А идея-то хорошая! Вот бы у нас в Выхино тоже
> только первые 4 вагона открывать, чтобы в
> Кузьминках зайти полегче было!

Для этого нужно полплатформы обнести забором :-) Двери откроются, но войти в них никто не сможет.

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во! А идея-то хорошая! Вот бы у нас в Выхино тоже
> только первые 4 вагона открывать, чтобы в
> Кузьминках зайти полегче было!

Интересно, а что тогда в Выхино будет?

warrior писал(а):
Или ставилась
> специальная цель создать нечто уникальное, пусть
> даже ценой удобства и безопасности пассажиров?


Ныне действующая платформа открыта в 1905ом году. 102 года тому назад все, чего там (и в немногих тогда других метрогородах) делали было достаточно уникально. "Специальных" целей таких, естественно, никто не ставил. В Нью-Йорке тогда вообще подземное метро только начинали строить (первый участок открыли за год до этого), стандарты были не те, что сейчас. Надо полагать, что это был самый простой способ не делать разворот под водой (под дном залива) и при этом иметь платформу рядом с паромом.

Там раньше все было еще уникальней. В 1918ом году там пристроили платформу с внутренней стороны кольца, для других маршрутов. Та платформа была столь крива, что вообще только средние двери каждого вагона могли быть открыты. И платформа эта проработала до самого 1977ого года.

А выдвижные платформы там не только на South Ferry есть. На 14ой улице/Юнион-Сквер (маршруты 4,5,6) тоже платформы кривоватые, например, и там тоже такие выдвижные платформы есть.

> Интересно, а что тогда в Выхино будет?
А тогда там будет что-то, что будет только там, а не на всех следующих станциях, через которые следует этот поезд. А вообще, почему наши спецы не могут изобрести поезда, у которых можно открыть-закрыть не все двери сразу, а в любой комбинации и даже одну конкретную?

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Интересно, а что тогда в Выхино будет?
> А тогда там будет что-то, что будет только там, а
> не на всех следующих станциях, через которые
> следует этот поезд.

По Выхино в час пик для разгрузки следующих станций периодически пропускают поезда без посадкеи. Более там в существующей ничего не сделаешь.

DФ писал(а):

> По Выхино в час пик для разгрузки следующих станций периодически пропускают
> поезда без посадки. Более там в существующей ничего не сделаешь.
Ну вот, а если открывать половину ваногов, то можно и каждый поезд останавливать с посадкой.

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну вот, а если открывать половину ваногов, то
> можно и каждый поезд останавливать с посадкой.

Тогда на Выхино будет полный коллапс.

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
>
> > По Выхино в час пик для разгрузки следующих
> станций периодически пропускают
> > поезда без посадки. Более там в существующей
> ничего не сделаешь.
> Ну вот, а если открывать половину ваногов, то
> можно и каждый поезд останавливать с посадкой.


Тогда на оставшейся части станции люди будут падать с платформы на линию, поскольку в час-пик места на всей платформе не хватает, а если будет задействована половина (на закрытую часть, понятно, никто не пойдет) - давка будет иметь угрожающие масштабы. Сейчас даже пропуск одного поезда без остановки создает толчею.
В общем, это не выход. Такой халтурой проблему Выхина не решить. Выход, к сожалению для наших городских властей, более трудный - строить линию-дублер.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.07 14:07 пользователем Vladdis.

Vladdis писал(а):
-------------------------------------------------------
Выход, к сожалению для наших
> городских властей, более трудный - строить
> линию-дублер.

Интересно, чисто теоретически, решалась бы проблема ТКЛ, если изначально она была бы 4-путной? С соответствующей конструкцией пересадочных узлов, естественно.

Проблему Выхино можно облегчить проще -- сделать из линии электрички "назменое метро" (единая система оплаты, дружелюбный подвижной состав, безопасность на уровне метро, тактовое расписание, удобные пересадки).

kremen писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблему Выхино можно облегчить проще -- сделать
> из линии электрички "назменое метро" (единая
> система оплаты, дружелюбный подвижной состав,
> безопасность на уровне метро, тактовое расписание,
> удобные пересадки).

Проблема в том, что для запуска нечто типа С-Бана по немецкому образцу потребуется дополнительная пара путей.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> kremen писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Проблему Выхино можно облегчить проще --
> сделать
> > из линии электрички "назменое метро"

> Проблема в том, что для запуска нечто типа С-Бана
> по немецкому образцу потребуется дополнительная
> пара путей.

Ну во-первых не доказано, что потребуется, там уже 4 пути, а во-вторых, неужели это такая проблема? Уж по любому легче, чем метро тянуть...

Alexek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну во-первых не доказано, что потребуется, там уже
> 4 пути,

Которые практически полностью используются под существующее движение.

а во-вторых, неужели это такая проблема?
> Уж по любому легче, чем метро тянуть...

Вы считали, есть проект, известна стоимость земли и сооружений, которые придется сносить/переносить? Известна стоимость реконструкции горловины Казанского вокзала, которая свою пропускную способность фактически также исчерпала?

> Вы считали, есть проект, известна стоимость земли и сооружений, которые
> придется сносить/переносить? Известна стоимость реконструкции горловины
> Казанского вокзала, которая свою пропускную способность
> фактически также исчерпала?
Тогда просто необходимо запланировать в метростроительстве такой пункт:
"Сооружение линии, дублирующей МКАД, станций на ней, включая пересадочные с действующими ветками, и создание новых вокзалов для ПДС у этих станций"

Неверно. ПДС по-любому должны прибывать в центр, в этом главное конкурентное преимущество ж/д перед авиаперелетами. На окраинах должны заканчиваться маршруты дальних укаждостолбных электричек, а соотвественно в центр должны идти ПДСы (и приравненные к ним экспрессы) и внутригородские электрички.

В таком случае, преимущество дальних укаждостолбных электричек тоже заключается в возможности доставить в центр города жителей деревень, что не позволяют пригородные укаждостолбные автобусы. И тогда надо центральную часть города заложить рельсами и закатать в асфальт, оставив здания только для помещений администраций вокзалов, комнат отдыха, пунктов питания, ЦУМов всяких и т.п. А также зафигачить между всего этого лабиринт пешеходных тоннелей с неизменной высотой над уровнем моря для возможности бессветофорного движения транспорта во всём этом многообразии ;-)))

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был я на этой станции. Действительно, впечатляющая
> штука. А не знаете, зачем так сделали? Не проще ли
> было построить обычную систему оборота поездов?
> Или, если уж так захотели сделать кольцо - сделали
> бы его где-нибудь в туннелях за станцией, поезд бы
> там разворачивался, а на станцию выезжал бы уже в
> "распрямлённом" состоянии. Или ставилась
> специальная цель создать нечто уникальное, пусть
> даже ценой удобства и безопасности пассажиров?

Станция практически на берегу океанского залива. Некуда там строить _за_ станцией, некуда. Сейчас строят новую станцию с оборотом через перекрестный съезд _перед_ станцией. Открыть должны в августе 2008 года. Цель же "создать нечто уникальное" является скорее отличительной чертой современной российской среды. Метро в США предметом "национальной гордости" не является, это лишь прагматичный способ эффективной перевозки большого числа пассажиров, поэтому "уникальное" в метро вряд будут специально создавать, даже если бы такая установка на "уникальность" и была.

Андрей Подрубаев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более того, поезда на линии 8-вагонные, а на эту
> станцию помещаются только первые 4 вагона,
> последние 4 вагона стоят в тоннеле и двери в них
> не открываются. По всей линии на станциях и в
> вагонах развешаны плакатики на тему "Если вы
> хотите выйти на станции Battery Park, садитесь в
> первые 4 вагона".

Все так, но с точностью до неверных цифр :-) Поезда 10-вагонные, а посадка - только в первые 5 вагонов.

петер писал(а):
-------------------------------------------------------
> но видимо сейчас сносят эту станцию и построят ее
> заново - на прямом участке:

Старую станцию не сносят, но вот новая действительно строится. К августу следующего года новая станция должна быть закончена.

> жалко, ведь станция была уникальным проектом...

Уникальность - это не то, что стоит всего остального геморроя. Во-первых, линия 1 имеет ограниченную парность из-за этих наворотов с выдвижными "мостиками". Во-вторых, станция жутко перегружена в силу короткости и узости платформы и близости крупного паромного терминала. В-третьих, станция лишена пересадок на линии W и R, проходящие неподалеку. В-четвертых, пересадка на паром требовала выхода в город и прохода по улице. С открытием новой станции все эти проблемы будут решены. Повысится парность, посадка будет во все 10 вагонов, будет удобная пересадка на соседнюю станцию W и R и будет выход прямо в новое здание паромного терминала. Плюс, в общем и целом, город и пассажиры получают удобную современную станцию, а не отживший анахронизм. Так что все прагматические причины заведомо перевешивают уникальность.

Кстати, старую станцию "крушить" или "уничтожать" никто не собирается. Более того, на ней будут продолжать оборачиваться некоторые поезда. Станция закроется лишь для пассажиров.

Yuri Popov писал(а):
В-четвертых, пересадка на
> паром требовала выхода в город и прохода по улице.

А вот это я не помню. Год назад, когда я там последний раз был, по улице ходить было не нужно: спускаешься из терминала на эскалаторе вниз, поворачиваешь налево и прямо к турникетам. Могу ошибаться, но, по-моему, там все под крышей (ну, может, метров 10 некрытых и есть - но и в этом случае, уж накрыть-то не проблема). Т.е., уже внутри станции, за турникетами там лестницы и все довольно неудобно, но именно эта пересадка вполне короткая и удачная, и новая станция ближе к терминалу не будет - ближе некуда.

В остальном все верно.

andrei (mex) писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот это я не помню. Год назад, когда я там
> последний раз был, по улице ходить было не нужно:
> спускаешься из терминала на эскалаторе вниз,
> поворачиваешь налево и прямо к турникетам.

Правильно, потому что год назад уже открылось новое здание терминала, которое гораздо больше старого по площади и в котором сразу был сделан задел под удобный вход в метро. С новой станции пересадка будет еще удобнее, если судить по проектам. Хотя может там уже и сейчас используется вход на новую станцию для временного прохода на старую, не помню, тоже был там последний раз зимой только. А вот раньше, в старое здание парома нужно было сотню-другую метров пройти по улице.

Сотни-другой метров там, по-моему, не было, я все же и раньше ездил, пусть и не очень часто (где-то раз в год начиная с середины девяностых). 200 метров - это уже совсем на другой стороне парка. Да, эскалаторы так удобно не спускались, но все было не так далеко (и, в любом случае, строительство переходного корридора было возможно и без строительства нового терминала (и, тем паче, без новой станции).

Опять же, я не спорю, что с открытием новой станции все будет много удобней - но именно облегчение этой конкретной пересадки тут достаточно сбоку, побочное явление.

andrei (mex) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять же, я не спорю, что с открытием новой
> станции все будет много удобней - но именно
> облегчение этой конкретной пересадки тут
> достаточно сбоку, побочное явление.

Нет, ну естественно, это не первый и не единственный фактор. Можно подумать Вы не знаете, как здесь намешивают кучу причин, прежде чем что-то построить или изменить. Только с аппеляцией ко всем возможным пользователям и проходит проект. Так что тут без "кардинального улучшения жизни всех жителям Статен Айленда пользующимся паромом" в качестве одного из факторов просто никак не могло обойтись :-)

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> А за бугром? В Лондоне например кривые платформы
> часты, а настолько кривые?

Местами весьма кривые...

Waterloo (Bakerloo line)