ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12345 6 7891011>>
Страница: 6 из 11
Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Yuri Popov  27.06.2007 08:30

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот по второй линии
> есть большие противоречия. Участок от Вокзала до
> ЦПКиО Горького может включать 5 станций, а может
> только 3.

Расслабьтесь, все еще миллион раз переиграется по второй линии. И станций скорее всего будет меньше (а не больше), потому как скоро поймут, что удовольствие дорогое, и строить километры линий метро можно лишь прореживая станции и располагая их только в крупных узлах.

> Улицы узкие. Число транспорта растет и будет
> расти. Пробки неизменно будут только
> увеличиваться, и как то остановить этот процесс не
> возможно. Тем более локальными мерами...

Ну, если в Лондоне удалось пробки рассосать "локальными мерами", то уж в какой-то там Казани это должно быть точно возможно.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
K-Lex  27.06.2007 23:35

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот это Вы зря. Даурская и Горки совершенно
> неэквивалентны по подвозу НОТ. Троллейбус идет по
> Танковой и Мавлютова, и в будущем (когда сеть
> метро выростет, на метро станут ездить, и подвоз
> станет важен) это будет гораздо существеннее, чем
> лишние два-три дома в пределах пешей доступности.

Во-первых: я не выступал в пользу отмены пересадки Ж\Д - метро на Аметьево. Я говорил о возможности сооружать Аметьево не с юга, а с севера от ж/д, с возможной пересадкой. Во-вторых: на Касимовых не 2-3 дома, а намного больше. Ваша мысль мне понятна и я с вами частично согласен, что в будущем при существовании 2 и более линий механизм пересадки НОТ-метро заработает...

Не все пересадочные
> станции делают одно и то же, каждая обслуживает
> свой пассажиропоток, и именно поэтому их просто не
> может быть "слишком много".

Возможно, на второй линии будет пересадочный узел на ж/д в районе Абжалилова. Точная трассировка и расположение станций второй линии сейчас не утверждены.

> в электричках мало ездят тогда,
> если подвозят они черти куда. То есть система с
> пересадкой обладает потенциалом к значительному
> росту пассажиропотока, как на пригородных, так и
> на метро. Система же рассчитанная только на
> пешеходную доступность станций метро никаким
> потенциалом не обладает. Вне зависимости от
> НЫНЕШНЕЙ ситуации с пассажиропотоками в Казани.

Да я это знаю. Я и не спорил с этим.

> Не надо смотреть генеральный план. Он рассчитан
> на много лет вперед, и уже несколько раз
> перекраивался только по одному только скоростному
> транспорту.

Нет, он по скоростному транспорту еще не перекраивался. В Казгражданпроекте работают грамотные специалисты, в отличие от московского "Экограда", предложившего было сами знаете что...

Я уверен, что к моменту окончания
> первой линии все будет уже совсем иначе. Поймут,
> что и метро строить дорого и долго, и вообще
> приоритеты сменятся.

Казань будет уплотняться. Сейчас я не вижу никакой другой альтернативы, кроме как строить три линии метро (по крайней мере 2 линии точно). Прекрасно знаю все мнения форумчан, которые предлагают в Самаре, Красноярске и. т. д. вместо метро СТ, с наземными участками и т.п. У меня нет навязчивой идеи по поводу строительства именно тяжелого метрополитена (как у некоторых форумцев из городов, в которых метро только строится), просто хорошо зная город Казань, я не могу сказать, где бы можно было пустить наземный скоростной трамвай или что-то подобное - места и возможности просто нет. Да и пассажиропотоки у нас на некоторых учатках в пик достигают 50 000 пассажиров в час (Кремлевская дамба - один из рекордсменов - порой более 1000 единиц ПС в час). На многих участках необходим именно подземный скоростной транспорт. По крайней мере первая линия - спроектирована абсолютно верно и в ее необходимости в виде тяжелого метрополитена сомнений нет. Но и без других линий удобной системы не будет...

Поэтому на данный момент
> можно более-менее уверенно говорить о первой
> линии. Ну и о том, что да, вторая скорее всего
> придет-таки на вокзал. Обсуждать что-то более
> детально сейчас просто глупо.

Не только на вокзал, но в будущем и далее через Казанку в новые районы, т.е. получится полноценный радиус. В Казгражданпроекте есть целый отдел по комплексному проектировнию метрополитена Казани. Естественно, метро проектируется как единая в будущем сеть из нескольких линий, просчитываются все необходимые данные, параметры, потоки и т.д. Скорее глупо не обсуждать детально (или по крайней мере, если не детально, то хотя бы в общем) метрополитен именно как сеть скоростного городского транспорта из нескольких линий, возможно, комбинированного вида (метро, ЛМ, СТ) в перспективе...

> Станция метро на вокзале будет забирать
> пригородные ЖД потоки с запада. Станция метро в
> Аметьево - пригородные ЖД потоки с востока. И
> одна не подменяет другую никоим образом. Разве
> что все дальние поезда будут ехать до вокзала, но
> это заведомо меньше чем дает пригород как правило,
> обычно в разы меньше.

Это я прекрасно знаю. Но опять же, возможно на 2 линии будет станция на Абжалилова с пересадкой на ж/д. Такой вариант продумывается... Во-вторых, ж/д на южном ходу вообще подусывают убирать...

> Я уверен, что все было не так примитивно, как Вы
> себе представляете.

Вы ошибаетесь по поводу меня. Я инженер-проектировщик. Метрополитены, градостроительство, городское планирование, транспортную инфраструктуру городов изучаю комплексно уже долгое время.

И опять повторю, что считаю,
> что на южном конце станции расположены очень
> удачно. Даже если Вам лично до них и неудобно
> идти.

Не мне, а жителям Горок =)

> Подвоз троллейбусом по Танковой и Мавлютова - вот
> что скорее всего двигало желанием поставить
> станцию там, где сейчас Горки.

Первое, что двигало - это сжатые сроки и ограниченное финансирование, из-за чего станции и прорядили. Второе - охота уникальности и неповторимости.

Плюс, Пр. Победы -
> транспортный узел, Аметьево - тоже будущей узел с
> пересадкой на пригородные. Горки - это
> практически лучшее распложение одной станции
> посередине между этими двумя.

Троллейбус подходит и к ст. Пр Победы. А внизу Танкодрома, откуда он идет, подвозить некого... Все пассажиры наверху. Строить станцию только ради будущего подвоза, при этом с почти нулевым охватом локального района в зоне пеш. доступности - не правильно.

И пересадка на
> троллейбус есть, и примерно равное расстояние до
> двух других. Так что все нормально.

Там перегоны сравнительно длинные. Можно было и не прореживать...



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 28.06.07 21:23 пользователем K-Lex.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
K-Lex  27.06.2007 23:46

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Расслабьтесь, все еще миллион раз переиграется по
> второй линии. И станций скорее всего будет меньше
> (а не больше), потому как скоро поймут, что
> удовольствие дорогое, и строить километры линий
> метро можно лишь прореживая станции и располагая
> их только в крупных узлах.

Да, будет 3 станции, вероятно. Дешевле, быстрее. Но все равно это не правильно, вот в чем топик, а не в том, что их не будет. пл. Свободы - ВУЗовская станция, Татарстан - крупный жилмассив. Но то, что их упразднят скорее всего, я итак знаю...

> Ну, если в Лондоне удалось пробки рассосать
> "локальными мерами", то уж в какой-то там Казани
> это должно быть точно возможно.

В Лондоне сеть метрополитена - одна из самых плотных в мире. Плотность станций - сами знаете какая, протяженность перегонов не большая. А в регионах РФ число личных а/м на душу населения по сравнению с Европой и Москвой довольно низкое, и даже при этом крупнейшие города сейчас испытывают проблемы (Екатеринбург, Казань, Нижний). Сейчас начинается резкий прирост автопарков, и проблемы будут с каждым годом возрастать. Сравнивать с Лондоном не совсем правильно, у нас другая страна, другие законы и т.д... Москва и Лондон - крупнейшие европейские мегаполисы, только в Москве проблема пробок так и не решена...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.06.07 21:17 пользователем K-Lex.

Re: Статистика
Пилецкий Павел  28.06.2007 09:58

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А вот что говорит о перевозках Международная
> > ассоциаация "Метро" за прошлый год:
>
> А вот тоже самое, только несколько в более
> удобоваримом формате:
> http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/transit/statistic
> s.html

Как выяснилось, самарский метрополитен просто стал жертвой статистики. Вчера город обнародовал свои данные.
++++++++++++
В структуре перевозок основной удельный вес около 85,3% приходится на муниципальный транспорт. Муниципальные пассажирские предприятия ежедневно перевозят 463,9 тыс. пассажиров.
++++++++++++
Таким образом на метро в Самаре по прежнему приходиться примерно 6,5 процента. А падение показателей оказывается произошло не по метро, а по всем видам транспорта включая коммерсантов. Веротяно сейчас стати считать только тех, кто оплачивает проезд.
А общий годовой пассажиропоток по данным города не дотягивает и до 200 миллионов. При населении города 1,1миллиона это получается порядка 180 поездок в год на человека. так как поятоянный пользователь ОТ должен соврешить за год порядка 720 поездок, получается что по официальным данным ОТ в Самаре пользуется(в смысле оплачивают пользование ОТ) только 25% жителей. Жестокая статистика, хотя наверно и правильная.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Askario  28.06.2007 19:48

Что-то совсем заниженная получается статистика по Самаре.

Re: Статистика
Yuri Popov  29.06.2007 11:32

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> А общий годовой пассажиропоток по данным города не
> дотягивает и до 200 миллионов. При населении
> города 1,1миллиона это получается порядка 180
> поездок в год на человека. так как поятоянный
> пользователь ОТ должен соврешить за год порядка
> 720 поездок, получается что по официальным данным
> ОТ в Самаре пользуется(в смысле оплачивают
> пользование ОТ) только 25% жителей. Жестокая
> статистика, хотя наверно и правильная.

Только почему 720? Рабочих дней в году гораздо меньше, около 250, т.е. поездок на работу/с работы на человека должно быть около 500. 200 миллионов поездок в год разделить на 500 - получаем 400 тысяч ездящих на работу. Вполне возможно для 1.1 населения. Старики и дети - это большая доля. Плюс кто-то ездит на машине, а кто-то (счастливчики!) ходит пешком.

А вообще, скорее всего коммерсанты занижают цифры потоки, скрывая доходы от налоговой (ведь по потокам очень легко посчитать суммарный сбор за проезд). Мне кажется это самое реальное объяснение. Если это так, и поток коммерсантов сильно больше, то доля метро будет гораздо меньше, чем 6.5%.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Yuri Popov  29.06.2007 12:00

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно, на второй линии будет пересадочный узел
> на ж/д в районе Абжалилова. Точная трассировка и
> расположение станций второй линии сейчас не
> утверждены.

А вот это было бы замечательно. Четыре пересадки с метро на ЖД (по две на каждой линии) обеспечивали бы почти идеальное распределение пассажиров ЖД по метро, а также более равномерную загрузку пересадок. Можно только порадоваться за тех, кто находит такие решения.

> Нет, он по скоростному транспорту еще не
> перекраивался.

Рассказывайте... А первую линию в Азино тоже по начальному проекту собирались вести? Нет и еще раз нет. А "легкое метро" тоже изначально предлагалось? Нет и еще раз нет. Так что не надо про "не перекраивался". Перекраивается постоянно, каждые несколько лет.

> Прекрасно знаю все мнения форумчан, которые
> предлагают в Самаре, Красноярске и. т. д. вместо
> метро СТ, с наземными участками и т.п.

Не обязательно только с наземными. В центре вполне можно и туннели делать, как в Волгограде или Кривом Роге (или Европе), а вот на окраинах использовать существующую - зачастую уже выделенную - трамвайную сеть.

> просто хорошо зная город Казань, я не могу
> сказать, где бы можно было пустить наземный
> скоростной трамвай или что-то подобное - места и
> возможности просто нет.

Вы похоже представляете себе скоростной трамвай как нечто сугубо наземное. А по сути - это идеально гибкая система с возможностями как подземного, так и наземного (разной степени выделенности) способа прохождения трассы. Если нету места в центре на улицах - строим тот же туннель, что и у метро. Но КОРОЧЕ и ТОЛЬКО в центре, а не везде.

Есть просто некое желание у многих все запихнуть в жесткие рамки названий "видов". В то время как один и тот же трамвайный вагон может двигать и по совмещенке, и по выделенке, и по эстакаде, и в туннеле, в завивимости от конкретных условий в конкретном районе города и в конкретном месте прохождения трассы линии.

> На многих участках необходим именно подземный
> скоростной транспорт.

Вот на них он и должен быть подземным. А не на всех, как по необходимости приходится строить для тяжелого метрополитена. Что мешало тот же туннель закончит в Аметьево и далее вывести линию на поверхность и вести по существующей трассе трамвая по Зорге и Победы с удобным развозом пассжаиров по всем остановкам? Что кроме зашоренности мышления? Интервалы в поторы минуты Казани все равно не грозят.

> По крайней мере первая линия
> - спроектирована абсолютно верно и в ее
> необходимости в виде тяжелого метрополитена
> сомнений нет. Но и без других линий удобной
> системы не будет...

Почему Вы считаете, что система должна состоять только из линий метро? Должна рассматриваться система ТРАНСПОРТА, и оптимизироваться должна система транспорта. Что мешает скажем вторую линию сделать в виде трамвайного туннеля с удобной метроподобной пересадкой на метро? Я не утверждаю, что именно это будет идеальным вариантом, я лишь пытаюсь объяснить, что мыслить надо чуть шире, чем существующие жесткие штампы ("метро - подземное, быстрое и изолированное", "трамвай - наземный, медленный и вязнущий в пробках")

> Естественно, метро проектируется как единая в
> будущем сеть из нескольких линий, просчитываются
> все необходимые данные, параметры, потоки и т.д.

Проблема в том, что проектируется только сеть метро, а не всего транспорта. Что уже говорит об ограниченности подхода и об односторонности решений.

> Это я прекрасно знаю. Но опять же, возможно на 2
> линии будет станция на Абжалилова с пересадкой на
> ж/д. Такой вариант продумывается... Во-вторых, ж/д
> на южном ходу вообще подусывают убирать...

Свято место пусто не бывает. Уберут ЖД - пустят какое-нить "легкое" или "наземное" метро. Инфраструктура пересадок все равно пригодится, причем с минимальными изменениями (перестройкой ЖД платформ).

> Вы ошибаетесь по поводу меня. Я
> инженер-проектировщик. Метрополитены,
> градостроительство, городское планирование,
> транспортную инфраструктуру городов изучаю
> комплексно уже долгое время.

То есть Вы хотите сказать, что точно ЗНАЕТЕ, что с Аметьевым просто выпендрились? Можно подробнее, почему и зачем?

> Троллейбус подходит и к ст. Пр Победы. А внизу
> Танкодрома, откуда он идет, подвозить некого...

Ну а пассажиры с Мавлютова? Вы им предлагаете ехать на троллейбусе НАЗАД к Пр. Победы чтобы только там сесть на метро уже только потом поехать ВПЕРЕД, в центр? От Комарова и Карбышева тоже до метро можно остановку-две подъехать.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Yuri Popov  29.06.2007 12:10

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Лондоне сеть метрополитена - одна из самых
> плотных в мире. Плотность станций - сами знаете
> какая, протяженность перегонов не большая.

Речь не об этом. Метро в Лондоне существует уже сотню лет. Но на поверхности в центре были пробки, и довольно серьезные. Что сделали в Лондоне (а также Стокгольме и еще где-то), так это ввели так называемый congestion charge, т.е. плату за въезд автомобилей в центр города. За собираемые деньги пустили новые и существенно усилили старые маршруты наземного транспорта. В результате дорожную ситуацию удалось существенно нормализировать, ускорив передвижение по городу и тех, кто ездит на авто и готов платить за это удобство, и тех, кто пользуется общественным транспортом. Т.е. весь эффект был достигнут не из-за метро - метро не было построено ни одной новой станции - а именно элементраным ограничением личного транспорта (за счет достаточно высокой цены въезда) и существенным улучшением транспорта наземного общественного (за собираемые с личного деньги). Точно такая же схема может быть применена где угодно, вне зависимости от существования или несуществования сети метро.

> Москва и Лондон -
> крупнейшие европейские мегаполисы, только в Москве
> проблема пробок так и не решена...

Вот именно. Метро в Москве лучше, чем в Лондоне, а проблемы с пробками - сильно хуже. Причина? Имбицильная политика по отношению к личному и общественному транспорту, обратная лондонской, и соотвественно приносящая противоположные плоды.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.06.07 12:11 пользователем Yuri Popov.

Re: Статистика
Пилецкий Павел  29.06.2007 14:11

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще, скорее всего коммерсанты занижают цифры
> потоки, скрывая доходы от налоговой (ведь по
> потокам очень легко посчитать суммарный сбор за
> проезд). Мне кажется это самое реальное
> объяснение. Если это так, и поток коммерсантов
> сильно больше, то доля метро будет гораздо меньше,
> чем 6.5%.

У нас в Самар есть какая то глобальная проблема статистики по пассажиропотокам.
Вот информация за 2001 год.
++++++++++++
В сутки транспортные предприятия города перевозят около двух миллионов пассажиров, а за год свыше 690 миллионов человек.
++++++++++++
А вот информация за 2004 год
++++++++++++
За сутки перевозится более 1 миллиона пассажиров. Из общего числа пассажирских перевозок 80% осуществляется муниципальным транспортом.
++++++++++++

Официальный пассажиропоток несколько раз резко падал по всем муниципалам. С чём связаны такиеизменения методик, мы к сожалению не знаем. В реальности пассажиропток конечно падает по всем муниципалам, но наверняка не такими зловещими темпами, не в четыре раза за пять лет.

Re: Статистика
K-Lex  30.06.2007 00:25

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> У нас в Самар есть какая то глобальная проблема
> статистики по пассажиропотокам.

Такая проблема (умышленное занижение пассажиропотока перевозчиками) есть, видимо, не только в Самаре, но и совершенно определенно в Казани. Достаточно взглянуть статистику перевозок по Казани за 5-6 последних лет, с постоянным ежегодным пассажирооборотом 560-600 миллионов пассажиров, т.е. минимум 1.6-1.7 миллионов пассажиров в день.
Статистика внутригородских перевозок:
2000г: 575.1 млн. чел
2001г: 600.9 млн. чел
2002г: 556.6 млн. чел
2003г: 552.0 млн. чел
2004г: 556.1 млн. чел
И даже эти верхние цифры немного ниже реальных по ряду причин. А за 2 последних года цифра, которая много лет озвучивалась и обнародовалась, упала очень резко и 2 последних года по бумаге получается очень низкий пассажирооборот (334!!! млн за 2006), чего быть просто ну никак не может. Меньше 550 миллионов чел. в год в миллионном городе перевозится не может. А за последние годы необходимость в передвижениях у населения по городу только возрастает в силу многих причин: роста экономики, перераспределения долей занятости населения в разных сферах приложения труда и т.д. Необходимость в мобильности растет. Ну и конечно, рост автопарков сейчас настолько медленный, что перевозки снизиться больше, чем на несколько процентов за несколько лет никак не могут.

Вследствие этого возникает масса проблем - постоянные давки из-за нехватки ПС (перевозчик говорит что загруженность 100%, а перевозит все 200-250% от нормы, не покупая ПС, зато делая себе отличную выручку), его плохая обновляемость, занижение ПС по нормам вместимости, черная оплата труда водителям и кондукторам (у нас они получают всего несколько тысяч по бумагам) и очень низкие налоговые отчисления в бюджет вследствие этого и т.д... Т.е. на первый взгляд из-за вроде бы никому не нужных цифр возникает целый клубок проблем, который как снежный ком нарастает и приводит к проблемам. Конечно занижение статистики нужно присекать. Очень действенная мера - введение безналичной оплаты проезда по смарт картам, которую собираются внедрять в Казани уже в конце этого года. Это позволит видеть реальный очень точный пассажирооборот, а следовательно регулировать число ПС на линиях и вносить коррективы в транспортную сеть, поможет увидеть и открыть реальные доходы предприятий и прикрыть криминальную кормушку в сфере перевозок во всех эшелонах - начиная от кондукторов с водителем, заканчивая руководством АТП/ЧП и их криминальных покровителей...

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
K-Lex  30.06.2007 01:37

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

А первую линию в Азино тоже по
> начальному проекту собирались вести?

Да, как изначально спроектировали генеральную схему развития метрополитена, так она и осталась. Основные направления не меняли.

А "легкое метро" тоже изначально
> предлагалось? Нет и еще раз нет.

Конечно нет. Просто один из разработчиков для геплана (Экоград) взял бредовый проект легких линий по промзонам и включил его в проект генплана. Естественно, такой бред никто не "скушал".

Так что не надо
> про "не перекраивался". Перекраивается постоянно,
> каждые несколько лет.

Нет, он не перекраивался. Были разные варианты, но уже есть утвержденная программа, и сам трехлинейный проект никогда не отметался.

> Не обязательно только с наземными. В центре
> вполне можно и туннели делать, как в Волгограде
> или Кривом Роге (или Европе), а вот на окраинах
> использовать существующую - зачастую уже
> выделенную - трамвайную сеть.

Это все понятно. Но как раз вот и негде эту выделенную трамвайную сеть у нас строить, даже на большинстве окраин...

> Вы похоже представляете себе скоростной трамвай
> как нечто сугубо наземное. А по сути - это
> идеально гибкая система с возможностями как
> подземного, так и наземного (разной степени
> выделенности) способа прохождения трассы.

Проектируют скоростной транспорт по основным пассажиронапряженным коридорам. В Казани эти коридоры (большинство) формируются таким образом, что проектировать линии скоростного транспорта придется львиной долей подземными. Для наземных и надземных в большинстве случаев просто нет места.

Если
> нету места в центре на улицах - строим тот же
> туннель, что и у метро. Но КОРОЧЕ и ТОЛЬКО в
> центре, а не везде.

А не в центре тоже негда вести выделенкой ни по земле, ни тем более над землей. Да еще что дороже - не известно. А уж про климатические условия и говорить не стоит, у нас не Западная Европа, и зимой минус 25-30 градусов - обычное дело. Пол года зима.
>
> Есть просто некое желание у многих все запихнуть в
> жесткие рамки названий "видов". В то время как
> один и тот же трамвайный вагон может двигать и по
> совмещенке, и по выделенке, и по эстакаде, и в
> туннеле, в завивимости от конкретных условий в
> конкретном районе города и в конкретном месте
> прохождения трассы линии.

Все это так, только есть много "но"... Это и климат, и отсутствие места для выделенных трасс, и т.д.

>
> > На многих участках необходим именно подземный
> > скоростной транспорт.
>
> Вот на них он и должен быть подземным. А не на
> всех, как по необходимости приходится строить для
> тяжелого метрополитена.

Ну так у нас и нет в проекте 5 тяжелых линий, как в Новосибирске. Некоторые линии там нарисованы вообще по местам, где плотность застройки и населения такая низкая, что проектировать и строить именно тяжелые линии мягко говоря очень сомнительно, да еще учитывая разбросанность Новосибирских районов. Вот в таких случаях и нужно корректировать генеральную схему развития скоростного транспорта. В Казани трехлинейник тоже нуждается в небольшой корректировке по третьей линии в в ее южной части с небольшим перенаправлением трассы.

Что мешало тот же туннель
> закончит в Аметьево и далее вывести линию на
> поверхность и вести по существующей трассе трамвая
> по Зорге и Победы с удобным развозом пассжаиров по
> всем остановкам?

А так же по всем пробкам, заторам... Посередине дорог, где впереди и сзади идет поток машин и все лезут поперек путей на каждом перекрестке, переезде. Трамвай в Казани уже, можно сказать, умер. И умер именно из-за невозможности его нормальной эксплуатации из-за пробок и отсутствия выделенных участков. Вообще это долгий разговор, тут на форуме он неоднократно поднимался и по Казани, и особенно по Самаре и др. городам. Каждый говорит свое и к общему мнению не приходят. Условий для строительства такой комбинированной системы с длинными наземными участками в Казани нет. Использовать существующие участки тем более нет смысла, т.к. они полумертвые по ряду причин.


> Почему Вы считаете, что система должна состоять
> только из линий метро? Должна рассматриваться
> система ТРАНСПОРТА, и оптимизироваться должна
> система транспорта.

Система естественно должна быть комплексной и состоять из всех видв ОТ. Но основу должен составлять скоростной транспорт. Для немногомиллионного города достаточно 3-4 линий, к которым будет осуществляться подвоз пассажиров НОТ из отдаленных микрорайонов.

Я не
> утверждаю, что именно это будет идеальным
> вариантом, я лишь пытаюсь объяснить, что мыслить
> надо чуть шире, чем существующие жесткие штампы
> ("метро - подземное, быстрое и изолированное",
> "трамвай - наземный, медленный и вязнущий в
> пробках")

Ну это уже не мне говорите, а разработчикам номативной документации...

> Проблема в том, что проектируется только сеть
> метро, а не всего транспорта.

Проектируется комплексная система транспорта, включающая все виды ОТ. ПО крайней мере в идеале. Конечно, разные организации проектируют разные системы, но все делается во взаимосвязи. Отдел комплексного развития метрополитена Казгражданпроекта проектирует метро, Комитет по транспорту проектирует всю систему транспорта, привлекает к этому разные организации, занимающиеся изучением пассажиропотоков, составлением транспортных схем учитывая все виды ОТ. По мере развития метрополитена изменяется и сеть ОТ. В миллионнниках в идеале должен быть каркас скоростного транспорта, на который будет опираться весь ОТ, и очень важно чтобы этот каркас был обособленным от внешних факторов. Хотя утверждать про все города я не берусь, т.к. условия, плотность населения, ширина улиц и многие другие факторы могут влиять в пользу организации других систем. Чем компактнее и плотнее город, тем повышается необходимость освоения именно подземного пространства под транспортную систему.

> То есть Вы хотите сказать, что точно ЗНАЕТЕ, что с
> Аметьевым просто выпендрились? Можно подробнее,
> почему и зачем?

Я сказал что одним из факторов был выпендреж. Например, площадь Тукая тоже так хотели сделать уникальной и единственной в своем роде, с одним диагональным развернутым положением колонн и т.д, что в спешке спроектиоовали ее с существенными ошибками, которые в будущем отыграются по черному на всех пассажирах: это и укороченная основная платформенная часть (при 5 вагонных поездах половина первого и половина последнего вагонов окажутся за стеной лестничного схода, где ширина платформенной части 1.5 - 2 метра, это и отсутствие "правильных" пересадочных коммуникаций с выведением в будущем переходных межстанционных переходов непосредственно на платформы, а не в вестибюли (в Новосибе, Екатеринбурге заделы сделали правильно, а на казанских Суконной слободе и Пл. Тукая переход на другие линии будет осуществляться через ветибюли с пересечением разнонаправленных потоков пассажиров).

Статистика
Yuri Popov  08.09.2008 05:38

В связи с вводом "Славянского бульвара" в Москве, я обновил несколько своих страниц, в том числе две сводные таблицы статистики: одну и другую. Во вторую таблицу я также внес новые цифры за 2007 год по данным ассоциации "Метро" по вагонам, эскалаторам и пассажиропотокам. В частности, пересчитан новый хит-парад метрополитенов по средним пассажиропотокам в расчете на одну станцию системы и на один километр эксплуатационной длины системы. Станции и перегоны пущенные позже лета 2007 года считались как бездействовавшие в 2007 году для целей этого пересчета. Как и прежде, груп систем метрополитена три (по средней загрузке на одну станцию, в миллионах пассажиров в год):

супер-эффективные системы:
Москва 14.7
Киев 14.3
Петербург 13.9
Минск 11.4
Харьков 9.9

эффективные системы:
Баку 8.8
Екатеринбург 6.6
Новосибирск 5.8
Тбилиси 4.2

мало-эффективные системы:
Нижний Новгород 2.5
Ташкент 2.4
Днепропетровск 1.9
Ереван 1.7
Самара 1.5
Казань 1.4

Поражает, как вылез вперед Киев и обошел уже Питер. Обращает внимание, что Казань уже сравнялась с Самарой (и скоро ее обойдет). Также видно, насколько вырос разрыв между Баку и Тбилиси (они были довольно близки по этому параметру еще несколько лет назад). Ну, в общем, каждый может продолжить свой список наблюдений по вышеприведенным данным.

В пересчете на км длины три группы получаются точно такие же, только перетасовка в пределах каждой группы несколько иная. Но по этому параметру надо очень осторожно делать выводы, поскольку средняя дальность поездки (и соотвественно средняя загруженность состава) будут очень разные даже при одном и том же среднем числе пассажиров системы в пересчете на километр экспл. длины. В этом смысле пересчет на одну станцию проще, логичнее и надежнее.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
kalexandr  20.09.2008 08:37

А вот пуск станции "Российская" в Самаре в прошлом году увеличил пассажиропоток в полтора раза. Вот что об этом пишет Regnum:

В самарском метро количество пассажиров увеличилось в полтора раза
В 2008 году количество пассажиров, перевозимых МП «Самарский метрополитен», по сравнению с прошлым годом увеличилось в полтора раза, сообщили корреспонденту ИА REGNUM-ВолгаИнформ в управлении информации и аналитики администрации города Самара.
С введением в конце 2007 года новой станции «Российской», пассажиропоток в метрополитене увеличился на 65%. На сегодняшний день он превышает 50 тысяч пассажиров в сутки. За первое полугодие 2008 года самарский метрополитен перевез 9 408 587 пассажиров (за аналогичный период 2007 года — 5 690 625 пассажиров).
Станцию «Алабинская» планируется запустить в конце 2009 — начале 2010 года.
15:17 10.09.2008
ИА REGNUM

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Askario  24.09.2008 11:10

Будем надеяться, что с пуском ПП в Казани поток вырастет как минимум вдвое. Всё-таки это будет первая станция непосредственно в районе плотной спальной застройки.

Re: Статистика
Georg  25.09.2008 10:59

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> мало-эффективные системы:
> Нижний Новгород 2.5
> Ташкент 2.4

Как это Ташкент у вас попал в малоэффективные системы? Не может такого быть! Метро в Ташкенте развито примерно так же, как в Харькове, и охватывает большинство районов города. И пустым оно редко бывает.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Илья  25.09.2008 12:06

Что-то да, с Ташкентом как-то странно. Три линии все-таки. С другой стороны кто-то писал, что там действительно местное население не особо метро предпочитает...
Еще интересно как-то это Е-бург обошел Новосибирск?!))))))))

Re: Статистика
Александр Т  25.09.2008 16:16

Georg писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как это Ташкент у вас попал в малоэффективные
> системы? Не может такого быть! Метро в Ташкенте
> развито примерно так же, как в Харькове, и
> охватывает большинство районов города. И пустым
> оно редко бывает.

А почему в Ташкенте на 1-й и 2-й линиях пиковые интервалы по 5-6 минут? А на 3-й линии вообще весь день 10 минут... Эффективность по Yuri Popov определяется отношением общего числа пассажиров к числу станций. А перевозит ташкентское метро столько же, сколько и новосибирское - около 70 млн в год. Делаем грустные выводы.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Виктор  25.09.2008 16:49

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------

> Еще интересно как-то это Е-бург обошел Новосибирск?!))))))))

Станций меньше.
Могу предположить, что с вводом ещё 2 станций в Екб (а фактически по длине 3 станций и увеличение в км в 1,5 раза) Екатеринбург оторвется от Новосибирска значительно больше.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
E69  25.09.2008 19:50

Ебург давно уже обходит Новосибирск. Но если "отбросить" из расчета полупустую вторую линию, то всё встанет на свои места (и число станций почти сравняется).

А со вводом новых станций в Екатеринбурге отрыв может и уменьшиться - новым станциям трудно будет набрать поток больше, чем средний среди уже построенных.

Re: Метро в регионах. Кто больше перевозит?
Виктор  25.09.2008 21:17

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ебург давно уже обходит Новосибирск. Но если
> "отбросить" из расчета полупустую вторую линию, то
> всё встанет на свои места (и число станций почти
> сравняется).

Да, в Новосибирске первая линия более загружена, чем единственная в Екб.

> А со вводом новых станций в Екатеринбурге отрыв
> может и уменьшиться - новым станциям трудно будет
> набрать поток больше, чем средний среди уже
> построенных.

Нет, 2 новые станции войдут как минимум в 4-ку самых загруженных.

Многие неместные не понимают, что это не просто 2 станции, а фактически южная половина всей линии (3 станции, 4 км пути).
Т.е. это ПОЛлинии с юга до центра.

В этом смысле Екатеринбург отличается от Новосибирска (и многих других мест), где сразу же (или очень быстро) был введен самый лакомый большой первый участок.
В Екатеринбурге это произойдет только после постройки ещё 3 станций на юг, так что сейчас каждый новый участок резко добавляет пассажиров.

Пассажиропоток по самым скромным оценкам вырастет в 1,5 раза (а скорее в 2 раза минимум).

если в 1,5 раза - то будет уже 7,7, в 2 раза - 10,3:

Москва 14.7
Киев 14.3
Петербург 13.9
Минск 11.4
Харьков 9.9
Баку 8.8
Екатеринбург 6.6
Новосибирск 5.8
Тбилиси 4.2
Нижний Новгород 2.5
Ташкент 2.4
Днепропетровск 1.9
Ереван 1.7
Самара 1.5
Казань 1.4

Страницы: <<12345 6 7891011>>
Страница: 6 из 11
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]